《公路壓實(shí)度檢測(cè)研究的國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)綜述》2000字

公路壓實(shí)度檢測(cè)研究的國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)綜述1國(guó)內(nèi)研究動(dòng)態(tài)根據(jù)高速公路中國(guó)交通運(yùn)輸部計(jì)劃2021年8月24日最新披露的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示,截至到2020年底,中國(guó)的高速公路通車計(jì)劃總設(shè)計(jì)里程預(yù)計(jì)已高達(dá)到約16.1萬(wàn)千米,位居了全球排名第一。在我國(guó)已經(jīng)修建完成通車的高速公路中,有一個(gè)普遍突出的質(zhì)量問(wèn)題,那就是道路面層破損嚴(yán)重,路況使用差,導(dǎo)致車輛通行能力變差,進(jìn)而就會(huì)引發(fā)交通事故。導(dǎo)致道路面層被破壞的因素有很多,例如:路基軟土基層段采用的處理方法不妥,道路面層結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)也不夠不合理,施工方法、施工質(zhì)量不足等,歸根結(jié)底最重要的原因還是在路基施工時(shí)碾壓不夠,導(dǎo)致壓實(shí)度達(dá)不到規(guī)范要求。只有及時(shí)對(duì)混凝土路基材料進(jìn)行了充分地碾壓,讓砼路基表面的砼結(jié)構(gòu)層面得到了充分地壓實(shí),路基表面的混凝土強(qiáng)度、剛度系數(shù)以及表面平整度也才會(huì)充分得到地保證,延長(zhǎng)混凝土路基路面工程的有效使用年限。在路基施工過(guò)程中,壓實(shí)度受影響的因素有很多,例如:回填材料質(zhì)量的好壞、原始地基是否進(jìn)行壓實(shí)處理、材料含水量的控制、攤鋪時(shí)松鋪厚度是否達(dá)到數(shù)據(jù)要求、施工機(jī)械設(shè)備配套是否齊全的情況等。整個(gè)中國(guó)道路結(jié)構(gòu)絕大部分都是全靠路基進(jìn)行支承,而中國(guó)路表中的最大彎沉值約70%左右都是全由重型路基牽引產(chǎn)生,重型車輛路基對(duì)整條道路結(jié)構(gòu)的實(shí)際有效荷載作用深度也可同時(shí)達(dá)到約1米或以上,因此,在國(guó)內(nèi)公路交通逐漸向高等級(jí)的公路建設(shè)迅速推進(jìn)發(fā)展階段的今天,路基承載力的制約作用我們都必須更加要對(duì)此加以足夠重視,高等級(jí)的公路要承受巨大的路面行車荷載任務(wù)要比更加艱巨繁重,因此,道路荷載必須首先要做到保證路基足夠大的機(jī)械強(qiáng)度,有數(shù)據(jù)表明,當(dāng)一條道路結(jié)構(gòu)的混凝土綜合屈服強(qiáng)度等級(jí)只需要達(dá)到現(xiàn)行設(shè)計(jì)強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)要求的大約0.9倍左右時(shí),道路系統(tǒng)的混凝土使用壽命卻可能會(huì)被減少大約10%-15%以上;如果僅達(dá)到0.7倍時(shí),將會(huì)減少97%-75%。實(shí)踐一再證明,只有定期將碎石路基面層進(jìn)行一次充分地壓實(shí),以此才能保證路基面的力學(xué)強(qiáng)度性和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，這樣才是最有效、最經(jīng)濟(jì)的辦法。路基工程中路堤填土過(guò)程中,經(jīng)過(guò)挖掘搬運(yùn),回填土天然狀態(tài)結(jié)構(gòu)被破壞,導(dǎo)致填筑時(shí)土體產(chǎn)生孔隙,在受到環(huán)境或者荷載,人為和非人為各種因素作用下,會(huì)導(dǎo)致土體出現(xiàn)不均勻沉降,進(jìn)而出現(xiàn)過(guò)大沉陷、坍落、失穩(wěn)滑動(dòng)等不穩(wěn)定現(xiàn)象,所以路基為什么必須要進(jìn)行壓實(shí),就是為了改善其承載力。土的顆粒之間的孔隙是被氣體或者水填充。機(jī)械在對(duì)土體進(jìn)行壓碾時(shí),迫使土壤顆粒相互擠壓,讓更小顆粒的土體分子填入孔隙,減小原來(lái)的孔隙,最后組成更加密實(shí)的密實(shí)體,粗粒土和細(xì)粒土的結(jié)合使土體增強(qiáng)摩擦、增加分子引力,提高土的強(qiáng)度及穩(wěn)定性。我國(guó)《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》JTGD30-2004。對(duì)高速公路路基壓實(shí)度就做有具體標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定。我國(guó)的主要是檢測(cè)路基壓實(shí)度指標(biāo)采用的測(cè)試技術(shù)方法主要包括有挖環(huán)刀試驗(yàn)法、核子密度儀法試驗(yàn)方法和灌砂試驗(yàn)法的檢驗(yàn)等。而灌砂法檢測(cè)是目前現(xiàn)階段的我國(guó)高速公路及普通公路路基壓實(shí)度檢測(cè)無(wú)損化檢測(cè)方法中的目前使用最普遍廣泛且常用得到驗(yàn)證的一項(xiàng)方法。2國(guó)外研究動(dòng)態(tài)二十世紀(jì)的三十年代,美國(guó)就開(kāi)始相繼的提出了三個(gè)壓實(shí)度指標(biāo),即壓實(shí)系數(shù)K、相對(duì)沉降密度Dr和孔隙壓實(shí)率指標(biāo)n,直到現(xiàn)在世界各國(guó)均仍然采用將其用來(lái)作為進(jìn)行路基工程設(shè)計(jì)控制及現(xiàn)場(chǎng)施工現(xiàn)場(chǎng)控制時(shí)的地基土基的壓實(shí)性質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。雖然采用壓實(shí)度系數(shù)為核心參數(shù)建立的新型路基壓實(shí)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)具有通過(guò)擊實(shí)和試驗(yàn)可指導(dǎo)路基現(xiàn)場(chǎng)養(yǎng)護(hù)施工、現(xiàn)場(chǎng)無(wú)損檢測(cè)較為簡(jiǎn)便直觀等多種優(yōu)點(diǎn),但是對(duì)于一些高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)和鐵路其他國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)有了嚴(yán)格要求路基的機(jī)械強(qiáng)度指標(biāo),僅靠壓實(shí)度參數(shù)指標(biāo)來(lái)全面反映基礎(chǔ)填土系統(tǒng)的整體壓實(shí)土質(zhì)量也就更顯得較有局限性。為了能保證路基填土質(zhì)的各項(xiàng)強(qiáng)度指標(biāo),上一世紀(jì)六七十、八十的年代,資本主義及社會(huì)主義國(guó)家便開(kāi)始了用土強(qiáng)度指數(shù)及土變形強(qiáng)度指標(biāo)等作為各種路基填土質(zhì)量控制參數(shù),就是當(dāng)時(shí)所謂的"抗力檢測(cè)法"標(biāo)準(zhǔn)。其中還包含了美國(guó)國(guó)家的CBR(加州承載比值)標(biāo)準(zhǔn),還有德國(guó)國(guó)家、以及法國(guó)國(guó)家和瑞士國(guó)家等，以及西歐國(guó)家的靜態(tài)變形模量和Ev2標(biāo)準(zhǔn)。還有日本國(guó)家的地基系數(shù)和K30標(biāo)準(zhǔn)等。由此可見(jiàn),采用路基強(qiáng)度指數(shù)和路基變形等參數(shù)值作為路基控制重要指標(biāo)也是現(xiàn)行路基質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)上的另外一大明顯進(jìn)步。8參考文獻(xiàn)：[1][2][3]肖燕.淺析灌砂法檢測(cè)路基壓實(shí)度的要點(diǎn)及減少誤差的注意事項(xiàng)[J].四川建筑，2020（05）：282-284.[4]蘇冬蘭.公路路基壓實(shí)度影響因素及及檢測(cè)技術(shù)對(duì)比分析[J].福建建材，2020（08）：17-19.[5]滕耀兵.灌砂法在路基壓實(shí)度試驗(yàn)檢測(cè)中的應(yīng)用思考[J].四川水泥，2020（03）：154.[6]王江麗，李海燕.灌砂法在公路路基試驗(yàn)檢測(cè)中的實(shí)施思考[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計(jì)，2017（11）：5932.[7]陳志華.灌砂法在公路路基試驗(yàn)檢測(cè)中的應(yīng)用[J].山西建筑，2016（31）：166-167[8]潘鵬，彭志云.灌砂法在公路路基試驗(yàn)檢測(cè)中的實(shí)施思考[J].黑龍江交通科技，2016（