【基于灰色關(guān)聯(lián)度法的三峽樞紐過壩貨運量需求分析及預(yù)測研究7500字（論文）】

基于灰色關(guān)聯(lián)度法的三峽樞紐過壩貨運量需求分析及預(yù)測研究1.1三峽樞紐區(qū)域運輸現(xiàn)狀1.1.1三峽船閘通航現(xiàn)狀及存在的問題（一）三峽樞紐通航設(shè)施1.雙線五包連續(xù)級船閘三峽船閘是一座目前水頭和技術(shù)最復(fù)雜，世界上規(guī)模最大的船閘。五級船閘的總設(shè)計水頭為113米，分成了五級之后，上下級最大水頭有45.2米，因此采取特殊的船閘方式，也就是說，用五級船閘來解決這個問題。三峽五級船閘是三峽樞紐工程中的重要組成部分，它擔(dān)負著三峽大多數(shù)過壩貨物運輸?shù)娜蝿?wù)。三峽五級船閘試航后，長江的運行能力得到大大提升，體現(xiàn)在單向通航能力從1000萬噸增幅到5000萬噸，最大的通航流量為56700m3/s，運輸成本減少36%，航行時間顯著縮短。三峽船閘目前在全球船閘中擁有最多的級數(shù)，也是世界上技術(shù)結(jié)構(gòu)困難系數(shù)最大的船閘。2.早線一級垂直升船機三峽雙向船閘的設(shè)計通過能力為1億噸，一般船舶的平均待閘時間接近4小時，過長的候閘時間影響了水路運輸?shù)臅r間，阻礙了長江航運的發(fā)展。在2014年投入了升船機的原因是由于三峽樞紐通過能力不足與日益增長的長江上下游運量之間的矛盾不斷突出。升船機是世界之最，可承載3000噸級船舶，最大爬升噸位為15500噸，最大爬升高度為113米。三峽升船機的最大通過能力與永久船閘相同。三峽升船機也是目前世界上規(guī)模最大、技術(shù)最復(fù)雜的升船機工程。其設(shè)計日平均運行閘次39次，平均過閘時間34.5分鐘。三峽升船機投入使用后，船舶采用升船機過壩，使船舶過壩效率得到極大提高，使船舶過壩時間顯著縮短，從原來的1.5小時減少至40分鐘，并且同時有效的擴大了三峽大壩的過壩能力，增加了600萬噸的過壩能力在三峽原過壩能力基礎(chǔ)之上。升船機的主要用途有：提供快速過壩通道給客貨輪及特種船舶為小噸位船舶提供通道，以利于提高永久船閘的通過能力（二）三峽船閘通航現(xiàn)狀1.三峽水庫建設(shè)至今，長江中上游的通航條件大為改善。三峽船閘的船隊待閘時間在16小時以內(nèi)，單機船的待閘時間在6小時以內(nèi)或者在14-22小時之間。待閘時間隨著年份不斷增長，預(yù)計三峽過閘的貨運量在2020年會達到2億，三峽船閘的通過能力將無法滿足日益增長的貨物吞吐量，將成為制約長江航運發(fā)展的瓶頸。2.三峽船閘投入運行之后，實際的通航率達到91.1%，不包括由于驗收、維護等因素引起的暫停。由于船閘自投入使用后一直在處在高度負荷的運行過程中，且隨著時間的增長，船閘的通航率只會增不會減，非常容易導(dǎo)致船閘出現(xiàn)故障，即增加船閘的維修次數(shù)和暫停次數(shù)，嚴重影響運行效率。（三）三峽船閘存在的問題1.三峽五級船閘設(shè)計的閘門運行時間小于實際使用時間。三峽五級船閘閘門原本設(shè)計的開關(guān)時間為4分鐘，但三峽五級船閘閘門的實際運行時間為6分鐘，這就造成了一次過閘時間增加了8分鐘。2.三峽五級船閘經(jīng)常出現(xiàn)停航的情況。三峽五級船閘的設(shè)計通過水位不到45000m3/s，超過這個水位標(biāo)準(zhǔn)會造成嚴重礙航現(xiàn)象。此外，當(dāng)船閘需要進行全面或者單向檢修的情況下，或需要泄洪等其他情況下，也會出現(xiàn)礙航現(xiàn)象。礙航現(xiàn)象的發(fā)生會對長江運輸?shù)陌l(fā)展和暢通產(chǎn)生嚴重影響。1.由于對過壩貨物運輸需求的不斷增加，三峽船閘的過閘貨運量已遠遠超過了其設(shè)計能力的46%。三峽樞紐存在著船舶長時間等待過壩的問題，有的甚至要等上十幾個小時甚至幾十個小時，這給三峽樞紐帶來了很大的營運壓力。實際三峽過壩通過量高于設(shè)計三峽過壩通過量的情況引起了大量船舶積壓在三峽大壩前以及停航待閘的常態(tài)，過壩時間越來越長，船舶停航時間也隨之變得越來越長，船閘也仍處在超負荷運作的狀態(tài)之下，沒有改善甚至更加嚴重負荷。這一問題嚴重影響了長江航運的發(fā)展，更深刻的影響和制約著經(jīng)濟帶的發(fā)展。1.1.2三峽翻壩運輸現(xiàn)狀及存在的問題（一）翻壩運輸現(xiàn)狀三峽大壩地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，使得長江內(nèi)河運輸情況得到了顯著改善，通過三峽船閘的運輸船舶數(shù)量逐年增長。但是，實際運行的過閘需求和設(shè)計的過閘能力差距較大，三峽船閘的通過能力已無法滿足長江三峽過閘貨運量需求的不斷增長，船舶在三峽大壩上游的擁堵問題日益嚴重，必須通過相應(yīng)解決方案使過壩貨運量分流，緩解過閘壓力?；陂L江三峽通航管理局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，滾裝船數(shù)量為過閘船舶數(shù)量的5%，但它占據(jù)的面積為船閘面積的三分之一。若滾裝船經(jīng)過分流以后不過閘運輸，每天每條運輸線路可節(jié)約3個閘次。為了減輕三峽船閘的通航壓力，船閘自試通航以來，三峽管理局先后多次實施了翻壩運輸。2003年9-12月內(nèi)實現(xiàn)了7次滾裝船翻壩運輸實踐，證明翻壩運輸對于緩解船閘壓力起到重要作用。2006年三峽蓄水位達到156米，導(dǎo)致每線船閘需各自停航半年進行工程建設(shè)。一線船閘的過壩能力不能承擔(dān)三峽船舶過壩需求，建立長期、有效、成熟的翻壩運輸是首要目標(biāo)。目前可以實施的翻壩運輸方案兩種，分別為日常翻壩運輸和緊急情況的翻壩運輸。部分過閘船舶實施翻壩運輸以實現(xiàn)快速過壩，船閘前船舶積壓問題得到一定的改善，顯著減少船舶壩前候閘時間，節(jié)約時間成本。實行翻壩運輸對三峽船閘通航的壓力有一定的減輕和緩解。投入運行翻壩運輸，為原本的三峽船閘提供了一定的支持，使得三峽通航能夠滿足目前貨運量過壩的需求。因此翻壩運輸是一種可以長期采用作為特殊過壩運輸方式的一種運輸方式，我們需對其進行認真規(guī)劃，策劃合理高效的翻壩運輸路徑并且對其進行推行。1.日常翻壩運輸當(dāng)前，翻壩運輸位置由運送貨物的去向決定。上行貨物的翻壩方案在三峽大壩右側(cè)，即圖3-1的位于長江的上半部分，下行貨物的翻壩方案在三峽大壩的左側(cè)，即圖3-1位于長江的下半部分。三峽大壩右側(cè)上行方案：貨物經(jīng)過水路抵達靖江溪碼頭，并在此完成裝卸作業(yè)。載貨車輛經(jīng)過宜大路行駛到樂天溪楊家嘴碼頭，待滾裝船抵達樂天溪碼頭，載貨車輛駛上滾裝船，滾裝船通過水路開往夜明珠碼頭，載貨車輛行駛下滾裝船到裝卸碼頭進行中轉(zhuǎn)，再開上到高速公路。此方案的過程為“水路-公路-水路-公路”。三峽大壩左側(cè)下行方案：載貨車輛將貨物運輸?shù)揭姑髦榇a頭，行駛上夜明珠碼頭的滾裝船，滾裝船經(jīng)過水路到岱石碼頭，到達后運輸車輛進行中轉(zhuǎn)，經(jīng)過宜巴公路將貨物運輸?shù)矫┢焊鄞a頭，并行駛上茅坪港碼頭的滾裝船繼續(xù)水路運輸。此方案的過程為“公路-水路-公路-水路”。2.應(yīng)急翻壩運輸圖3-2應(yīng)急翻壩運輸路徑圖圖片來源：長江三峽航務(wù)管理局圖3-2應(yīng)急翻壩運輸路徑圖圖片來源：長江三峽航務(wù)管理局①貨物經(jīng)過水路運輸?shù)矫┢焊鄞a頭，在碼頭卸貨至運輸車輛后轉(zhuǎn)公路，經(jīng)過西陵長江大橋運輸?shù)揭瞬４寺肪€為水路轉(zhuǎn)公路的運輸。如圖3-2所示。②貨物運輸?shù)近S陵廟碼頭，經(jīng)過水路運輸?shù)揭姑髦榇a頭，然后卸下通過運輸車輛的轉(zhuǎn)運走公路運輸。此路線為第一條路線的備用路線。（二）翻壩運輸存在的問題1.現(xiàn)有的翻壩運輸路線都是通過市區(qū)的。雖然三峽大壩的船舶積壓問題因為翻壩運輸?shù)玫搅司徑?，但是由于路徑穿過城區(qū)，給城區(qū)的道路環(huán)境造成了影響，使得城區(qū)道路更加擁堵。而且翻壩運輸所使用的運輸車輛噸位較大，運輸貨運量也由此變大，對翻壩運輸?shù)拇a頭進行設(shè)備維修的工作難度變大。2.目前三峽大壩兩側(cè)連接的橋梁較少，因此在進行翻壩運輸時，車輛要繞道而行。由于繞行，滾裝運輸采用公路水路交替的運行方式，雖然緩解了運輸車輛繞行的情況，但產(chǎn)生了多次裝卸搬運的需求，增長了中轉(zhuǎn)時間，加重了貨物損壞的可能，使得運輸時間、中轉(zhuǎn)時間和運輸成本顯著增加。1.雖然目前的翻壩運輸方案可以在某種程度上緩解現(xiàn)在貨物過壩運輸?shù)男枨螅找嬖鲩L的過壩貨運量給三峽運輸造成的壓力仍然存在且會逐年增加。目前可以實施的翻壩運輸方案較少，越來越多的貨主為了避開長時間的等待，轉(zhuǎn)而采用翻壩運輸方式，從而增加了貨物在中轉(zhuǎn)港的中轉(zhuǎn)時間，也從而增加了中轉(zhuǎn)港的運行壓力。對中轉(zhuǎn)港口的設(shè)施要求變高，中轉(zhuǎn)港口的安全受到了影響。。盡管翻壩運輸對三峽大壩目前的過壩需求有所緩解，也解決了船舶長期停泊等閘的現(xiàn)狀，但是還存在許多問題需要解決。各中轉(zhuǎn)港口基本運營狀況及運輸能力不足，不能夠支持大量的翻壩運輸需求。且各個港口存在安全問題和隱患，不能為翻壩運輸?shù)呢浳锾峁┌踩Ｕ?。公路條件不能夠適應(yīng)水陸聯(lián)運的需求，特別是西陵長江大橋和三峽高速公路，設(shè)計的公路承載能力不能滿足大噸位、數(shù)量多的運輸車輛，并且穿越三峽安全敏感區(qū)域，這曾造成三峽高速公路上貨車不能通過，這就大大增加了貨車的翻壩費用。因為公路運費高于水路運費，而且還要負擔(dān)碼頭及中轉(zhuǎn)的費用，所以，總成本的上升，使一些貨主放棄了翻壩運輸，轉(zhuǎn)而采用原來的過閘方式。1.2貨運量影響因素分析1.2.1三峽過壩貨運量影響因素分析目前關(guān)于貨運量預(yù)測的方法有各種各樣，主要有定性分析和定量分析兩種類別。在研究貨運量預(yù)測影響因素時，兩種類型的預(yù)測方法各有優(yōu)劣。通過定性分析得到的影響因素較為全面，大致可以包含所有影響因素，但是存在不能量化的指標(biāo)；大部分的定量研究都是先對論文進行整理，然后再選取一些能夠量化的指標(biāo)來進行篩選，選定為影響因素。定量分析與定性分析相比，前者更具有科學(xué)性。定量分析將數(shù)學(xué)語言作為研究方法，以描述研究對象和影響因素間的關(guān)系，需要一定的數(shù)學(xué)基礎(chǔ)。然而經(jīng)過定量分析的數(shù)理計算會容易忽略部分影響因素，例如政策等，導(dǎo)致對問題沒有全面分析，會對貨運量預(yù)測的準(zhǔn)確程度造成影響。為了避免兩種分析方式的缺陷影響預(yù)測結(jié)果，使預(yù)測結(jié)果出現(xiàn)偏差，本文將兩種影響因素分析方法組合運用。關(guān)于貨運量的影響因素的定性分析，均運用分析各國貨運發(fā)展史從而梳理歸納得出影響貨運量的因素。一些學(xué)者從定性的角度進行了研究，得出對貨運量的影響因素有進出口貿(mào)易總額、國內(nèi)生產(chǎn)總值、人均生產(chǎn)總值、城鎮(zhèn)化水平等[31]。在對影響貨物運輸量的因素的研究中，定量分析方法比定性分析方法多，其中以灰色關(guān)聯(lián)分析法和系統(tǒng)動力學(xué)為主。國內(nèi)學(xué)者運用灰色變權(quán)聚類模型研究影響公路貨運量的因素，得到我國經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r、人口增長趨勢、總?cè)丝跀?shù)量、進出口總額等因素為影響貨運量的宏觀因素[32]。通過上述研究，總結(jié)出我國當(dāng)前對貨運量影響因素的研究結(jié)果主要集中與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、社會經(jīng)濟等，國內(nèi)外學(xué)者研究關(guān)于貨運量的影響因素一般與三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟因素、環(huán)境因素等相關(guān)。國內(nèi)生產(chǎn)總值、進出口貿(mào)易總額、城鎮(zhèn)化水平、人均生產(chǎn)總值、運輸距離等因素是學(xué)者們認為的影響貨運量的因素，。本文根據(jù)梳理前人研究成果進行總結(jié)，首先對影響貨運發(fā)展的因素進行了定性的分類，選擇確定性指標(biāo)；然后運用定量分析方法，將不確定性指標(biāo)通過灰色關(guān)聯(lián)分析法得到了影響因素和過壩貨運量之間的相關(guān)聯(lián)度。1.2.2三峽過壩貨運量影響因素確定理論上，模型中的影響因子越多，對最終的預(yù)測就越精確，但在現(xiàn)實中，影響因子的數(shù)量并不一定就是最好的，如果將影響因子放入模型中，就會導(dǎo)致模型過于復(fù)雜，難以得到精確的結(jié)果。因此，在確定影響因子時，應(yīng)適量選擇適當(dāng)?shù)挠绊懸蜃樱_保各影響因子相互獨立，不存在線性關(guān)系。本文綜合現(xiàn)有文獻，得到重慶和湖北的水路貨運量與影響因素的關(guān)聯(lián)度大小[1]?，F(xiàn)有文獻將人口數(shù)量、人口自然增長率、城鎮(zhèn)化率、GDP、人均GDP等十個影響因素作為指標(biāo)進行灰色關(guān)聯(lián)分析。表3-1重慶市水路貨運量與影響因素之間灰色關(guān)聯(lián)度[1]關(guān)聯(lián)度關(guān)聯(lián)序關(guān)聯(lián)度關(guān)聯(lián)序0.9734人口數(shù)量0.9735人口自然增長率0.9768城鎮(zhèn)化率0.9859GDP0.9930人均GDP0.9939第一產(chǎn)業(yè)增加值0.9971第二產(chǎn)業(yè)增加值0.8686進口總額0.8920出口總額0.9721固定資產(chǎn)投資額表3-2湖北省水路貨運量與影響因素之間灰色關(guān)聯(lián)度[1]關(guān)聯(lián)度關(guān)聯(lián)序關(guān)聯(lián)度關(guān)聯(lián)序0.7108人口數(shù)量0.9917人口自然增長率0.7840城鎮(zhèn)化率0.9142GDP0.6692人均GDP0.6754第一產(chǎn)業(yè)增加值0.7840第二產(chǎn)業(yè)增加值0.6522進口總額0.8242出口總額0.7329固定資產(chǎn)投資額由表3-1可以看出，貨物進出口總額與水路貨運量的發(fā)展趨勢是不相符的，故將其排除在十項影響因素之外，而其余的影響因素與水路貨運量的發(fā)展趨勢相吻合，表明這些因素對水路貨運量影響較大。由表3-2得出，人均GDP、進口總額、第一產(chǎn)業(yè)增加值與水路貨運量的發(fā)展趨勢不一致，因而從十個指標(biāo)中排除，剩余的影響因素與水路貨運量的發(fā)展趨勢一致。因此，結(jié)合表3-1和表3-2的水路貨運量與影響因素之間的灰色關(guān)聯(lián)度，將影響水路貨運量的指標(biāo)確定為GDP、第二產(chǎn)業(yè)增加值和城鎮(zhèn)化率。1.3過壩貨運量預(yù)測集中地在2005年到2010年間對三峽樞紐過壩貨運量進行了預(yù)測。在2005年-2010年中，三峽大壩投入運行的年份不長，也沒有遭遇目前船閘的擁堵現(xiàn)象，其預(yù)測結(jié)果與現(xiàn)在的貨運量差距明顯。三峽船閘起初的設(shè)計通過能力是根據(jù)1990年前葛洲壩船閘的運行情況作為依據(jù)而得出的，并且預(yù)測了2030年的三峽過壩貨運量，得出的預(yù)測結(jié)果為1億噸，然而實際情況為2011年的三峽過壩貨運量就超過了1億噸，提前了19年之多。2005年2月，國家發(fā)展改革委員會綜合運輸研究所運用彈性系數(shù)法、比例預(yù)測法等方法，對三峽樞紐2010、2020、2030年的過壩貨運量進行了預(yù)測，預(yù)測結(jié)果分別為6100萬噸、8750萬噸、11400萬噸[33]。在此期間，交通部長江航務(wù)管理局運用回歸分析法、灰色預(yù)測模型等預(yù)測方法，并結(jié)合定性分析，對三峽過壩貨運量也進行了預(yù)測，2010、2020、2030的過壩貨運量預(yù)測結(jié)果為6700萬噸、10400萬噸、13000萬噸[34]。而在2010年，三峽過壩貨運量就達到了8795萬噸，2020年的過壩貨運量達到了13763萬噸，所以預(yù)測數(shù)據(jù)明顯小于實際數(shù)據(jù)。2008年，杜嘉利用彈性系數(shù)預(yù)測法、曲線擬合預(yù)測法等方法,將重慶、四川及湖北等三峽樞紐區(qū)域的經(jīng)濟及運輸發(fā)展趨勢和主要港口的未來規(guī)劃結(jié)合,在不考慮通過能力限制的前提下,對三峽過壩貨運量進行了預(yù)測，得出了2010年、2020年、2030年的三峽過壩貨運量分別為6583萬噸、14871萬噸、24223萬噸[35]。同年，劉遠平運用三次指數(shù)平滑法對三峽未來過壩貨運量進行了預(yù)測，得出2010年的預(yù)測結(jié)果為6211.24萬噸，2015年的預(yù)測結(jié)果為11200萬噸[36]。2009年梁晶等選擇葛洲壩1981-2003年和通過量和2004-2007年的三峽樞紐貨運量為原始數(shù)據(jù)，采用一元回歸分析預(yù)測法、Logistic增長曲線模型、時間序列平滑預(yù)測法、運輸彈性系數(shù)預(yù)測法，預(yù)測2015、2020和2030年的過壩貨運量，得出數(shù)據(jù)為11670萬噸、13330萬噸、14130萬噸[36]。根據(jù)以上分析，可以得出對三峽過壩貨運量的預(yù)測主要集中于2008年左右。那時三峽船閘投入運行的年份較短，其主要依據(jù)的數(shù)據(jù)為葛洲壩船閘的過閘貨運量，且三峽大壩的建成使得上游水運情況得到了改善，因而預(yù)測數(shù)據(jù)普遍小于實際數(shù)據(jù)。目前，三峽過閘擁堵情況已經(jīng)成為常態(tài)，緩解三峽過壩困難是改善三峽過壩運輸和長江航運的關(guān)鍵，需要一定的數(shù)據(jù)支持來制定改善三峽過壩運輸?shù)恼吲c方案，因而對未來年份貨運量的預(yù)測是至關(guān)重要的?，F(xiàn)有文獻中對于未來年份的三峽過壩貨運量預(yù)測數(shù)據(jù)較為欠缺，本文將對未來五年的三峽過壩貨運量進行預(yù)測。1.1.1基于運輸彈性系數(shù)法的貨運量預(yù)測指標(biāo)直接地影響貨物預(yù)測結(jié)果的準(zhǔn)確度。短期預(yù)測時，常會選用GDP作為經(jīng)濟指標(biāo)和過壩貨運量進行預(yù)測計算。區(qū)域內(nèi)的GDP與貨物運輸量之間存在著緊密的關(guān)系。運輸彈性系數(shù)是指貨物運量與區(qū)域經(jīng)濟總產(chǎn)值的比率，即貨物運輸量與區(qū)域經(jīng)濟總產(chǎn)值的比率。由此，可以根據(jù)過壩貨運量的彈性系數(shù)，對今后的貨物運輸進行預(yù)測。由于三峽過壩貨運量主要的來源為湖北和重慶，因此選擇重慶和湖北的地區(qū)生產(chǎn)總值之和來求運輸彈性系數(shù)。表3-3重慶和湖北GDP統(tǒng)計表年份20112012201320142015重慶（億元）10011.3711409.612656.6914262.615717.27湖北（億元）19632.2622250.4524668.4927379.2229550.19合計（億元）29641.6333660.0537325.1841641.8245267.46續(xù)表3-3重慶和湖北GDP統(tǒng)計表年份20162017201820192020重慶（億元）17740.5919424.7320361.1923605.7725002.79湖北（億元）32665.3835478.0939366.5545828.3143441.46合計（億元）50405.9754902.8259729.7469434.0868446.25數(shù)據(jù)來源：《國家統(tǒng)計年鑒》根據(jù)2011年-2020年重慶和湖北的地區(qū)生產(chǎn)總值和過壩貨運量，在2011年的基礎(chǔ)上，利用數(shù)學(xué)模型進行了彈性系數(shù)的預(yù)測，過壩貨運量對GDP的彈性系數(shù)表示為表3-4。由表3-4可以看出，2011-2014年的過壩貨運量增長速度比GDP增長速度快，這也暗示了GDP對過壩貨運量的影響較大。2015-2017的彈性系數(shù)在0到1之間，2018-2020的彈性系數(shù)小于0，這表明，國內(nèi)生產(chǎn)總值的增長速度比貨運量的增長速率要快，也就是說，國民經(jīng)濟的變動并沒有對其產(chǎn)生太大的影響。表3-42011-2020年過壩貨運量彈性系數(shù)年份2011-20142015-20172018-2020貨運量增長率8.274.85-1.31GDP增長率7.356.644.65彈性系數(shù)1.120.73-0.28預(yù)測2020-2022年的彈性系數(shù)取0.6，2023-2025年為彈性系數(shù)取0.5。利用以上未來年度貨運量對GDP的彈性系數(shù)，結(jié)合同期的GDP的增長率，計算出未來年度過壩貨運量預(yù)測值如表3-5所示。表3-5過壩貨運量彈性系數(shù)法預(yù)測值年份20212022202320242025貨運量（萬噸）14270147641524315710160891.1.2基于回歸分析預(yù)測法的貨運量預(yù)測借助回歸分析預(yù)測法，將重慶、湖北的地區(qū)經(jīng)濟總量與過壩貨運量間的關(guān)系進行建立，用于反映重慶和湖北的地區(qū)生產(chǎn)總值對過壩貨運量的影響。根據(jù)上文的結(jié)論，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與貨運量發(fā)展趨勢相吻合，因此區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是影響過壩貨運量的因素?；貧w分析預(yù)測法的自變量為重慶和湖北的地區(qū)生產(chǎn)總值之和，應(yīng)變量為過壩貨運量，得到的模型為：Log10(Y)=0.45Log10(X)+5.983（3-1）其中，Y為過壩貨運量，X為重慶和湖北的GDP總和表3-6過壩貨運量線性回歸模型參數(shù)系數(shù)R2顯著性水平T檢驗F檢驗常數(shù)項GDP5.9830.450.8070.00016.4425.78231.44采用回歸分析預(yù)測法對過壩貨運量的預(yù)測值如表3-7表示。表3-7過壩貨運量回歸分析法預(yù)測值年份20212022202320242025貨運量

（萬噸）14813151931556015914162571.1.3基于DGM（1，1）預(yù)測法的貨運量預(yù)測三峽過壩的貨物主要處在重慶和湖北之間，本文以重慶和湖北的地區(qū)生產(chǎn)總值和貨運量數(shù)據(jù)作為依據(jù)，通過DGM（1，1）預(yù)測法求出2021-2025年三峽過壩貨運量預(yù)測值。預(yù)測方法如下：（一）定義：稱X1建模過程：第一步，設(shè)X(0)為非負序列，X(0)={x(0)(1),x(0)(2)，…，x(0)(n)}第二步，計算X(0)的一次累加生成序列X(1)X(1)={x(1)(