駕駛員要避免視界狹窄

駕駛員要避免視界狹窄（通用

版）

Safetymanagementisaninportantpartofenterpriseproductionmanagement.Theobjectisthe

statemanagementandcontrolofallpeople,objectsandenvironmentsinproduction.

（安全管理）

單.位：______________________

姓名：______________________

日期：______________________

編號(hào)：AQ-SN-0506

交通運(yùn)輸ITransportation

駕駛員要避免視界狹窄（通用版）

說(shuō)明：安全管理是企業(yè)生產(chǎn)管理的重要組成部分，是一門綜合性的系統(tǒng)科學(xué)。

安全管理的對(duì)象是生產(chǎn)中一切人、物、環(huán)境的狀態(tài)管理與控制，安全管理是一

種動(dòng)態(tài)管理。可以下載修改后或直接打印使用（使用前請(qǐng)?jiān)敿?xì)閱讀內(nèi)容是否合

適）。

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)最近對(duì)美國(guó)各航空公司發(fā)生的重大飛

行事故進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)將近半數(shù)的空難與作決定的時(shí)間緊迫有關(guān)。

當(dāng)時(shí)間壓力適中時(shí)，駕駛員在較快地處理信息的同時(shí)，也開(kāi)始過(guò)濾

信息和縮小注意點(diǎn)。當(dāng)時(shí)間壓力非常緊迫時(shí)，駕駛員尋求信息（如

仔細(xì)察看儀表）和作出滿意決定的能力大幅度降低。在極端情況下，

駕駛員完全可以回避作出決定或隨便進(jìn)行推測(cè)。有的情況特別緊迫,

不允許駕駛員作出決定。例如，1992年環(huán)球航空公司一架執(zhí)行843

航班任務(wù)的洛克希德L-1011飛機(jī)正好在起飛決斷速度發(fā)出了虛假

警報(bào)，飛行機(jī)組因沒(méi)有判斷出是虛假情報(bào)而中斷起飛。

時(shí)間壓力也影響駕駛員發(fā)現(xiàn)故障征候。安全委員會(huì)對(duì)機(jī)載報(bào)警

裝置的有效作用進(jìn)行了有趣的研究，發(fā)現(xiàn)警覺(jué)性和工作負(fù)擔(dān)對(duì)駕駛

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及通運(yùn)輸

員發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤信號(hào)的能力影響很大。當(dāng)駕駛員工作負(fù)擔(dān)很重或時(shí)間壓

力很大時(shí)，他們的注意力就會(huì)降低并形成視界狹窄。駕駛員往往自

然地把注意力狹窄地集中在其中一項(xiàng)需要處理的工作上，而忽視了

全盤(pán)工作。例如，當(dāng)駕駛員在真正的低能見(jiàn)度氣象條件下儀表進(jìn)近

著陸階段接近決斷高度時(shí)，駕駛員的注意力自然會(huì)全部集中在沿預(yù)

定航線保持穩(wěn)定下降。駕駛員的注意力可能會(huì)高度集中在保持指針

處于中心位置，而看不到航行情況顯示器發(fā)生故障的警告紅旗或聽(tīng)

不到起落架未放下警告喇叭發(fā)出的警報(bào)聲。這些失誤都是相當(dāng)明顯

的疏忽。有些人可能會(huì)感到奇怪，駕駛員怎么會(huì)沒(méi)有看到地面前水

平位置指示器上閃閃發(fā)亮的紅色警告旗或沒(méi)有聽(tīng)到起落架未放下警

告喇叭的響聲呢？但實(shí)際飛行中確實(shí)存在這種現(xiàn)象。任何一名駕駛

員在時(shí)間緊迫壓力下都會(huì)出現(xiàn)視界狹窄現(xiàn)象。

飛行控制

時(shí)間壓力可能會(huì)來(lái)自外界因素，但駕駛員本人也能引起時(shí)間壓

力。外界因素通常出現(xiàn)在飛機(jī)起飛和著陸等特定的飛行階段。因?yàn)?/p>

飛機(jī)在起飛和著陸階段，駕駛員幾乎沒(méi)有作決定的時(shí)間，因此，飛

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輸

員也可能沒(méi)有能夠正確評(píng)定必要的工作負(fù)擔(dān)和沒(méi)有得到必要的資

源，或者沒(méi)有制定處理意外事故的計(jì)劃。安全委員會(huì)對(duì)航空公司駕

駛員在模擬機(jī)上進(jìn)行的研究表明，飛行之前進(jìn)行過(guò)全面情況說(shuō)明和

討論過(guò)如果發(fā)生什么情況怎么辦的機(jī)組，處理意外事故的能力要比

沒(méi)有進(jìn)行全面情況說(shuō)明的機(jī)組強(qiáng)很多。

絕大多數(shù)駕駛員都知道飛行中對(duì)未來(lái)可能出現(xiàn)的情況保持警覺(jué)

非常重要。正常情況下，駕駛員不需要用很多時(shí)間考慮未來(lái)的情況,

但在哥倫比亞航空公司波音707飛機(jī)墜毀事故中，駕駛員在數(shù)小時(shí)

飛行中一直沒(méi)有打算飛往備降機(jī)場(chǎng)，這就造成了飛行機(jī)組失去了選

擇飛往備降機(jī)場(chǎng)的機(jī)會(huì)。

下面兩起航空公司飛機(jī)墜毀事故證明了作決定的時(shí)間壓力嚴(yán)重

影響飛行安全。第一起事故清楚地表明，飛機(jī)在飛行的某些重要階

段，駕駛員作決定的時(shí)間只能以非常寶貴的微秒來(lái)計(jì)算。第二起事

故說(shuō)明，如果飛行機(jī)組在遠(yuǎn)程飛行中不及早采取必要的措施，那么

他們就會(huì)迫使自己陷入無(wú)法擺脫的災(zāi)難之中。

半秒鐘決定

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1992年7月30日，美國(guó)東部夏令時(shí)間17點(diǎn)16分,美國(guó)環(huán)球航

空公司一架執(zhí)行843航班飛行任務(wù)的L-1011飛機(jī)獲準(zhǔn)脫離紐約肯

尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)登機(jī)門。滿載旅客（沒(méi)有一個(gè)空余座位）的重431773

磅的L—1011飛機(jī)離開(kāi)登機(jī)門時(shí)，飛機(jī)的實(shí)際重量?jī)H比允許的最大

滑行總重量少227磅。肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)地面控制臺(tái)于17點(diǎn)25分批

準(zhǔn)843航班滑行到13R跑道。長(zhǎng)度為14572英尺的13R跑道是肯尼

迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)最長(zhǎng)的一條跑道。為L(zhǎng)—1011飛機(jī)起飛計(jì)算出的u（速

度）分別是：u1

（決斷速度）是140節(jié)指示空速；ur

（抬前輪速度）是155節(jié)指示空速；u2

（安全起飛速度）是164節(jié)指示空速。

這次飛行是副駕駛操縱飛機(jī)，機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)無(wú)線電通信。機(jī)長(zhǎng)于17

點(diǎn)40分報(bào)告肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)，843航班已經(jīng)作好起飛準(zhǔn)備，塔

臺(tái)批準(zhǔn)飛機(jī)起飛。副駕駛操縱飛機(jī)，機(jī)長(zhǎng)前推油門桿，領(lǐng)航員根據(jù)

機(jī)長(zhǎng)指示負(fù)責(zé)配平。機(jī)長(zhǎng)在飛機(jī)滑跑階段一直看護(hù)著油門桿。下面

是選自駕駛艙錄音機(jī)的錄音：

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17點(diǎn)40分58.3秒,機(jī)長(zhǎng)：“ul

17點(diǎn)41分零3.1秒，機(jī)長(zhǎng)：“ur

17點(diǎn)41分10.8秒,機(jī)長(zhǎng)：“啊，啊?！?/p>

17點(diǎn)41分1L4秒,副駕駛：“失速了J

17點(diǎn)41分12.8秒,副駕駛：“你操縱飛機(jī)?！?/p>

17點(diǎn)41分13.7秒,機(jī)長(zhǎng)：“好?！?/p>

17點(diǎn)41分15.3秒,（啪的一聲響）

17點(diǎn)41分15.4秒,機(jī)長(zhǎng)：“啊,

17點(diǎn)41分15.7秒,副駕駛：“中斷起飛。打開(kāi)。”

17點(diǎn)41分16.3秒,領(lǐng)航員：“關(guān)上。”

17點(diǎn)41分17.5秒,副駕駛：“打開(kāi)」

17點(diǎn)41分18秒，領(lǐng)航員：“關(guān)上J

17點(diǎn)41分20.3秒，機(jī)長(zhǎng)：“怎么啦？”

17點(diǎn)41分22.9秒,副駕駛：“失速了?！?/p>

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17點(diǎn)41分32秒，副駕駛：“保持住。”

17點(diǎn)41分33.8秒,副駕駛：“保持剎車。保持剎車J

駕駛艙錄音機(jī)接著錄下的是警鈴聲，領(lǐng)航員識(shí)別為“火警肯

尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)通知飛行機(jī)組：“環(huán)球843,多處冒火?！瘪{駛艙錄

音機(jī)最后錄下的是幾聲巨大的碰撞聲，隨后機(jī)長(zhǎng)命令撤離飛機(jī)。

虛假警報(bào)

飛行數(shù)據(jù)記錄儀記錄的數(shù)據(jù)經(jīng)分析表明，L—1011飛機(jī)從起飛滑

跑到飛離跑道，一切正常，但飛機(jī)飛離地面后，失速預(yù)警振桿器馬

上響起了失速警報(bào)，而且感到飛機(jī)好像又開(kāi)始向跑道降落。

證據(jù)表明，飛機(jī)起飛時(shí)右迎角傳感器已經(jīng)失靈。在飛機(jī)起飛之

前，右迎角傳感器沒(méi)有恢復(fù)到正常迎角，因此右傳感器發(fā)出的信號(hào)

觸發(fā)了虛假失速警報(bào)。

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)承認(rèn)，飛機(jī)在飛離跑道之后，馬上響

起失速警報(bào)是個(gè)反常事件，但飛機(jī)機(jī)組應(yīng)該馬上注意飛機(jī)的速度，

襟翼位置或前緣位置。特別是在沒(méi)有其他線索可以肯定飛機(jī)確實(shí)已

失速時(shí)，失速警報(bào)就是虛假的。安全委員會(huì)經(jīng)過(guò)仔細(xì)研究后指出，

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觸發(fā)失速預(yù)警振桿器說(shuō)明機(jī)翼的迎角已經(jīng)接近失速狀態(tài)，在實(shí)際出

現(xiàn)空氣動(dòng)力失速迎角之前，應(yīng)該提供有效的安全裕度。國(guó)家運(yùn)輸安

全委員會(huì)根據(jù)【,一1011飛機(jī)的空速和襟翼位置，斷定駕駛員應(yīng)該能

夠確定失速預(yù)警振桿器發(fā)出的失速警報(bào)是虛假警報(bào)。

正如駕駛員艙錄音機(jī)的錄音所證明，副駕駛對(duì)失速預(yù)警振桿器

警報(bào)作出的反應(yīng)是馬上決定由機(jī)長(zhǎng)操縱飛機(jī)。副駕駛后來(lái)說(shuō)，他覺(jué)

得飛機(jī)有下沉的感覺(jué)并相信飛機(jī)好像不再能飛了。機(jī)長(zhǎng)接手操縱飛

機(jī)之后，半秒鐘就決定收油門和剩余的跑道上著陸。L—1011飛機(jī)只

爬升到16英尺就開(kāi)始下降著陸。機(jī)長(zhǎng)決定中斷起飛是根據(jù)飛機(jī)不能

再飛行的虛假感覺(jué)，而且機(jī)長(zhǎng)觀測(cè)到剩余的跑道足夠飛機(jī)著陸使用

后決定中斷起飛的。

L-1011飛機(jī)以每秒14英尺的下降率接地。這比批準(zhǔn)的下降率

設(shè)計(jì)極限一一每秒6英尺高出一倍多，而且飛機(jī)的實(shí)際重量比批準(zhǔn)

的最大著陸重量高出71000磅。目擊者在飛機(jī)接地時(shí)，看到機(jī)翼的

可折曲部分和碎片從飛機(jī)上脫落下來(lái)。飛機(jī)粗猛著陸導(dǎo)致了右機(jī)翼

后內(nèi)翼梁斷裂。

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為了避免撞上跑道末端的折流柵，機(jī)長(zhǎng)操縱飛機(jī)向跑道左側(cè)滑

出跑道。前起落架輪接觸土地后，前起落架毀壞。機(jī)長(zhǎng)命令撤離飛

機(jī)。飛機(jī)上有292人在2分鐘內(nèi)全部撤離飛機(jī)。飛機(jī)在粗猛著陸后

溢出的燃油起火，最后燒毀了機(jī)身后部，但沒(méi)有造成人員死亡。撤

離飛機(jī)時(shí)，1名旅客受重傷（摔斷腿），9名旅客受輕傷。乘務(wù)員和

飛行機(jī)組迅速有序地完成了旅客撤離任務(wù)。L—1011飛機(jī)發(fā)生事故

時(shí)，機(jī)上有9名值班乘務(wù)員，比聯(lián)邦航空局規(guī)定的多3人。另外，

環(huán)球航空公司5名下班的乘務(wù)員和2名搭乘便機(jī)的機(jī)長(zhǎng)也幫助組織

了旅客撤離工作。國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)認(rèn)為，環(huán)球航空公司843航

班及時(shí)、有效和模范地完成了旅客緊急撤離任務(wù)，這是因?yàn)榄h(huán)球航

空公司有一套完美的訓(xùn)練計(jì)劃。環(huán)球航空公司的乘務(wù)員每12個(gè)月進(jìn)

行一次緊急撤離訓(xùn)練，而聯(lián)邦航空局的要求是每2年進(jìn)行一次緊急

撤離訓(xùn)練。

關(guān)鍵時(shí)刻

正如L—1011飛機(jī)在肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)生的摔機(jī)事故所顯示，

駕駛員在飛機(jī)起飛等某些重要飛行階段確實(shí)不能買時(shí)間來(lái)挽救錯(cuò)

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誤。駕駛員在關(guān)鍵時(shí)刻出現(xiàn)的操作錯(cuò)誤會(huì)對(duì)飛機(jī)和機(jī)上人員形成潛

在的危險(xiǎn)。飛機(jī)在起飛階段容易發(fā)生事故的主要因素是飛機(jī)距離地

面近，飛機(jī)空速比較低，能造成飛機(jī)損壞的地面運(yùn)動(dòng)速度，由于飛

機(jī)加速而形成的時(shí)間和空間緊湊及隨著起飛的進(jìn)行，飛機(jī)前方可供

著陸的跑道不斷縮短等。

駕駛員怎樣才能在飛機(jī)起飛階段最大限度地減少時(shí)間壓力的影

響呢？那就是制定周密的起飛計(jì)戈上每一位駕駛都需要制定起飛計(jì)

劃和在制定起飛計(jì)劃時(shí)要考慮到機(jī)械、環(huán)境、程序和操作能力等因

素。周密的起飛計(jì)劃還應(yīng)該考慮到可能發(fā)生的故障和正確的修正動(dòng)

作。在飛機(jī)滑入跑道之前，駕駛員一定要考慮發(fā)生這樣或那樣問(wèn)題

時(shí)怎么辦。駕駛員一定要在飛行前制定起飛計(jì)劃時(shí)或作準(zhǔn)備時(shí)，而

不能在起飛滑跑時(shí)才用公式表示決定起飛系數(shù)。

系統(tǒng)而全面的初始訓(xùn)練和定期恢復(fù)訓(xùn)練對(duì)處理關(guān)鍵飛行階段出

現(xiàn)的危險(xiǎn)情況非常重要。在模擬機(jī)上進(jìn)行嚴(yán)格的恢復(fù)訓(xùn)練確實(shí)可以

取得良好的效果。航空公司在初始訓(xùn)練中廣泛采用先進(jìn)的模擬機(jī)后,

飛行學(xué)員在第一次模擬飛行中就可以學(xué)到怎樣處理緊急中斷起飛。

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飛行學(xué)員可以把模擬飛行中采取的各種緊急措施牢牢地記在腦海里

并對(duì)各種緊急措施進(jìn)行反復(fù)訓(xùn)練。飛行學(xué)員通過(guò)不斷訓(xùn)練，就會(huì)熟

練地掌握處理各種問(wèn)題的緊急程序。駕駛員在隨后的實(shí)際飛行中如

果遇到了相同的情況，他們就會(huì)按照在模擬機(jī)上訓(xùn)練了上百次的程

序，果斷而迅速地作出反應(yīng)。駕駛員不應(yīng)該坐在那里空想怎么辦。

研究人員在過(guò)去兩年中對(duì)駕駛員在某些情況下的飛行操作進(jìn)行

了研究。美國(guó)聯(lián)邦航空局規(guī)定飛行機(jī)組每6個(gè)月進(jìn)行一次恢復(fù)訓(xùn)練,

但有些航空公司現(xiàn)在仍然沒(méi)有遵守這一規(guī)定，他們每年只進(jìn)行一次

恢復(fù)訓(xùn)練。觀察這些飛行機(jī)組在模擬機(jī)上進(jìn)行恢復(fù)訓(xùn)練很有意思，

他們?cè)谝慌_(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障后，對(duì)中斷起飛或繼續(xù)起飛反應(yīng)遲鈍。

這是因?yàn)榻^大多數(shù)飛行機(jī)組在上次恢復(fù)訓(xùn)練之后的一年中，沒(méi)有遇

到過(guò)中斷起飛或繼續(xù)起飛的問(wèn)題。中斷起飛或繼續(xù)起飛的程序很復(fù)

雜，在實(shí)際飛行中很少遇到，在沒(méi)有訓(xùn)練的情況下，駕駛員必然會(huì)

反應(yīng)遲鈍。但經(jīng)過(guò)幾次模擬訓(xùn)練之后，他們很快就能恢復(fù)到標(biāo)準(zhǔn)操

作水平。一年來(lái)，這些駕駛員在他們各自駕駛的機(jī)型上平均飛行800

-1000小時(shí)，對(duì)飛機(jī)的操作性能和各系統(tǒng)的工作情況都很熟悉。

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中斷起飛或繼續(xù)起飛

運(yùn)輸機(jī)中斷起飛問(wèn)題近年來(lái)已成為重點(diǎn)檢查的問(wèn)題。目前的思

想是駕駛員不應(yīng)該在故障信號(hào)剛一出現(xiàn)時(shí)應(yīng)自動(dòng)決定中斷起飛。雖

然飛機(jī)出現(xiàn)一個(gè)嚴(yán)重問(wèn)題（如失去方向控制）后應(yīng)該中斷起飛，但

在其他大多數(shù)故障發(fā)生之后，駕駛員最好不要在飛機(jī)處于危險(xiǎn)高速

時(shí)中斷起飛。最近，一架飛機(jī)在炎熱的氣象條件下從一個(gè)高海拔機(jī)

場(chǎng)起飛，當(dāng)飛機(jī)正好滑跑到?jīng)Q定性的U1

速度時(shí)，主警告燈亮了，但當(dāng)機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)不是關(guān)鍵系統(tǒng)發(fā)生故障

時(shí)，他消除了警告信號(hào)并繼續(xù)起飛。

大部分通用航空飛機(jī)駕駛員所駕駛的飛機(jī)在起飛時(shí)都沒(méi)有多大

動(dòng)量。輕型飛機(jī)中斷起飛一般都比較容易，但通用航空飛機(jī)判斷因

素的應(yīng)用也很重要。輕型飛機(jī)在高速狀態(tài)下緊急中斷起飛也很危險(xiǎn)。

時(shí)間緊迫

時(shí)間對(duì)處于起飛和著陸等關(guān)鍵飛行階段的駕駛員來(lái)說(shuō)都是非常

緊迫的。關(guān)鍵飛行階段雖然只占整個(gè)飛行很短一段時(shí)間，但在關(guān)鍵

飛行階段，駕駛員有時(shí)需要在半秒鐘之內(nèi)作出重要決定。駕駛員在

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非關(guān)鍵飛行階段有很多時(shí)間去思考問(wèn)題。但駕駛員往往不會(huì)利用這

些時(shí)間，而把他們的選擇局限在過(guò)后不利于作出決定或不能作出決

定的緊迫時(shí)刻。在這類飛行事故中，駕駛員可能是他們自己最大的

敵人。1990年1月25日，哥倫比亞航空公司052航班墜毀事故就是

最好的證明。

哥倫比亞航空公司執(zhí)行052航班飛行任務(wù)的波音707飛機(jī)從哥

倫比亞麥德林飛往紐約肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)，機(jī)上載有可供飛行6小時(shí)

零8分鐘的燃油。這些燃油中包括足夠飛向備降機(jī)場(chǎng)波士頓（多飛

45分鐘）的備份油量。當(dāng)天，紐約地區(qū)一整天的氣象條件都不好，

雷雨給正常情況下本來(lái)就擁擠的空中交通造成了更嚴(yán)重的擁擠，這

是導(dǎo)致052航班墜毀的第一個(gè)信號(hào)。紐約地區(qū)空中交通非常擁擠的

信號(hào)在052航班距離目的地很遠(yuǎn)時(shí)就早已出現(xiàn)。空中交通管制命令

052航班在大西洋海岸以外上空等待，這是空中交通擁擠而將造成飛

機(jī)推遲進(jìn)近著陸的第一個(gè)前兆。

波音707飛機(jī)在大西洋岸以外上空等待的時(shí)間很長(zhǎng)，造成飛機(jī)

開(kāi)始使用備份油量。飛行機(jī)組討論過(guò)第一次等待飛行對(duì)航班飛行的

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影響嗎？我們將永遠(yuǎn)不得而知，因?yàn)轳{駛艙錄音機(jī)只能記錄飛機(jī)最

后30分鐘的飛行信息。

飛機(jī)第一次被推遲進(jìn)近著陸發(fā)生在飛機(jī)飛抵和華盛頓特區(qū)大約

成直角的大西洋上空時(shí)。到飛機(jī)獲準(zhǔn)飛離第一個(gè)等待點(diǎn)時(shí)為止，飛

機(jī)已經(jīng)被推遲進(jìn)近著陸大約45分鐘，飛機(jī)已經(jīng)消耗了大部分備份油

量，飛行機(jī)組此時(shí)已經(jīng)完全失去了飛向備降機(jī)場(chǎng)的能力。換句話說(shuō),

飛行機(jī)組的選擇余地已經(jīng)受到了極大的限制。但是，由于飛行機(jī)組

一直沒(méi)有報(bào)告飛機(jī)燃油處于緊急狀態(tài)，因此052航班在紐約地區(qū)外

部再一次被推遲進(jìn)近著陸，造成了飛機(jī)的備份油量完全耗盡。這里,

飛行機(jī)組除了向肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落外，已經(jīng)沒(méi)有其他選擇了。直

到這時(shí)，機(jī)長(zhǎng)才告訴副駕駛向空中交通管制發(fā)出飛機(jī)燃油處于緊急

狀態(tài)的警報(bào)。但副駕駛沒(méi)有向空中交通管制宣布“燃油量緊急”或

宣布“緊急狀態(tài)”，而只是要求空中交通管制“優(yōu)先”。結(jié)果，空中

交通管制對(duì)052航班只作了常規(guī)處理。

在氣象條件不好，空中交通非常擁擠和風(fēng)切變等因素壓力下，

052航班飛行機(jī)組在向肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)儀表進(jìn)的著陸時(shí)，一直沒(méi)有能

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交通運(yùn)輸|Transportation

及通運(yùn)輸

夠把飛機(jī)穩(wěn)定在下滑進(jìn)近航路上，結(jié)果造成飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)失敗并復(fù)飛。

飛行機(jī)組駕駛飛機(jī)向后轉(zhuǎn)到指定的著陸航向信標(biāo)臺(tái)，這時(shí)，飛機(jī)已

經(jīng)耗盡了燃油并墜毀在長(zhǎng)島。波音707飛機(jī)上共載有158人，其中

73人死亡。

困境

很多文章已經(jīng)討論過(guò)哥倫比亞航空公司052航班機(jī)組人員沒(méi)有

把他們的燃油儲(chǔ)備情況及時(shí)而有效地報(bào)告空中交通管制，但飛行機(jī)

組沒(méi)有及時(shí)作出決定也是造成飛機(jī)墜毀的重要因素之一。052航班失

事的教訓(xùn)之一就是飛行機(jī)組不應(yīng)該把自己置于沒(méi)有其他選擇的困境

中。

空中交通管制第一次發(fā)出等待著陸許可之后，飛行機(jī)組就已開(kāi)

始燃燒他們的備份油量?？罩薪煌ü苤频诙伟l(fā)出等待著陸許可時(shí),

飛行機(jī)組就已經(jīng)失去了飛向備降機(jī)場(chǎng)的可能性。我們雖然不知道飛

行機(jī)組是否討論過(guò)他們的燃油儲(chǔ)備量，但他們顯然沒(méi)有采取改進(jìn)所

處困境的任何具體措施。哥倫比亞航空公司波音707飛機(jī)墜毀事故

表明，拖延作出決定的時(shí)間可能導(dǎo)致悲劇的發(fā)生。

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交通運(yùn)輸|Transportation

及通運(yùn)輸

駕駛員在制定飛行計(jì)劃時(shí)'需要把飛行延誤之類的意外情況考

慮進(jìn)去。進(jìn)行完氣象情況簡(jiǎn)要說(shuō)明之后，駕駛員應(yīng)該能對(duì)飛行航線

預(yù)期出現(xiàn)的氣象情況有一個(gè)全面的印象。接著，駕駛員需要考慮一

系列“如果……怎么辦”：如果風(fēng)比預(yù)報(bào)的大怎么辦？如果風(fēng)暴發(fā)展

得更快怎么辦？如果鋒面沒(méi)有按時(shí)離開(kāi)怎么辦？這方面的訓(xùn)練對(duì)駕

駛員在飛行前制定計(jì)劃至關(guān)重要。駕駛員最好坐在舒適的辦公室里,

經(jīng)過(guò)認(rèn)真思考后對(duì)這些問(wèn)題作出決定。在沒(méi)有其他事情分心的情況

下，駕駛員可以集中精力解決可能會(huì)出現(xiàn)的潛在問(wèn)題。

駕駛員要想在飛行中處理好可能出現(xiàn)的各種問(wèn)題，那就要事先

對(duì)可能出現(xiàn)的問(wèn)題有所認(rèn)識(shí)。駕駛員要對(duì)早期警報(bào)信號(hào)保持警覺(jué)，

當(dāng)早期警報(bào)信號(hào)出現(xiàn)時(shí)，駕駛員已經(jīng)有了最理想的處理方案。駕駛

員千萬(wàn)不要僅僅坐在那里輕松地休息和希望問(wèn)題會(huì)自己解決。駕駛

員一定要積極