船舶碰撞事故預(yù)防

船舶碰撞事故預(yù)防

海事預(yù)防是一項龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程。但以往的海事預(yù)防多為事

后性的預(yù)防，缺乏事前性和過程控制，不重視對人、機(jī)、環(huán)境和管理

的系統(tǒng)控制。而船舶的碰撞事故預(yù)防在整個航行、靠離碼頭過程當(dāng)中

時刻都涉及到，也是事故發(fā)生率最高的海事。在考慮事故原因和預(yù)防

措施時，必須綜合分析有關(guān)船舶航行安全的“人-機(jī)-環(huán)境-管理”系

統(tǒng)，始終貫徹謀求本質(zhì)化安全的指導(dǎo)思想。

一、船舶碰撞事故發(fā)生的一般規(guī)律

航行值班貴在佚證船舶航行安全，特別是避免碰撞和擱淺。船舶

碰撞事故大多發(fā)生在港口、狹水道、航道交匯點、漁區(qū)、能見度不良

區(qū)域。這些區(qū)域具有船舶密集、會遇頻繁、交通情況復(fù)雜、航道和自

然環(huán)境不盡人意、回旋余地小等特點。船舶霧航時間雖然比例很小，

但霧中碰撞事故占全部碰撞事故數(shù)量的30%?40%。大潮汛日前后3~

4天內(nèi)碰撞事故頻發(fā)。人們?nèi)粘５乃邥r間內(nèi)海事較多，高峰為

2300—0500,次高峰為13001500。值班駕駛員接班后1h內(nèi)和交班

前1h內(nèi)海事較多。

二、船舶碰撞事故的常見原因

碰撞事故當(dāng)事人的事故原因陳述大多為：沒注意來船、判斷或理

解錯了、不愿或不會避讓來船、雙方避讓行動不協(xié)調(diào)、船太多來不及

避讓等。碰撞事故的常見原因有：船員素質(zhì)缺陷，反映為責(zé)任心不強(qiáng)，

避讓操作技術(shù)差、值班時精神萎糜，會船時緊張過度或漫不經(jīng)心等；

瞭望疏忽；不使用或不當(dāng)使用雷達(dá)；過多地顧慮人際因素，在需要時

不敢使用主機(jī)；過于依賴VHF導(dǎo)致不當(dāng)使用；局面判斷錯誤，常見于

追越船自認(rèn)為是交叉局面中的直航船等；對當(dāng)時情況和環(huán)境及其動態(tài)

演變估計不足而陷入窘境；當(dāng)值力量難以勝任職責(zé)，例如在船舶密集

區(qū)或霧中，船長既不上駕駛臺也不增派舵工等；占據(jù)他船航路；違反

地方航行規(guī)則，違反國際海上避碰規(guī)則；避讓遲緩；引航員操作失誤；

使用安全航速不當(dāng)，特別是在客觀條件不允許的情況下盲目高速航

行；舵機(jī)、主機(jī)、供電突然失靈；航道環(huán)境、自然環(huán)境異常；交通秩

序混亂等。

三、船舶碰撞事故的主要預(yù)防措施

1）樹立本質(zhì)化安全觀念，遠(yuǎn)離航行危險

本質(zhì)化安全在此體現(xiàn)為本船與航行危險的時空屏蔽，即留有充分

的判斷和行動時間，有足夠的距離間隔，避免交會等。具體為：走在

相應(yīng)的航道（分道）內(nèi)，不占據(jù)他船航路；對來船早讓、寬讓，避免

陷入緊迫局面；與他船或危險物保持足夠距離，必要時減速、停船以

爭取判斷和行動的時間等。即始終有效地控制船舶處于安全位置。長

江船舶航行由于受航道限制對來船早讓、寬讓難以做到，可以使用

VHF盡早聯(lián)系，確定會遇狀態(tài)，避免多船同時會遇。但目前使用VHF

的缺點是長江里高頻噪音嘈雜聯(lián)系起來不方便。也容易出現(xiàn)呼叫對象

的差錯，應(yīng)以注意。

2）熟悉船員素質(zhì)，重視值班安排

值班人員應(yīng)具有足夠的責(zé)任心、技術(shù)水平和良好的身心狀況，值

班前應(yīng)得到充分休息，能勝任安全航行職責(zé)。需要長時間手操舵時應(yīng)

有兩名舵工輪流操舵。情況復(fù)雜或駕駛員喚請時，船長應(yīng)立即上駕駛

臺指導(dǎo)或指揮。不具值班素質(zhì)的船員應(yīng)調(diào)離值班崗位。

3）保持正規(guī)瞭望，綜合考慮“人、機(jī)、環(huán)境、管理”要素，正確判

斷和決策

除了及時掌握海面交通態(tài)勢外，還應(yīng)預(yù)見到可能的演變態(tài)勢對本

船的威脅，在綜合考慮四大要素基礎(chǔ)上備妥數(shù)個避碰方案。疏忽瞭望

就會喪失避讓時機(jī)；不熟悉車、舵、船性，不了解航道，不清楚環(huán)境

自然力量的影響，就不可能有正確的判斷和決策，也就難以遠(yuǎn)離碰撞

危險。

4)靈活運(yùn)用安全航速

安全航速沒有固定值，需根據(jù)當(dāng)時的環(huán)境和情況靈活掌握，以避

免碰撞危險和緊迫局面為宗旨。高速航行和不當(dāng)停船常常受到指責(zé)。

除非有足夠的客觀條件和把握，不應(yīng)在霧中高速航行；除避碰規(guī)則規(guī)

定外，在避讓時，應(yīng)避免減速過多面喪失對舵效、船位、局面的控制

能力。

5)嚴(yán)格遵守航行規(guī)則，包括國際海上避碰規(guī)則和地方航行規(guī)則，海

員值班規(guī)則，在公司的航行規(guī)章等航行規(guī)則是避免船舶碰撞的“游戲

規(guī)則”，是專業(yè)技術(shù)行為的約定，以建立航行“安全秩序”，避免船

舶行為沖突造成碰撞。違反或背離航行規(guī)則，意味著要面臨眾多的行

為沖突，碰撞危險性急劇增長。當(dāng)不得已背離航行規(guī)則時，良好的船

藝就成為唯一的安全寄托，它需要豐富的航海經(jīng)驗、良好的心理素質(zhì)

和卓越的指揮能力。因此，違章航行就意味著與碰撞危險為伍。

6)正確使用雷達(dá)、舵、主機(jī)、聲號、VHF

(1)許多霧中碰撞事故是不使用或不當(dāng)使用雷達(dá)所致。駕駛?cè)藛T務(wù)

必嚴(yán)格尊守國際海上避碰規(guī)則中有關(guān)使用雷達(dá)的規(guī)定。正確熟練地掌

握雷達(dá)標(biāo)繪和系統(tǒng)觀測的技能，迅速確認(rèn)霧中來船動態(tài)及相應(yīng)的避讓

措施。熟練掌握ARPA雷達(dá)的使用及避讓試操縱功能，有利于在較高

航速和較多船舶情況下從容避讓。雷達(dá)是瞭望的輔助工具，不宜過于

依賴，特別是對雷達(dá)的局限性和外界干擾有充分認(rèn)識。

(2)舵讓是避碰操縱的主要手段，舵讓應(yīng)及早進(jìn)行和使用適當(dāng)?shù)亩?/p>

角，避免因行動遲緩陷入緊迫局面。特別應(yīng)避免穩(wěn)性不良時使用大舵

角，否則很可能導(dǎo)致船舶嚴(yán)重橫傾乃至傾覆。

(3)船長應(yīng)鼓勵駕駛員在避讓需要時，毫不猶豫地使用主機(jī)，不可

因顧慮機(jī)艙人員等可能反對面貽誤時機(jī)。但對如何避讓有疑問時，應(yīng)

及早請示船長，面不應(yīng)盲目使用主機(jī)。

（4）對使用VHF通信與來船協(xié)調(diào)避讓行動，應(yīng)持非常謹(jǐn)慎的態(tài)度。

通話中的承諾常因聽錯、遺忘和言行不一面被背棄，產(chǎn)生避讓行動不

協(xié)調(diào)而導(dǎo)致緊迫局面甚至碰撞。切忌單方采取避讓行動后企圖依賴

VHF來要求他船服從本船的指揮。應(yīng)注意到VHF在兩船能見距離內(nèi)常

出現(xiàn)通信不暢的情況。

7）正確對待引航員操縱

在港內(nèi)碰撞事故中，有引航員在船的數(shù)量不少。船長、駕駛員對

引航員操縱放棄監(jiān)督責(zé)任是重要原因。不論是否強(qiáng)制引航，船上的引

航員是船東雇來協(xié)助船長操縱船舶的，船長對航行安全負(fù)全部責(zé)任，

值班駕駛員仍負(fù)有安全職責(zé)。駕駛員應(yīng)事先研究引航航段的資料，積

極配合引航員工作，留意引航員的操作行為并監(jiān)督舵工操作。當(dāng)對引

航員操作的安全性有疑問時，應(yīng)立即提醒船長，若船長因故離開駕駛

臺，應(yīng)及早喚請。

8）健全設(shè)備維護(hù)制度，預(yù)防船舶操縱失控

主機(jī)、舵機(jī)、供電失靈是船舶失控碰撞的主要原因，除了開航前

的檢查和試運(yùn)轉(zhuǎn)外，應(yīng)有完備的維護(hù)制度并予以切實執(zhí)行。特別是老

舊船舶，應(yīng)在長途航行中，航經(jīng)復(fù)雜航段、進(jìn)出港前加強(qiáng)檢查和維護(hù)。

公司和船員對此應(yīng)予以密切關(guān)注。

9）當(dāng)局應(yīng)積極改善通航環(huán)境

航行秩序混亂，航道條件差是港內(nèi)和狹水道碰撞事故的主要原

因。有關(guān)當(dāng)局有責(zé)任改善航道的定位、避讓、航標(biāo)、避風(fēng)和航行秩序

監(jiān)控條件。必要的航道工程和VTS系統(tǒng)有助于改善通航環(huán)境。

10）健全公司安全管理

船舶不論是否從事國際航行，公司都應(yīng)建立對船舶航行的“人-

機(jī)-環(huán)境-管理”系統(tǒng)實施有效控制的管理體系，作為公司安全管理體

系的組成部分，并嚴(yán)格其執(zhí)行、監(jiān)督和糾正環(huán)節(jié)。保證指派到船上任

職的每一個值班船員均能熟悉船上的有關(guān)設(shè)備和船舶特性以及本人

職責(zé)。鑒于95%的碰撞事故是人為失誤造成，公司應(yīng)根據(jù)船舶技術(shù)狀

況和航線情況合理配備船員，對船員進(jìn)行有計劃的日常安全教育和相

關(guān)培訓(xùn)，提高和鞏固安全航行的責(zé)任心、意識、知識和技能。

四、預(yù)防船舶碰撞的一些常見安全操作措施

1、狹水道中的安全操作

船長應(yīng)全面了解狹水道的特點：水道狹窄、水淺、彎道多、通航

船舶密度大、船只動態(tài)復(fù)雜多變、流急、流向不規(guī)則、受特殊規(guī)章約

束、船速及活動范圍受限、航標(biāo)燈浮可能移動、飄失、失常等情況；

還要了解自然環(huán)境、氣象情況、水深情況，保持留有富余水深；了解

航行避碰有關(guān)特殊規(guī)章；了解船舶通航及活動規(guī)律。

船長應(yīng)明確船舶指揮職權(quán)。引水員引航時，船長不應(yīng)放棄職責(zé)，

對引水員指揮操作應(yīng)進(jìn)行監(jiān)督，為防止碰撞及早提醒或提出建議，必

要時暫時接過引水員指揮權(quán)直接避讓，以確保航行安全。無引水員引

領(lǐng)，船長在駕駛臺并未申明接過指揮權(quán)時，值班駕駛員除有疑難問題

請示船長，或感到避讓無把握請船長親自指揮外，應(yīng)承擔(dān)指揮職責(zé)自

行按章避讓操縱船舶。

船長應(yīng)注意國際避碰規(guī)則和地區(qū)（內(nèi):可）航行避碰規(guī)章的差別，

并能正確理解和運(yùn)用。如狹水道避讓船舶規(guī)定需要早讓、寬讓，但應(yīng)

在條件許可的情況下，適合于當(dāng)時環(huán)境、條件和要求的早讓、寬讓，

而不是刻板理解和盲目地搬用。

船長應(yīng)使船舶時刻航行在可供本船安全航行的航道上，這是狹水

道航行防止碰撞的有效方法之一o船長必須和駕駛員、水---道充分

利用各種手段（視覺、聽覺、雷達(dá)、ARPA、VHF、望遠(yuǎn)鏡等）加強(qiáng)了

望，以適應(yīng)狹水道避碰的需要。

船長應(yīng)正確理解和采用適合該狹水道和當(dāng)時環(huán)境、氣象、潮流、

水深、來往船舶要求的“安全航速”并保持主機(jī)隨時可操縱狀態(tài)C對

“安全航速”不應(yīng)片面理解為船速越慢就越是安全。實際上，有時被

風(fēng)、流壓逼近他船或建筑物，且同向船太多互相追越，如不加速通過，

反而會使碰撞事故無法避免。在這種情況下，能保證盡快消除避碰危

險，又不致引起其他危險的船速才是適合當(dāng)時要求的“安全航速”。

船長應(yīng)注意在狹水道中航行時防止淺水效應(yīng)和船吸現(xiàn)象，避免在

轉(zhuǎn)彎段、狹窄段、淺水段上追越或被他船追越；注意在應(yīng)用海圖上標(biāo)

定航線，注目航向，標(biāo)示適當(dāng)?shù)牡壬罹€、危險區(qū)和轉(zhuǎn)向

2、港內(nèi)航行的安全操作

船長應(yīng)了解港內(nèi)的情況和特點：例如航道狹長，彎道多，水上、

水下建筑物或障礙物；港內(nèi)信號識別；兩岸、掛浮筒的船舶多，通航

船舶密度大、船種復(fù)雜、船速受限、舵效受影響；船閘、橋梁、過江

電纜、渡船及浮標(biāo)、燈塔信號臺的情況；VHF守聽和有關(guān)部門聯(lián)系方

式。

注意全面了解。港內(nèi)航行，不僅要了望前方航道.，還要密切注意

兩側(cè)及碼頭、浮筒船舶情況和信號的變化，不僅要注意大船，還要注

意小船活動。值班駕駛員要更多注意了望引水員和船長注意力未能達(dá)

到的方位，特別是兩岸信號臺或船舶掛出的開航、掉頭、封航、適航

等信號，要及時提出給船長、引水員參考；夜間進(jìn)出港，在背景亮光

的情況下，要想發(fā)現(xiàn)亮度比較差的各種信號、航行燈就更為困難，船

長、駕駛員需要使用各種手段認(rèn)真、細(xì)致、全面地進(jìn)行了望，對碰撞

危險發(fā)現(xiàn)的越早，碰撞事故發(fā)生的可能性就越小。

港內(nèi)航行船舶操作性能會受影響。車匏效能不能良好發(fā)揮，增加

避讓困難，尤其是大型船舶在河口港內(nèi)航行。避讓安全的關(guān)鍵在于控

速，特別要警惕流壓影響，流強(qiáng)而航速慢的情況下，要注意舵角的選

用，大角度的轉(zhuǎn)向避讓，要考慮到舵效能否適時在航道內(nèi)轉(zhuǎn)回原航向,

防止船身打橫陷入困境。

做好拋雙錨的工作。拋雙錨是面臨緊迫危險時，防止船舶在復(fù)雜

航區(qū)碰撞或減輕碰撞后果的最有效手段之一。但拋雙錨時仍需要車舵

的配合，否則極有可能將雙錨丟失。

掌握不同港口的不同防碰撞重點。例如上海港是防止各類大小船

舶的碰撞。認(rèn)識和了解各個不同港口的不同情況、不同防碰撞重點，

無疑對確保港內(nèi)航行安全有益。

嚴(yán)格執(zhí)行港章有關(guān)避碰安全的規(guī)定。

3、進(jìn)出錨地的安全操作

遵守港口當(dāng)局對進(jìn)出錨地錨泊船有關(guān)安全航行、操縱及匯報錨位

等規(guī)定。船長應(yīng)事先了解錨地自然條件、情況、范圍、水深、底質(zhì)、

流速、流向等情況，要備妥選擇拋錨點的預(yù)案和應(yīng)急預(yù)案。

進(jìn)出錨地時，對來往及錨地內(nèi)船舶的懸掛信號及活動情況密切注

意，仔細(xì)了解、觀測和了望，尤其是夜間或風(fēng)浪天氣更應(yīng)注意，爭取

盡早與信號臺、引航站或港口當(dāng)局取得聯(lián)系，并保持守聽有關(guān)信息。

注意流壓的影響，斜穿插駛?cè)脲^地盡可能貼近上游錨泊的船尾，讓清

下游錨泊的錨鏈；需掉頭拋錨時，在條件許可情況下應(yīng)盡可能在錨地

下游寬裕水域先完成大部分回轉(zhuǎn)掉頭動作，而后用小角度斜插接近預(yù)

定錨位，切忌在強(qiáng)流中大交角橫穿船舶密集錨地。

空船在強(qiáng)風(fēng)中進(jìn)出錨地時，要嚴(yán)防受風(fēng)壓影響迫近，危及其他錨

泊船的安全，特別在接近錨位，余速漸緩，舵效越來越差的情況下，

更應(yīng)提高警惕；在強(qiáng)風(fēng)中掉頭拋錨船，條件許可時，宜在錨地下風(fēng)空

闊區(qū)先完成掉頭操作，然后迎風(fēng)接近預(yù)定錨地。

強(qiáng)風(fēng)急流中絞錨時，在錨鏈絞短可能發(fā)生走錨前，必須及早運(yùn)用

車舵，保持迎風(fēng)、迎流，防止錨被絞起前，船身大角度與風(fēng)流橫交，

船體迅速受壓而危及他船。

選擇落錨點，要確保錨鏈松足后，四周留有安全回旋余地。

4、在掉頭水域的安全操作

船舶在港內(nèi)掉頭水域或狹水道掉頭，因回轉(zhuǎn)速度緩慢，完成掉轉(zhuǎn)

過程需要較長時間，往往妨礙船舶進(jìn)出港，所以掉頭船在駛進(jìn)掉頭水

域前，必須盡早按章懸掛旗號、燈號，用VHF發(fā)出通報，提請有關(guān)船

舶注意及早控速，以免臨近措手不及，釀成碰撞危險。

在有較強(qiáng)流速的水域且順流掉頭前，應(yīng)注意察看尾后部是否有船

緊跟，如有，應(yīng)盡可能控制速度，并示意或同意其追越通過后，再開

始掉頭操作，以解除后顧之憂。

進(jìn)行掉頭操作的船舶除注意在航船舶外，在掉頭區(qū)域不寬的情況

下，還必須防首尾與兩岸碼頭、船舶、浮筒、建筑物等發(fā)生碰撞，視

情況需要雇請拖輪協(xié)助掉頭操作，以利安全和節(jié)省時間。

在掉頭過程中，應(yīng)盡最大可能縮短掉頭的時間和回轉(zhuǎn)的距離，當(dāng)

發(fā)現(xiàn)上、下游有船駛近，及早發(fā)出五短汽笛警告聲號。在一些復(fù)雜、

繁忙、不規(guī)則的河道港口掉頭時，應(yīng)特別關(guān)注各類拖駁船隊、小船、

來往渡船、在航道上作業(yè)的工程船等；一些不懂規(guī)則、違章操作的船

只甚至?xí)活櫼磺忻半U強(qiáng)越掉頭船首尾，要給予高度警惕；在通過一

些滿載的駁船隊后部時，用車速要格外小心謹(jǐn)慎，防止浪損或浪沉。

5、在能見度不良的情況下的安全操作

要在嚴(yán)格執(zhí)行《國際避碰規(guī)則》及有關(guān)各項規(guī)章制度的同時，值

班駕駛員切忌慌亂，要有條不紊地依次采取以下各項霧航措施：備車、

減速、鳴霧號，叫船長、派了頭水手，開啟雷達(dá)、VHF等助航通訊設(shè)

備觀測守聽，謹(jǐn)慎駕駛。要運(yùn)用各種手段（ARPA、雷達(dá)運(yùn)動圖）

弄清周圍船舶及其活動情況，對其中與我存在或正在形成避碰局

面的船舶，更應(yīng)密切注意，綜合系統(tǒng)分析，在不能互見的情況下，切

忌盲目用舵胡亂避讓，尤其是一些小角度的變動。

要做到讓船有主次，分輕重緩急，沉著應(yīng)付。即使船舶較多，局

面復(fù)雜，情況多變，和本船形成緊迫危險的畢竟是少數(shù)，對與本船有

碰撞危險的船要保持連續(xù)觀測，沉著冷靜，謹(jǐn)慎避讓，且不至于與他

船造成另一/緊迫危險局面。

要正確使用雷達(dá)但不盲目依賴?yán)走_(dá)，對雷達(dá)存在的各種誤差、盲

區(qū)、假回波要做到心中有數(shù)，不為其所迷惑，要及時更換掃描距離，

保持對遠(yuǎn)近物標(biāo)既能盡早發(fā)現(xiàn)，又不致漏過，隱蔽于海浪回波區(qū)內(nèi)。

要正確理解什么是“安全航速”。對“安全航速”決不能采取僥

幸心理，不應(yīng)片面或機(jī)械地理解，而要具體情況具體分析、具體對待,

關(guān)鍵是當(dāng)遇有緊迫局面時能在安全距離內(nèi)把船停住。

對外界事物情況有懷疑時，應(yīng)從難從壞處著想，采取萬全措施；

懷疑對方行動失常，避讓措施不當(dāng)時，及早采取安全措施，以免陷于

被動困境；對陣霧要高度警惕，不要因霧時間短、范圍小而放松對霧

航各項規(guī)定的嚴(yán)格執(zhí)行，當(dāng)繼續(xù)航行存在危險，條件具備時，讓開航

道拋錨，等待能見度好轉(zhuǎn)，仍然是一種可供選擇的安全措施。

6、海船進(jìn)江的安全操作

要事先做好進(jìn)江準(zhǔn)備的各項有關(guān)工作，盡可能了解一些有關(guān)規(guī)

章、規(guī)定、各段航道情況、淺灘、潮流及船舶種類、大致活動規(guī)律等。

認(rèn)真執(zhí)行有關(guān)航行、避碰規(guī)則，當(dāng)《國際避碰規(guī)則》與當(dāng)?shù)靥厥庖?guī)則

有矛盾時，要按地方特殊規(guī)則要求行事，無特殊規(guī)則時，按《國際避

碰規(guī)則》規(guī)定處理船舶之間的避讓關(guān)系。

航經(jīng)淺灘、險要水道或復(fù)雜航段時，不論是否有引水員在船，船

長均應(yīng)親臨駕駛臺監(jiān)督指揮，船長應(yīng)與駕駛員適當(dāng)溝通，提醒有關(guān)注

意事項。

海船進(jìn)江前要對所有助航儀器、設(shè)備、號燈、號型、號旗等情況

檢查一遍，使其保持正常適用狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)誤差要作相應(yīng)調(diào)整，并使駕

駛員熟練操作方法，掌握設(shè)備性能，以防措手不及。

注意風(fēng)流壓的影響，以防被壓向淺灘和航道兩側(cè)的燈浮，到轉(zhuǎn)向

點要有準(zhǔn)確的船位，不能大概、估計、差不多，任何盲目的轉(zhuǎn)向都是

安全的隱患。

在江海交界處往往是漁船活動的密度區(qū)域，對此要有充分的思想

準(zhǔn)備，適當(dāng)提前主機(jī)換油備車，注意加強(qiáng)了望，觀察漁船的活動規(guī)律

和網(wǎng)具的鋪設(shè)，以有利于正確避讓操作。

7、按分道通航制航行的安全操作

船舶在有分隔航道的水域，要保持在分隔航道上航行，時刻注意

走正白方航道，不得侵入分隔帶，必須嚴(yán)格遵守分道通航各項有關(guān)規(guī)

定。

分道航行中極多被他船追越或追越他船情況發(fā)生，要注意追越

之間橫距，防止船吸而引起碰撞。分道航行規(guī)則一般僅要求穿越航道

船只采取直角穿越，以利避讓和減少穿越時間，并不賦予分道航行船

舶以直航權(quán)利。因此一定要按《國際避碰規(guī)則》處理好橫越船之相互

關(guān)系，特別是對高速渡輪的穿越要更加提高警惕，防止事故發(fā)生。

注意港口當(dāng)局發(fā)布的各種航行警告，注意遵守航區(qū)有關(guān)報告制

度。

注意和妥善處理好進(jìn)出分隔航道兩端附近的各種復(fù)雜碰撞危

險情況。數(shù)船并進(jìn)，有爭先恐后的，也意圖不明顯的，還有機(jī)器突然

故障的，為此，特別需要仔細(xì)觀察，禮讓三分。禮讓要以不會形成緊

迫局面為原則。

8、因機(jī)械或其他原因引起緊急情況時的安全操作

在復(fù)雜航區(qū)一旦發(fā)生船舶突然失控，應(yīng)迅速按章懸掛信號、燈號,

必要時用聲號或VHF警告駛近船舶及早避開。如在較開闊的水域突然

發(fā)生船舶失控，則應(yīng)利用余速，把船引向元險的一方，作為暫時飄泊

或錨泊，并加強(qiáng)值班以待修復(fù)或拖救；如在狹水道中突然發(fā)生船舶失

控，則應(yīng)采取緊急安全措施，拋雙錨拖錨剎速后錨泊；如失控，僅因

為舵的故障，一般應(yīng)即倒車制動。

當(dāng)船舶緊隨前面的船航行時，對他船可能發(fā)生失控要有高度的敏

感性和警惕性，注意了望和兩船之