市智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案

市智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案

（注：涉密要求，相關(guān)圖片及參數(shù)刪除）

目錄

1項(xiàng)目概況.............................................................................1

2現(xiàn)狀分析............................................................................12

3需求分析............................................................................21

4必要性分析..........................................................................26

5總體規(guī)劃和設(shè)計(jì)......................................................................28

6交通信號控制系統(tǒng)....................................................................38

7交通違法行為監(jiān)測記錄系統(tǒng)...........................................................66

8交通電視監(jiān)視系統(tǒng)...................................................................82

9高清卡口系統(tǒng).......................................................................104

10集成指揮平臺.....................................................................119

11交通指揮中心.....................................................................155

12存儲設(shè)計(jì)..........................................................................189

13網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)......................................................................196

14基礎(chǔ)建設(shè)施工要求.................................................................200

15運(yùn)行維護(hù)..........................................................................208

16系統(tǒng)建設(shè)相關(guān)建議.................................................................209

17投資預(yù)算..........................................................................212

1項(xiàng)目概況

1.1項(xiàng)目背景

近年來，隨著XX市社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市人口和

機(jī)動車保有量迅猛增長，城區(qū)交通秩序混亂、擁堵等問題日益凸顯，“停車難”、

“行車難”日益成為制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。人口及機(jī)動車數(shù)量的迅速增

長，交通管理現(xiàn)狀和需求的矛盾進(jìn)一步加劇，與交通相關(guān)的治安案件也逐年上升,

在此情況下，如何利用先進(jìn)的科技手段，提高交通管理水平，抑制交通肇事逃逸

案件，是亟待解決的問題。

城市道路智能交通系統(tǒng)集信號控制、視頻監(jiān)控、交通信息發(fā)布、交通組織優(yōu)

化、交通管理決策等于一體，在提高現(xiàn)有道路通行能力、協(xié)調(diào)處置突發(fā)性事件、

緩解交通擁堵、破獲交通肇事逃逸案等方面作用巨大，能迅速提高整個城市的交

通管理水平，改變城市的交通面貌，提升城市品位。因此，XX亟需盡快建成城

市道路智能交通系統(tǒng)。

實(shí)踐證明，智能交通系統(tǒng)（ITS）是提高路網(wǎng)使用效率，解決城市交通擁擠

和安全問題的有效手段。為此，近三十年以來，各國政府都投入了大量的人力、

物力、財力進(jìn)行ITS的建設(shè)，取得了較好的成效。為逐步實(shí)現(xiàn)與經(jīng)濟(jì)快速增長相

適應(yīng)的交通運(yùn)輸體系，我國政府也已將ITS作為中國未來交通發(fā)展的一個重要方

向。

借助國內(nèi)外交通發(fā)展過程中的經(jīng)驗(yàn)，通過信息化手段，采用現(xiàn)代化的技術(shù)手

段控制和管理道路交通，對于科學(xué)合理組織交通，發(fā)展智能交通系統(tǒng)，避免道路

交通擁堵，減少交通事故，提高運(yùn)輸效益具有重要意義。

2012年2月，經(jīng)市政府六屆第17次常務(wù)會議審議，原則同意XX建設(shè)城市

道路智能交通系統(tǒng)。

2012年3月依據(jù)XX智能交通管理的需求，XX市公安局交警支隊(duì)在通過考

察調(diào)研的基礎(chǔ)上，提出XX智能交通系統(tǒng)的項(xiàng)目申請。

2012年5月XX市智能交通系統(tǒng)正式申請立項(xiàng)。

2012年5月啟動系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)。

XX市智能交通系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)項(xiàng)目包括內(nèi)場、外場兩部分。外場涵蓋范圍包

括市中區(qū)、東興區(qū)的城區(qū)道路及路口，內(nèi)場包括指揮中心大廳及相關(guān)系統(tǒng)軟硬件

設(shè)計(jì)（方案設(shè)計(jì)）。

1.2國內(nèi)外ITS發(fā)展概述

智能交通系統(tǒng)的出現(xiàn)改變了人們單靠修路解決交通問題的傳統(tǒng)思路，提出了

一種使用現(xiàn)代高科技合理配置現(xiàn)有的交通資源，提高運(yùn)輸系統(tǒng)綜合效率的新型交

通發(fā)展模式，使得交通的發(fā)展從傳統(tǒng)的粗放型轉(zhuǎn)變?yōu)榧s型，有力的促進(jìn)了交通

和社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，國內(nèi)外都將智能交通作為改善城市交通問題的有效手

段之一。

1.2.1國外智能交通發(fā)展概述

從20世紀(jì)60年代起，世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速增長期。汽車數(shù)量急劇增加，導(dǎo)致

現(xiàn)有道路已遠(yuǎn)不能滿足經(jīng)濟(jì)增長需要，交通狀況日益惡化。人們在加快道路基礎(chǔ)

設(shè)施建設(shè)的同時，己逐漸意識到依靠道路建設(shè)永遠(yuǎn)滿足不了日益增長的交通需要,

必須依靠高科技來改造現(xiàn)有的道路運(yùn)輸系統(tǒng)，進(jìn)行有效的交通管理，大幅度提高

路網(wǎng)通行能力和服務(wù)質(zhì)量，才有可能從根本上解決交通阻塞問題。因此，美國、

日本和西歐等發(fā)達(dá)國家相繼投入大量資金和人力，進(jìn)行大規(guī)模的智能交通系統(tǒng)

（IntelligentTransportationSystem,以下簡稱ITS）研究。即將先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技

術(shù)、信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)和人工智能等有效地綜合運(yùn)用于交通運(yùn)輸、

服務(wù)控制和車輛制造等，把車輛、道路、使用者緊密結(jié)合起來，形成一種實(shí)時、

準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。

智能交通系統(tǒng)（ITS）綜合應(yīng)用了計(jì)算機(jī)技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)、自動控制技

術(shù)以及信息處理技術(shù)，已被視為是解決當(dāng)前世界范圍內(nèi)日益嚴(yán)重的交通阻塞、環(huán)

境污染等問題的理想途徑，因而在全世界范圍內(nèi)得到了迅猛的發(fā)展。

可以說，ITS是汽車發(fā)展社會化、人類可持續(xù)性發(fā)展以及信息技術(shù)智能化的

綜合產(chǎn)物，對促進(jìn)人類進(jìn)步有著重要的意義。20世紀(jì)70、80年代，關(guān)于ITS的

研究如火如荼地開展起來，到90年代，各方面的研究已有了一定成果和應(yīng)用。

其中，美國、歐洲和日本是處于領(lǐng)先地位的國家和地區(qū)。

美國

美國的ITS研究領(lǐng)域較寬，內(nèi)容較豐富。發(fā)展歷程見下圖：

圖1-1美國在ITS方面的發(fā)展歷程

從1992年到1997年間美國在ITS方面的投資額達(dá)8億美元。隨著ISTEA

的通過，標(biāo)志著ITS成為道路運(yùn)輸政策的中心項(xiàng)目。美國還制定了研究開發(fā)的巨

大投資計(jì)劃，并在此基礎(chǔ)上制定了20年發(fā)展計(jì)劃，總投資預(yù)算達(dá)400億美元，

至98年，僅政府實(shí)際投入已超過15億美元。

美國鑒于實(shí)際研究項(xiàng)目的范圍已擴(kuò)展到整個交通系統(tǒng)，包括鐵路和公路混合

運(yùn)輸，因此在原有的先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)（ATMS）、先進(jìn)交通信息系統(tǒng)（ATIS）、

商用車輛運(yùn)行管理系統(tǒng)（CVOS）和先進(jìn)車輛控制系統(tǒng)（AVCS）的基礎(chǔ)上，增

加了2個分系統(tǒng)，即先進(jìn)的公共運(yùn)輸系統(tǒng)（APTS）和先進(jìn)的郊區(qū)運(yùn)輸系統(tǒng)（ARTS）

的研究。目前美國的研究集中在7個領(lǐng)域共29項(xiàng)研究內(nèi)容。

歐洲

歐洲早在1986年就開始大規(guī)模的ITS研究，其組織和協(xié)調(diào)主要由歐洲社團(tuán)

委員會和EUREKA共同完成。由于歐洲的國家大部分都很小，因此歐洲的ITS

主要從洲際的角度進(jìn)行，旨在建立跨歐的智能化道路網(wǎng)，投資額高達(dá)50億美元。

主要內(nèi)容包括：

1、DRIVE（DedicatedRoadInfrastructureforVehicleSafetyinEurope）計(jì)劃

DRD/E1從1989年開始，3年內(nèi)投入1.5億美元開展了70個項(xiàng)目的研究，

包括項(xiàng)目的評價和理論模型、交通安全、交通控制、公共交通運(yùn)輸、貨物管理、

數(shù)字地圖和數(shù)據(jù)庫、交通信息和廣播系統(tǒng)、電信系統(tǒng)等。

DRIVE2實(shí)際上被正式稱為“先進(jìn)的運(yùn)輸電子通信系統(tǒng)（ATT）”，它在3年

內(nèi)投入2.5億美元開展了交通需求管理、交通和出行信息、城市間交通運(yùn)輸管理、

城市交通一體化研究、駕駛員引導(dǎo)系統(tǒng)、貨物和車隊(duì)管理、公共交通運(yùn)輸管理等

7個項(xiàng)目的研究。

2、PROMETHEUS計(jì)戈IJ

該計(jì)劃是以車輛為主體的研究項(xiàng)目，主要目的是改善道路交通安全，提高道

路交通的運(yùn)行效率和經(jīng)濟(jì)性，有效減少環(huán)境污染。目前的主要研究領(lǐng)域包括：擴(kuò)

展視野研究、應(yīng)急管理系統(tǒng)、車輛的運(yùn)行系統(tǒng)、商業(yè)車隊(duì)的管理系統(tǒng)、避免碰撞

系統(tǒng)、交通管理實(shí)驗(yàn)場地、駕駛的協(xié)調(diào)系統(tǒng)、兩種模式的道路引導(dǎo)系統(tǒng)，智能巡

航控制和出行信息系統(tǒng)。該項(xiàng)目耗資8億美元，歷時8年。

止匕外，還有自動道路和駕駛系統(tǒng)，耗資1.5億美元，歷時7年，“跨歐道路

交通系統(tǒng)，耗資270萬美元。1996年2月底歐共體事務(wù)總局13局第一次公布

了征集的子項(xiàng)目，計(jì)有74個子項(xiàng)目，其中，有關(guān)航空、鐵路和海運(yùn)的子項(xiàng)目有

28個，這標(biāo)識著歐共體將綜合運(yùn)輸?shù)腎TS納入了開發(fā)日程中。

日本

日本的ITS研究始于80年代后期，政府在其中起到了非常重要的作用，于

96年制定了“推進(jìn)ITS總體構(gòu)想”，并推出了一個投資預(yù)算7.8兆億日元，為期

長達(dá)20年的發(fā)展計(jì)劃，近年投資15億日元開發(fā)了全國公路電子地圖系統(tǒng)，為疏

導(dǎo)城市交通起到了積極的作用。

近幾年來，日本主要進(jìn)行針對RACS和AMTICS兩大駕駛員信息系統(tǒng)的研

究。RACS被稱為道路汽車通信系統(tǒng)，AMTICS被稱為先進(jìn)的交通信息和通信系

統(tǒng)，能為出行者提供廣泛的出行信息，如：道路擁擠程度、出行時間預(yù)測、交通

法規(guī)、鐵路時刻表和某些特殊事件。止匕外，還有兩個新的研究系統(tǒng)正在研究中，

他們是VICS（車輛信息和控制系統(tǒng)）和SSVS（高智能車輛系統(tǒng)）。

其他

其他主要國家和地區(qū)的ITS發(fā)展見下表?？偟膩碇v，其他國家和地區(qū)在ITS

方面雖然有一定發(fā)展，但與歐、美、日相比，還有較大的差距。

其他主要國家和地區(qū)的ITS發(fā)展情況表

國外智能交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

通過分析上述國外幾個城市智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀，可以看出為了提升交通的

服務(wù)能力和水平，智能交通是未來發(fā)展方向，同時，針對不同的交通業(yè)務(wù)和管理

需求，有不同的系統(tǒng)，各個系統(tǒng)有序結(jié)合，共同促進(jìn)城市交通的發(fā)展。這些系統(tǒng)

服務(wù)于交通綜合管理、公交、客運(yùn)管理和出行信息服務(wù)等方面。

1、國外的大城市都在積極建設(shè)智能交通系統(tǒng)，改善日益惡化的城市交通狀

況，并且各個城市都有明確的主題和發(fā)展方向，新加坡的信號控制系統(tǒng)等。

2、交通綜合監(jiān)測系統(tǒng)作為交通信息的獲取源泉，是提升交通發(fā)展和服務(wù)水

平的重要基礎(chǔ)，越來越受到重視。

3、隨著城市的不斷發(fā)展，機(jī)動車保有量不斷增加，發(fā)展城市公交來緩解交

通擁擠已成重要的發(fā)展方向，以韓國首爾的智能公交為例，實(shí)現(xiàn)了全智能化的公

共交通服務(wù)。

4、交通信號控制系統(tǒng)是幾乎所有城市發(fā)展最早的智能交通系統(tǒng)?，F(xiàn)在的城

市道路交叉口基本都有信號燈來控制，而且交通信息控制技術(shù)也從最初的單點(diǎn)控

制發(fā)展到區(qū)域信號的協(xié)調(diào)控制。這些大城市在交通發(fā)展中，根據(jù)交通的發(fā)展需求

逐步完善交通信號控制系統(tǒng)。

5、綜合交通信息服務(wù)已經(jīng)越來越受到重視，發(fā)布手段也呈現(xiàn)多樣化，網(wǎng)絡(luò)、

移動電視、電視、戶外電子顯示屏等媒體都成為為出行者提供交通出行相關(guān)信息

的重要手段，出行者獲取信息的時限不僅限于出行前，出行途中也可以獲得相關(guān)

的出行信息。

6、交通綜合信息平臺的整體功能在提升。各個城市都在增加完善不同交通

需求的子系統(tǒng)，隨著交通綜合信息平臺的信息數(shù)據(jù)來源在逐漸擴(kuò)大，不同系統(tǒng)之

間的信息數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)了資源共享。通過數(shù)據(jù)的綜合分析，不但為社會公共出行者信

息服務(wù)提供了可靠的數(shù)據(jù)來源，為組織管理者提供了全面的交通行業(yè)信息，更為

政府部門決策提供了支持。

7、城市交通是一個動態(tài)發(fā)展的過程，城市的范圍在逐漸擴(kuò)大，道路也在逐

漸增多，車流逐漸增大，建設(shè)的智能交通系統(tǒng)也是一個不斷發(fā)展完善的過程，比

如這些大城市在不斷完善交通監(jiān)測等系統(tǒng)，進(jìn)一步提高交通服務(wù)能力。同時，對

于各個系統(tǒng)，應(yīng)該根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)社會和交通的特點(diǎn)有側(cè)重進(jìn)行建設(shè)。

1.2.2國內(nèi)智能交通發(fā)展概述

122.1北京

北京市智能交通系統(tǒng)建設(shè)一直處于國內(nèi)城市智能交通系統(tǒng)發(fā)展的前列，2007

年ITS世界大會和2008年奧運(yùn)會在北京的舉行，對北京市智能交通系統(tǒng)提出了

更高的要求和更大的挑戰(zhàn)，促使北京進(jìn)一步全面推進(jìn)智能交通系統(tǒng)建設(shè)。北京市

在“十五”期間智能交通重點(diǎn)建設(shè)的基礎(chǔ)上，進(jìn)入“十一五”時期智能系統(tǒng)建設(shè)

和發(fā)展的全面推進(jìn)階段。

1、智能交通管理與控制

借助奧運(yùn)契機(jī)，北京市共投資7億元，以“服務(wù)奧運(yùn)、方便出行、緩解擁堵”

為總體建設(shè)目標(biāo)，以“資源整合、信息共享、提高效率”為把握重點(diǎn)，以“一個

共享平臺，七個應(yīng)用領(lǐng)域”為智能交通系統(tǒng)建設(shè)的總體構(gòu)架，如圖1-2所示。

圖1-2北京市智能交通系統(tǒng)總體架構(gòu)

奧運(yùn)交通指揮中心：在原指揮中心應(yīng)用了13個科技系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，新指揮

中心以地理信息系統(tǒng)為依托，以指揮調(diào)度集成系統(tǒng)為平臺，實(shí)時采集22個科技

應(yīng)用系統(tǒng)的信息資源，在國內(nèi)首次將地理信息系統(tǒng)、指揮調(diào)度系統(tǒng)、事件檢測系

統(tǒng)、單兵定位系統(tǒng)投入城市大規(guī)模交通管理實(shí)戰(zhàn)應(yīng)用，并利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行綜合分

析和處理，將結(jié)果發(fā)布到統(tǒng)一的平臺界面上，為工作人員提供直接、實(shí)時、準(zhǔn)確

的指揮調(diào)度信息，實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)應(yīng)用從單一化、機(jī)械化向集中化、智能化轉(zhuǎn)變。

交通綜合監(jiān)測系統(tǒng):通過對城市快速路和主干路實(shí)時視頻監(jiān)控、交通流檢測、

交通違法行為和交通事件檢測，實(shí)時掌握道路交通狀況，從而精確指導(dǎo)城市交通

管理。截止2007年底，共設(shè)有7236個交通流檢測器，其中線圈檢測器6584個，

微波檢測器593個，超聲波檢測器59個，視頻檢測器9個；快速路交通流檢測

系統(tǒng)共有1114處檢測斷面，車輛旅行時間檢測系統(tǒng)中有274處檢測斷面；共建

有142套交通事件檢測系統(tǒng)。

交通信號區(qū)域控制系統(tǒng)：通過計(jì)算機(jī)系統(tǒng)集成信號控制系統(tǒng)的綜合管理平臺,

實(shí)現(xiàn)交通信號的集中控制、集中管理、協(xié)調(diào)聯(lián)動，提高了路網(wǎng)的整體通行效率。

截至2007年底，全市共有2975處信號燈，其中系統(tǒng)控制1079處，單點(diǎn)控制1896

處。

實(shí)時交通信息服務(wù)及誘導(dǎo)系統(tǒng)：利用交通流信息采集與監(jiān)控數(shù)據(jù)，經(jīng)過處理

分析，通過室外顯示民屏、互聯(lián)網(wǎng)等形式，為交通參與才提供及時、準(zhǔn)能的交通

信息服務(wù)。截至2007年底，北京市建有室外信息顯示屏133塊，同時實(shí)時路況

信息通過市交管局互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)站進(jìn)行發(fā)布。

2、先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)

奧運(yùn)公交智能調(diào)度系統(tǒng)：按照奧組委要求，完成了奧運(yùn)公交運(yùn)營組織與調(diào)度

系統(tǒng)，在5305輸奧運(yùn)車安裝GPS終端和設(shè)備自測、車輛管線預(yù)埋等工作。在奧

組委奧運(yùn)車載標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，制定了T5車載GPS標(biāo)準(zhǔn)，并按奧組委的要求進(jìn)行

了測試。中意環(huán)保合作項(xiàng)目運(yùn)營計(jì)劃編制軟件已正式使用，成功實(shí)施了調(diào)度員對

線路兩端的遠(yuǎn)程調(diào)度。建設(shè)了1個總調(diào)度中心系統(tǒng)，6個奧運(yùn)分調(diào)度中心（含一

個備份中心）以及奧運(yùn)專線、常規(guī)線路的實(shí)時運(yùn)營組織與調(diào)度系統(tǒng)和常規(guī)公交運(yùn)

營組織調(diào)度系統(tǒng)。

樞紐站智能調(diào)度系統(tǒng)：動物園樞紐站智能調(diào)度系統(tǒng)自2004年啟用以來，系

統(tǒng)運(yùn)行良好。在此基礎(chǔ)上，其他樞紐站智能調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)工作也在有序展開。西

客站廣場樞紐已完成發(fā)改委立項(xiàng)，進(jìn)入施工準(zhǔn)備階段，東直門樞紐隨著土建工程

的設(shè)計(jì)進(jìn)行了智能調(diào)度系統(tǒng)的工程設(shè)計(jì)，已基本確定設(shè)計(jì)方案；一畝園樞紐已完

成智能系統(tǒng)設(shè)計(jì)初稿。

BRT智能系統(tǒng)：南中軸路BRT智能系統(tǒng)主要包括運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)、公交優(yōu)先

信號系統(tǒng)、乘客信息服務(wù)系統(tǒng)、車載電子系統(tǒng)、站臺智能系統(tǒng)、停車場管理系統(tǒng)、

閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、智能集成系統(tǒng)、光纖網(wǎng)絡(luò)信息傳輸系統(tǒng)，為南中軸BRT系

統(tǒng)的成功運(yùn)行創(chuàng)造了良好的條件，集成的智能化使BRT的輔助調(diào)度和高服務(wù)水

平得以實(shí)現(xiàn)。北京又陸續(xù)開通了幾條BRT專線。

公交搶修救援調(diào)度系統(tǒng)：北京公交搶修救援調(diào)度系統(tǒng)于2002年6月正式投

入運(yùn)營，能夠?qū)崿F(xiàn)故障車輛統(tǒng)一保修、救援車輛統(tǒng)一調(diào)度、搶修救援過程全程跟

蹤、事統(tǒng)計(jì)分析等業(yè)務(wù)的計(jì)算機(jī)信息化管理，特別是通過統(tǒng)一調(diào)度、就近搶修的

優(yōu)化調(diào)度策略，達(dá)到了優(yōu)化資源、快速反應(yīng)、及時搶修的目標(biāo)。2007年對系統(tǒng)

進(jìn)行了升級改造，系統(tǒng)服務(wù)規(guī)模增加到11個客運(yùn)分公司的14000余車輛，進(jìn)行

了相應(yīng)軟件的調(diào)整和擴(kuò)展。系統(tǒng)擁有40輛搶修車輛，兼配備800兆數(shù)字集群對

講機(jī)和GPS終端，設(shè)有話務(wù)席2個，調(diào)度席2個，班長席1個。

市政交通“一卡通”：2007年，在“一卡通”的使用推廣方面，通過與中國

石化北京分公司合作，在全市近500個加油站設(shè)立了“一卡通”數(shù)據(jù)采集員，方

便司機(jī)回傳刷卡數(shù)據(jù)并及時拿到車款，解決了“一卡通”卡在出租車上的使用問

題。

3、高速公路電子收費(fèi)系統(tǒng)ETC

在八達(dá)嶺高速公路電子收費(fèi)示范系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，繼續(xù)推進(jìn)全市范圍的高速公

路不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)。土建改擴(kuò)建7個收費(fèi)站、MTC車道56條，12個路段

中心子系統(tǒng)，11個客服網(wǎng)電子系統(tǒng)，安全設(shè)施子系統(tǒng)，配套的發(fā)行、清分、結(jié)

算、聯(lián)網(wǎng)通信子系統(tǒng)，呼叫中心子系統(tǒng)，克服網(wǎng)站子系統(tǒng)等。依據(jù)2007年5月

國家標(biāo)準(zhǔn)化委員會正式批準(zhǔn)頒布了交通部申報的ETC國家標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行了ETC核

心設(shè)備的國標(biāo)符合性測試，積極參與京津冀聯(lián)網(wǎng)示范工程，明確北京市電子收費(fèi)

（ETC、MTC）系統(tǒng)要符合國標(biāo)并兼容市政交通一卡通卡。

4、客貨管理與行業(yè)管理

省際長途綜合客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)：六里橋客運(yùn)主樞紐信息系統(tǒng)是北京市智能

交通重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目之一。目前已經(jīng)完成信息系統(tǒng)一期工程，實(shí)現(xiàn)站區(qū)24小時監(jiān)

控、站務(wù)一卡通、客運(yùn)車輛GPS衛(wèi)星定位監(jiān)控等功能，高效保障了2007年春運(yùn)

工作。完成了二期工程詳細(xì)設(shè)計(jì)方案，目前已經(jīng)進(jìn)入工程建設(shè)階段。在一期的基

礎(chǔ)上，二期工程重點(diǎn)增加了車輛到站預(yù)報、售票雙屏顯示、電視墻班次顯示、自

動售檢票、綜合換乘、路況信息預(yù)報、無線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用等功能，建設(shè)全市省際行業(yè)

信息平臺，通過六里橋的示范建設(shè)，形成全市省際客運(yùn)信息化建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

交通運(yùn)輸數(shù)據(jù)庫和綜合查詢分析系統(tǒng)：編制完成交通運(yùn)輸數(shù)據(jù)庫(中心數(shù)據(jù)

庫)和綜合查詢分析系統(tǒng)方案，推進(jìn)信息系統(tǒng)整合工作。建設(shè)市級營運(yùn)車輛GPS

監(jiān)管平臺，質(zhì)量信譽(yù)考核系統(tǒng)、交通運(yùn)輸安全監(jiān)督管理信息系統(tǒng)以及地鐵1、2

號線隱患整改管理信息系統(tǒng)。建立了面向社會發(fā)布北京市汽車維修網(wǎng)點(diǎn)的電子地

圖，方便廣大車主查詢。

5、交通綜合信息服務(wù)

自主研發(fā)了基于浮動車的動態(tài)交通信息集成處理系統(tǒng)，實(shí)時采集處理13000

輛浮動車數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)了市區(qū)90%以上道路路況監(jiān)控。建成了國內(nèi)首個動態(tài)交通信

息服務(wù)系統(tǒng)，已初步形成北京市交通網(wǎng)()、北京公安交通管理

局網(wǎng)站()、公交網(wǎng)()、交通服務(wù)熱線96166>

交通調(diào)頻廣播、電視媒體、路側(cè)可變情報板、動態(tài)車載導(dǎo)航儀、手機(jī)短信等多種

交通信息發(fā)布媒介，面向出行者提供綜合性交通信息服務(wù)，搭建了市民與政府間

的信息溝通渠道。推出了國內(nèi)首款具有自主智能產(chǎn)權(quán)的動態(tài)車載導(dǎo)航儀，在國內(nèi)

率先通過手機(jī)和導(dǎo)航儀實(shí)現(xiàn)了動態(tài)交通信息服務(wù)。

6、智能交通服務(wù)于交通決策和管理

公交IC卡數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)：隨著2006年開始的北京市新一輪的公交改革措施

實(shí)施，全部線路公交車、地鐵均可使用IC卡刷卡，并享受票價優(yōu)惠，發(fā)卡量和

刷卡量迅速增加。目前，北京市已經(jīng)發(fā)行了2500萬張以上的公交IC卡，大量的

刷卡記錄形成了海量的原始數(shù)據(jù)源。目前，公交IC卡數(shù)據(jù)分析平臺一期已經(jīng)完

成，能夠完成原始二進(jìn)制文件的解析和入庫、客運(yùn)量、登降量、車次、公交車運(yùn)

行速度、斷面載客量、換乘量等指標(biāo)的分析工作，并提供了基于WEB的查詢功

能。

基于浮動車數(shù)據(jù)的擁堵評價系統(tǒng)。浮動車數(shù)據(jù)的擁堵評價系統(tǒng)以擁堵指數(shù)等

核心指標(biāo)，從擁堵的嚴(yán)重程度、空間分布、時間分布以及擁堵路段數(shù)量和分布、

可靠性等“五維”特征來反映路網(wǎng)擁堵變化特征。基于浮動車數(shù)據(jù)、能夠進(jìn)行日、

周、月、季、年的交通擁堵評價，以及與歷史同期指標(biāo)對比分析，便于宏觀把握

交通系統(tǒng)的總體運(yùn)轉(zhuǎn)狀況，明確全市或者區(qū)域交通擁堵的變化趨勢和擁堵時空演

化規(guī)劃，了解道路網(wǎng)運(yùn)行的薄弱環(huán)節(jié)，為政府部門制定長期的擁堵治理方案和措

施效果評價提供所需信息。

2009年7月，北京市啟動了“科技交通創(chuàng)新計(jì)劃”，確立了“以人為本、服

務(wù)出行，需求引導(dǎo)、突出創(chuàng)新，統(tǒng)籌推進(jìn)、重點(diǎn)突破，資源共享、帶動產(chǎn)業(yè)”的

科技交通創(chuàng)新工程一一“五個一”工程，即：建設(shè)一批交通重點(diǎn)科研基地，突破

一批重大關(guān)鍵技術(shù)和共性難題，推動一批科研成果的轉(zhuǎn)化和產(chǎn)業(yè)化，構(gòu)建一個綜

合交通協(xié)調(diào)運(yùn)行支撐體系，聚集一支精干高效的創(chuàng)新人才隊(duì)伍。確立了一下九個

重點(diǎn)科研方向：

1）“公交城市”交通體系支撐技術(shù)研究與示范

2）交通基礎(chǔ)設(shè)施關(guān)鍵技術(shù)

3）交通信息服務(wù)與決策支持

4）交通行業(yè)信息化管理技術(shù)

5）交通安全與應(yīng)急處置關(guān)鍵技術(shù)

6）道路貨運(yùn)管理與城市物流公共平臺

7）交通行業(yè)新能源和節(jié)能環(huán)保技術(shù)研究和應(yīng)用

8）交通重點(diǎn)科研基地與產(chǎn)業(yè)化

9）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范

其中3）,4）,5）,6）方面的項(xiàng)目基本上為ITS項(xiàng)目。共規(guī)劃了47個重點(diǎn)

項(xiàng)目，其中涉及ITS的主要項(xiàng)目有：

1）交通數(shù)據(jù)中心

2）統(tǒng)一的公眾信息服務(wù)平臺及互動系統(tǒng)

3）交通信息服務(wù)質(zhì)量檢測認(rèn)證系統(tǒng)

4）交通運(yùn)行智能化分析及決策支持系統(tǒng)

5）綜合交通指揮中心

6）交通路網(wǎng)管理服務(wù)中心

7）交通運(yùn)輸管理服務(wù)中心

8）公交安保中心

9）公路網(wǎng)交通運(yùn)行狀況監(jiān)測系統(tǒng)

10）營運(yùn)車輛安全監(jiān)管系統(tǒng)

11）停車管理與服務(wù)系統(tǒng)

12）交通安全與應(yīng)急處理管理體系及支撐技術(shù)

13）安全輔助駕駛關(guān)鍵技術(shù)

14）物流公共信息服務(wù)平臺

15）軌道交通自動檢票（AFC）系統(tǒng)

16）城市交通仿真系統(tǒng)

上海

上海市的智能交通發(fā)展迅速，現(xiàn)在已經(jīng)建成上海市交通綜合信息平臺。2010

年,世博會在上海舉行，建設(shè)了世博智能交通系統(tǒng),大力提升了智能交通的水平。

1、上海市交通綜合信息平臺

上海市交通綜合信息平臺有效整合和匯集了城市交通領(lǐng)域分散在各部門的

交通信息資源，實(shí)現(xiàn)跨行業(yè)交通信息資源整合，為各相關(guān)部門和社會公眾進(jìn)行交

通組織管理、綜合信息服務(wù)提供基礎(chǔ)信息支持的交通綜合信息集成系統(tǒng)。目前,

上海市綜合信息平臺基本建成，工程構(gòu)建了連接市政、交警、城交和信息中心萬

兆通信網(wǎng)絡(luò)，匯集了交通基礎(chǔ)信息、實(shí)時信息和歷史信息，初步具備了交通信息

展示、基本統(tǒng)計(jì)和數(shù)據(jù)提供等功能。開發(fā)了快速路實(shí)時交通信息網(wǎng)頁，向公眾發(fā)

布快速路實(shí)時交通擁堵信息、匝道關(guān)閉信息和可變信息板信息。

2、交通管理

在交通管理方面，上海市主要開展了交通信號控制SCATS系統(tǒng)、重要路口

視頻監(jiān)視系統(tǒng)、城市快速路和橋隧監(jiān)控系統(tǒng)、高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)和監(jiān)控系統(tǒng)和公

路交通調(diào)查系統(tǒng)、道路設(shè)施管理信息系統(tǒng)等一批工程項(xiàng)目。

3、城市公共交通

在城市公交運(yùn)行管理方面，從車載智能系統(tǒng)、運(yùn)營調(diào)度治理和電子站牌服務(wù)

等三個方面推進(jìn)上海市公交信息化建設(shè)，主要的系統(tǒng)為GPS車輛電子調(diào)度監(jiān)控

系統(tǒng)，并開展了公交“一卡通”工程。第一條公交信息化示范路段于2005年11

月在四平路中山南路公交專用道上建成，共有34塊電子站牌投入使用。此外，

在部分公交線路的公交車上安裝和開通了車載智能設(shè)備，并建立了網(wǎng)絡(luò)治理平臺,

實(shí)現(xiàn)車輛定位、數(shù)據(jù)采集、營運(yùn)調(diào)度、安全警、信息服務(wù)等功能，為乘客提供車

輛到站預(yù)報等實(shí)時信息，使公交服務(wù)更加趨于智能化和人性化。

4、交通信息公眾服務(wù)

在交通信息公眾服務(wù)方面，開展了電臺、電視臺、路邊可變信息板及交通網(wǎng)

站（頁）建設(shè)，為公眾提供了部分實(shí)時動態(tài)交通服務(wù)信息。

開通了“上海城市交通網(wǎng)”，網(wǎng)站緊貼百姓生活，以人為本，開設(shè)了大量交

通服務(wù)類欄目，涵蓋了城市交通的各個方面，其中電子地圖查詢欄目作為瀘上為

數(shù)不多的電子地圖查詢系統(tǒng)，深受百姓關(guān)注和喜愛。目前，新的電子地圖查詢系

統(tǒng)覆蓋了上海市先期項(xiàng)目之一的中心區(qū)道路交通信息采集與發(fā)布系統(tǒng)，目前已實(shí)

現(xiàn)了區(qū)域內(nèi)道路交通信息的交換與共享，并通過可變電子信息顯示系統(tǒng)及時發(fā)布

相關(guān)交通信息，初步形成了以市交警監(jiān)控中心、市快速路監(jiān)控中心為道路信息源，

市交通信息中心為信息共享、交通樞紐的“上海市中心區(qū)交通信息采集系統(tǒng)”基

本框架。

5、道路交通信息采集發(fā)布

在道路交通信息采集發(fā)布方面，主要開展了上海市中心區(qū)道路交通信息采集

系統(tǒng)工程建設(shè)，基本實(shí)現(xiàn)了中環(huán)、內(nèi)環(huán)、延安高架、南北高架、逸仙高架道路交

通信息采集發(fā)布全覆蓋；與內(nèi)環(huán)內(nèi)高架上下匝道相關(guān)的地面道路和79條主干道

交通信息采集發(fā)布基本覆蓋；并實(shí)現(xiàn)了高架和中心區(qū)地面道路的道路交通運(yùn)行狀

況、交通流原始數(shù)據(jù)及其他相關(guān)信息的匯集、共享和交換。目前上海有6000多

個各種傳感器安裝在上千個路口，不需要天天調(diào)節(jié)，只須設(shè)定各類參數(shù)，傳感器

就會把路口各個方向的車流狀況發(fā)送給計(jì)算機(jī)，再由計(jì)算機(jī)程序決定紅綠燈更替

頻率。

6、出租車服務(wù)

“96965”一一“上海出租汽車調(diào)度系統(tǒng)”是上海出租汽車行業(yè)的公共調(diào)度

平臺，調(diào)度系統(tǒng)將“96965”定為叫車電話號，網(wǎng)絡(luò)覆蓋長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)，并以先

進(jìn)的信息技術(shù)為乘客提供便捷、高效的叫車服務(wù)。調(diào)度系統(tǒng)還具備營運(yùn)數(shù)據(jù)采集、

車輛預(yù)警、交通道路導(dǎo)航、有關(guān)信息服務(wù)等功能。2007已覆蓋全行業(yè)42000輛

車，與此同時，專屬于出租汽車內(nèi)播放的TAXITV數(shù)據(jù)分眾電視業(yè)務(wù)也全面開

通，可以為乘客播放電視和行業(yè)定制節(jié)目，今后將逐步整合GIS電子地圖、計(jì)

價器、調(diào)度系統(tǒng)等設(shè)備信息，提供電子地圖、交通路況、便民指南等服務(wù)。

圖1-3上海市智能交通發(fā)展現(xiàn)狀

國內(nèi)智能交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

總體而言，國內(nèi)的智能交通發(fā)展起步較晚,但是也取得了一定的經(jīng)驗(yàn)和成績。

在國家科技攻關(guān)項(xiàng)目和交通行業(yè)信息化項(xiàng)目的實(shí)施下，不少城市的智能交通得到

了較大的發(fā)展。2002年，科技部正式確定10個城市為首批全國智能交通系統(tǒng)應(yīng)

用示范工程試點(diǎn)城市，包括北京、廣州、中山、深圳、上海、天津、重慶、濟(jì)南、

青島、杭州，隨后這些城市在國家的支持下，開展了智能交通相關(guān)領(lǐng)域的建設(shè)示

范。目前，主要的發(fā)展體現(xiàn)在以下幾個方面：

1、在現(xiàn)有道路條件下，合理地為各種交通方式分配道路資源，加強(qiáng)管理，

并且配合必要的視頻監(jiān)視手段和通信手段，使道路交通處于有效監(jiān)控之下；同時，

采用比較簡單和低成本的方法將道路交通信息提供給道路的使用者，例如通過無

線電廣播、電視，建立信息服務(wù)網(wǎng)站等。北京、上海、杭州、濟(jì)南、廣州在這方

面進(jìn)行開發(fā)和示范工程。

2、將應(yīng)用先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備應(yīng)用到城市公共交通管理運(yùn)營中，使公共交通

系統(tǒng)高效地運(yùn)行，如計(jì)算機(jī)化的指揮調(diào)度系統(tǒng)。在城市之間發(fā)展高速、安全和舒

適的定班客運(yùn)，建設(shè)了GPS指揮調(diào)度系統(tǒng)和聯(lián)網(wǎng)的計(jì)算機(jī)售票系統(tǒng)，這種高速

客運(yùn)已經(jīng)成為城市之間客運(yùn)的主要方式，一方面增加了客源，同時也為乘客提供

更加便捷和舒服的旅行服務(wù)。在這方面示范工程的有北京、上海、青島、深圳等

城市。

3、充分利用采集到的交通信息和其他信息，建設(shè)獨(dú)立于各管理部門之外的

信息服務(wù)中心，為出行者提供更全面的交通信息服務(wù)。在這方面試驗(yàn)的有北京、

廣州和重慶。

4、隨著奧運(yùn)會的舉辦，北京市加強(qiáng)了智能化的交通管理系統(tǒng)建設(shè)，涉及到

智能化的交通控制系統(tǒng)，智能化的綜合交通管理系統(tǒng)以及道路交通監(jiān)測、通信和

信息系統(tǒng)。上海市為了舉辦一屆高水平的世博會，也提出了要建設(shè)世博智能交通。

通過智能交通示范城市的建設(shè)，我國的智能交通建設(shè)取得了很大的發(fā)展，少

數(shù)大城市如北京、上海的智能交通發(fā)展已經(jīng)走在了國際前列，給國內(nèi)中小城市的

智能交通建設(shè)和發(fā)展提供了借鑒經(jīng)驗(yàn)。

圖1-4國內(nèi)城市ITS應(yīng)用現(xiàn)狀總結(jié)

1.3城市概況

XX市位于XX東大門，東連重慶，西接成都、資陽，南扼自貢、宜賓、瀘

州，北通遂寧、南充，成渝高速公路、內(nèi)宜高速公路在這里匯合，公路密度高于

全國、全省平均水平，通車?yán)锍踢_(dá)3149公里，是XX東南乃至西南各省交通的

重要交匯點(diǎn)，有“XX中樞紐”、“XX南咽喉”之稱。XX也是XX東南乃至西南

各省交通的重要交匯點(diǎn)，是XX省僅次于成都的第二大交通樞紐，為國家公路運(yùn)

輸樞紐城市，是我國179個國家公路運(yùn)輸樞紐城市之一。

XX市地處XX盆地中心，介于104°15'E—105°26'E、29°11'N—30°

2'N之間，東西跨度⑵.5km,南北跨度94.7km,幅員面積5385km2。XX屬典

型的XX中丘陵區(qū)地貌，西靠龍泉山脈，東接重慶市與華瑩山余脈，地勢平緩,

低山、淺丘、河谷平壩相間分布，南北延伸，與自貢、瀘州、宜賓、德陽、遂寧、

南充的丘陵地區(qū)構(gòu)成盆中丘陵區(qū)總體。境內(nèi)溪流、溝谷、沖溝縱橫交錯，沱江蜿

蜒曲折穿市而過，地形被切割成許多高矮不同、形狀各異的山丘。XX市城區(qū)內(nèi)

丘陵起伏，最大平面面積不超過0.3kn?。沱江自城區(qū)西北進(jìn)入，沿經(jīng)本區(qū)東南，

自西南曲折流出，使得城區(qū)三面臨江，呈弧形半島狀。縱觀整個XX市，為典型

的切割型地形地貌特征。

圖1-5XX市地區(qū)圖

2010年第六次全國人口普查，全市常住人口為3702847人，同2000年第五

次全國人口普查的4160305人相比，十年共減少457458人，減少11.0%。年平

均減少1.16%。全市戶籍人口為4278501人。

2011年，全市實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）854.68億元，比上年增長15.3%,

總量居全省第10位，增速居全省第8位。其中，第一產(chǎn)業(yè)增長4.2%；第二產(chǎn)業(yè)

增長20.5%；第三產(chǎn)業(yè)增長9.3%。三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由上年的16.3：60.8：22.9調(diào)整

為16.3：62.5：21.2（人口）。

XX受盆地和本地自然環(huán)境的影響，具有氣候溫和、降雨量豐富、光熱充足、

無霜期長的特點(diǎn)。冬暖夏熱，雨量適中。平均氣溫15℃-28℃,一月平均氣溫6℃

一8℃,七月平均氣溫26℃—28℃,最高氣溫可達(dá)41℃,最低氣溫一5.4℃,活

動積溫5598c左右。XX熱量資源比較豐富，常年平均太陽總輻射為89.6kCal

/cm2,年總?cè)照諘r數(shù)1100—1300h,無霜期達(dá)330d。全年有霜日數(shù)一般4d—8d

左右，災(zāi)害性天氣以旱為主，旱澇交替出現(xiàn)；春夏秋冬，低溫、風(fēng)、暴雨時有發(fā)

生。全年氣溫有明顯的冬干春旱現(xiàn)象，同時，夏旱伏旱的現(xiàn)象也時有發(fā)生。年降

雨量1000mm以下，多分布在夏季，約占全年雨量的60%,高溫期與多雨季基

本一致，春季約占17%,冬季僅占4%。

當(dāng)前，國家制定了深入推進(jìn)西部大開發(fā)的扶持政策，成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)上升為國家

發(fā)展戰(zhàn)略，省政府正按“一極一軸一區(qū)塊”的戰(zhàn)略布局推進(jìn)成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)XX部分

的建設(shè)，XX面臨新的發(fā)展機(jī)遇，全市緊緊圍繞“實(shí)現(xiàn)新跨越，建設(shè)新XX”的

總要求，全市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展取得了顯著成就。

2現(xiàn)狀分析

2.1城市道路交通現(xiàn)狀

2.1.1城區(qū)路網(wǎng)現(xiàn)狀

XX市中心城區(qū)包括市中區(qū)與東興區(qū)，南部的市中區(qū)為老城區(qū)，也是政治文

化和商貿(mào)購物中心，該區(qū)域?yàn)榈湫偷淖杂墒铰肪W(wǎng)結(jié)構(gòu)，北部為東興區(qū)，為XX的

經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心，道路為典型方格網(wǎng)式路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，南北交通的貫通由跨江大橋連接。

近年來，XX市城區(qū)沱江上已經(jīng)架起4座跨江大橋，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足車行、

人行的需要。為此，“兩橋七路”作為XX交通建設(shè)的重點(diǎn)項(xiàng)目，除規(guī)劃中的羊

子巖和麻柳壩大橋外，還將推進(jìn)東興大道南延線及配套路，西林大道北延線、西

林新區(qū)北環(huán)線、漢渝路南延線等7條城市重點(diǎn)干道建設(shè)。

市中區(qū)路網(wǎng)現(xiàn)狀

該區(qū)域由于歷史原因及受地形限制，道路彎曲無一定的幾何形狀，道路不規(guī)

則，非直線系數(shù)大，不規(guī)則街坊多，形成較多不規(guī)則交叉口；坡道較多、坡道變

化頻繁。路段較短，路面較窄，路形彎曲，不便于交通組織和管理。該區(qū)域“四

方塊”片區(qū)為主要的購物中心，行人較多，行人穿越道路較頻繁。該區(qū)域交通形

成以四方塊為中心為主的多個單向?qū)颉拔⒀h(huán)”系統(tǒng)，同時，多個微循環(huán)系統(tǒng)

又進(jìn)行有效的嵌套組合，最大化的利用了道路資源。

圖2-1市中區(qū)道路

此區(qū)域又為XX市的交通出入口，過境通道“環(huán)城路”貫穿東西。此區(qū)域沿

江主干道由“民族路”、“大洲路”、“河壩街”、“團(tuán)結(jié)街”、“沿江路”組成。城區(qū)

內(nèi)部交通主干道，東西橫向由“環(huán)城路”、“玉溪路”、“公園街”、“文英街”組成；

南北縱向由“和平街”、“交通路”組成。

圖2-2市中區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

東興區(qū)路網(wǎng)現(xiàn)狀

該區(qū)域?yàn)樾屡d開發(fā)區(qū)，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)較為合理，形成以方格網(wǎng)式結(jié)合沿江交通的

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。沿江主干道由“東桐路”、“臨江路”組成；城區(qū)內(nèi)城市道路交通以“三

橫五縱”組成。

三橫：指星橋路、興隆路、漢安大道，分別貫通東西向交通，漢安大道承擔(dān)

城區(qū)東西過境交通。

五縱：指大千路、太白路、西林大道、平安路、東興大道，分別聯(lián)系城區(qū)南

北向交通。西林大道向南連接西林大橋，為東興區(qū)南北交通的中軸線。

圖2-3東興區(qū)路網(wǎng)

橋路組成

沱江東西貫穿整個XX市，將城市分割為南北二個行政區(qū)，大橋成為聯(lián)系南

北城區(qū)的重要交通樞紐，也成為XX城市南北交通貫通的瓶頸，在高峰時期擁堵

尤為嚴(yán)重。目前，XX城區(qū)已建成四座連接南北交通的大橋。

圖2-4XX大橋分布

城市中心城區(qū)道路分快速路、主干路、次干路和支路四級。快速路主要承擔(dān)

快速交通聯(lián)系，主干路在城市交通中主要起“通”的作用，要求通過車輛快而多；

次干道則兼有“通”和“達(dá)”的作用，其上有大量沿街商店、文化服務(wù)設(shè)施；支

路主要起“達(dá)”的作用，方便居民集散。

目前,XX市未形成有效的沿江快速路及進(jìn)出城快速通道，主干路嚴(yán)重不足，

尤其在市中區(qū)表現(xiàn)尤為突出。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口增多、城市擴(kuò)容，再加上原有

基礎(chǔ)設(shè)施和道路規(guī)劃的滯后，造成了XX城市交通的擁堵現(xiàn)狀。

1、市中區(qū)路網(wǎng)密集自由，道路呈不規(guī)則網(wǎng)格狀，路面窄，坡道多，路

口情況復(fù)雜，同時缺少停車場所，過街行人隨意穿越，車輛違法亂停亂放嚴(yán)重。

2、市中區(qū)環(huán)城路承載東西過境交通，過境大車較多，為重大交通事故

多發(fā)地段，但是該路段，無有效的交通信號指示，行人任意穿行。

3、現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完整、級配不合理。主要表現(xiàn)為缺少城市快速路，

斷頭路多，路網(wǎng)密度分布不均衡，難以形成網(wǎng)絡(luò)。

4、部分路口規(guī)劃不合理，部分路口設(shè)置的轉(zhuǎn)盤，影響了道路通行能力。

5、由于受橋路交通的限制，導(dǎo)致整個城區(qū)南北交通不通暢、不能形成

有效的南北交通縱線，在早晚高峰期，橋路交通車輛通行困難、擁堵嚴(yán)重。

6、整個城區(qū)道路，多處隔離護(hù)欄，地面標(biāo)線，標(biāo)示標(biāo)牌不清或缺失，

人車混行、機(jī)非混行現(xiàn)象嚴(yán)重。

7、火車站、汽車站站前主要路段違法掉頭、違法停車行為嚴(yán)重。

8、部分路段公交車站離路口太近，影響了路段的正常通行能力，尤其

是西林大橋南入口，交通瓶頸比較嚴(yán)重。

2.1.2道路交通管理現(xiàn)狀

勤務(wù)管理現(xiàn)狀

在勤務(wù)管理方面，各大隊(duì)日常勤務(wù)自行安排，定期上報支隊(duì)即可；中隊(duì)勤務(wù)

一般也是由中隊(duì)內(nèi)部自行安排后上報大隊(duì)。

在有警衛(wèi)任務(wù)時，通常是由市公安局接受警衛(wèi)任務(wù)后，將任務(wù)下派到各職能

部門。

在接處警方面，目前由市局統(tǒng)一接警，一般的處警任務(wù)由市公安局接處警中

心直接通過電臺呼叫大隊(duì)進(jìn)行處警，大隊(duì)處警過程中或結(jié)束后通過電臺反饋信息

給市公安局；特殊事件（例如重特大交通事故）則是由市公安局接處警中心電話

告知交警支隊(duì)，再由交警支隊(duì)調(diào)度大隊(duì)處警。

對民警和協(xié)警人員采取高峰期站點(diǎn)，平峰期主要路口站點(diǎn)外，其余人員實(shí)行

交叉巡邏的工作模式。

交通組織現(xiàn)狀

XX市城區(qū)在交通組織措施上多措并舉，此類措施的有效實(shí)施對交通總量控

制、緩解道路交通擁堵起到了非常明顯的作用。

（1）在單向通行方面，為提高中心城區(qū)道路通行能力、減少車輛行駛延誤、

減少機(jī)動車停車次數(shù)、提高路網(wǎng)行程車速，合理調(diào)整分配路網(wǎng)交通流量，交警支

隊(duì)在中心城區(qū)部分路段采取機(jī)動車單向通行的管理措施。目前對農(nóng)校街、龍都路、

三灣路、上南街、廣場路及四方塊等實(shí)行單向交通組織。

（2）在掉頭交通組織方面，在允許掉頭的流向上設(shè)置允許掉頭標(biāo)志，在設(shè)

置有中心隔離帶的道路上利用中心隔離帶設(shè)置專向掉頭或雙向掉頭以減輕路口

的交通壓力，有效減少路口內(nèi)的交通沖突點(diǎn)提高路口的通行效率。

（3）在停車管理方面，交通管理部門與XX市政府有關(guān)部門協(xié)調(diào)，在四方

塊商業(yè)區(qū)周邊的部分路段，在不影響機(jī)動車正常通行的路段施劃臨時停車位，

（4）在禁行措施上，主要在中心城區(qū)實(shí)行禁限貨車、摩托車通行。

標(biāo)志標(biāo)線現(xiàn)狀

XX市整個城區(qū)均存在標(biāo)志牌嚴(yán)重缺失的問題，在某些重要事故多發(fā)路段和

路口缺少相應(yīng)的標(biāo)志標(biāo)牌設(shè)置，多處主要路段交通標(biāo)線不清或缺失，過境的環(huán)城

路及城區(qū)部分主干道未設(shè)置有效的中央隔離護(hù)欄，行人任意穿行過街現(xiàn)象嚴(yán)重，

極易造成交通事故。

標(biāo)線磨損嚴(yán)重，未能及時補(bǔ)劃，多數(shù)各路段均存在此問題，特別是在紅綠燈

口的人行橫道線和停車讓行、減速讓行線均已不清，各路口的分道標(biāo)線明顯偏少,

某些路口存在標(biāo)線混淆的情況。如：太白路與東桐路交叉口渠劃更新過程中，老

標(biāo)線未及時處理，造成混淆；漢安大道與蟠龍路交叉路口渠劃更新過程中，老標(biāo)

線未及時處理，造成混淆。

圖2-5多處道路標(biāo)線不清

停車泊位現(xiàn)狀

XX由于受前期城市規(guī)劃限制，城區(qū)停車場嚴(yán)重不足，目前，市中區(qū)四方塊

區(qū)域設(shè)立了多處路邊臨時停車位，路邊停車場的設(shè)立有效緩解了停車問題，但同

時也帶來亂停亂放的問題，嚴(yán)重影響了正常的交通秩序。目前全市共計(jì)機(jī)動車停

車泊位5800個，平均百輛汽車停車泊位數(shù)為14.5個，停車位嚴(yán)重不足，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低

于實(shí)際的停車需求。同時，大部分停車位主要是設(shè)置在機(jī)動車道上，致使本就不

寬的道路顯得更加狹窄。

路邊停車已基本飽和，如果繼續(xù)占用路邊增設(shè)停車場，將對城區(qū)道路暢通造

成巨大壓力，為緩解停車難的壓力建議將部分具備條件的人行道硬化后作為臨時

停車場。

圖2-6路邊違法停車

2.2交通擁堵現(xiàn)狀分析

2.2.1城區(qū)交通擁堵現(xiàn)狀

隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和機(jī)動車保有量的逐年增多，XX城區(qū)的交通擁堵

日益凸顯。目前，XX城區(qū)主要存在以下交通堵點(diǎn)：

1）高速路收費(fèi)站進(jìn)出口廣場；

2）邱家嘴轉(zhuǎn)盤；

3）沱江三橋路口（包含新上城路口）；

4）西林大橋南、北轉(zhuǎn)盤；

5）老沱橋（東興區(qū)321國道與沿江路交叉口）；

6）市中區(qū)“四方塊二

2.2.2城區(qū)交通擁堵分析

歷史原因，城市交通先天性缺陷明顯

1、過境交通穿越城區(qū)。國道321線和省道206線穿越城區(qū)，使過境交通和

城市內(nèi)部交通相互干擾。流量的劇增使入城線、環(huán)城路不堪重負(fù)，高峰時期達(dá)

8000輛/小時。這些車流絕大部分要經(jīng)過新上城路口、邱家嘴轉(zhuǎn)盤，這導(dǎo)致新上

城路口、邱家嘴轉(zhuǎn)盤擁堵明顯。

2、成渝鐵路、內(nèi)昆鐵路等穿越城區(qū)，將城區(qū)分割成幾部分，使鐵路橋下成

為自然的物理瓶頸。鐵路橋下道路變窄，使得道路通行能力降低，成為交通擁堵

的一大原因。比如美食宮成渝鐵路橋橋下僅10.5米寬，成為道路一大瓶頸，這

使得沱江三橋路口、新上城路口擁堵明顯。

3、車站布局失當(dāng)，形成交通擁堵。晏家灣車站、長途客運(yùn)站設(shè)在交通流量

很大的環(huán)城路、交通路側(cè)，進(jìn)出車輛很多，車站出口與道路形成了T型交叉，

成為交通擁堵的一大主要原因。另外，高速公路客運(yùn)站設(shè)在高速路出入口處左側(cè),

客運(yùn)車輛一出高速路就要左轉(zhuǎn)，與進(jìn)高速路車流沖突嚴(yán)重，客運(yùn)車輛駛?cè)敫咚俾?/p>

也只能銳角右轉(zhuǎn)彎，通行極度不便。這使得高速路收費(fèi)站進(jìn)出口廣場擁堵現(xiàn)象突

出。

城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)差，城區(qū)南北道路聯(lián)系不暢

由于歷史和地形的原因,XX市市中區(qū)為自由式路網(wǎng)，東興區(qū)為方格式路網(wǎng)。

規(guī)劃的先天不足使得市中區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)缺陷明顯，可達(dá)性差，南北聯(lián)系不暢，城市

交通分布不均。在“四方塊”約3.3平方公里的區(qū)域，人流、車流高度集中，10%

的城市用地上聚集了約30%的城市交通流量，城市交通供需矛盾突出。同時，“四

方塊”內(nèi)人車搶道現(xiàn)象突出，人、車相互干擾嚴(yán)重，交通擁堵不可避免。

222.3連接?xùn)|興區(qū)、市中區(qū)的大橋各有難題

老沱橋是連接321國道的通道，目前主要承擔(dān)321國道的過境交通，它的問

題在于寬度僅7.5米，道路通行能力十分有限；同時，從市中區(qū)過橋后即是甜城

隧道，同時與東興區(qū)新江路、紅光路形成十字交叉，此路口高峰時期擁堵十分突

出。

西林大橋是連接市中區(qū)、東興區(qū)最便捷的大橋，因此吸引了絕大部分車輛,

也是擁堵最嚴(yán)重的一座大橋。它的問題在于大橋?qū)挾让黠@不足，僅11.5米，無

法滿足交通需求；同時，橋兩端均為轉(zhuǎn)盤，通行能力有限，加之公交車站設(shè)置不

當(dāng)、行人穿行，西林大橋南北轉(zhuǎn)盤也成為城區(qū)的主要堵點(diǎn)。

沱江三橋?yàn)殡p向六車道，主要承擔(dān)從市中區(qū)駛往安岳方向的過境交通和東興

區(qū)、市中區(qū)來往車流。它的主要問題在于橋面通行能力充足，但與其連接的美食

宮道路在成渝鐵路橋下，成為交通瓶頸；同時，沱江三橋路口與新上城路口、邱

家嘴相隔較近，缺乏有效的緩沖道路，擁堵存在一致性。

新壩大橋（沱江四橋）剛建成通車，目前利用率不高，主要在于市中區(qū)、東

興區(qū)往來經(jīng)四橋通行繞行距離太遠(yuǎn)。

人車沖突嚴(yán)重，嚴(yán)重影響道路通行能力

由于市民法律法規(guī)意識淡薄，北街、“四方塊”、西林大橋頭、入城線、環(huán)城

路等行人隨意穿越現(xiàn)象突出，造成交通秩序混亂，并嚴(yán)重影響道路通行能力，形

成交通擁堵。目前城區(qū)主要道路均為一塊板道路，缺乏中央隔離設(shè)施；同時“四

方塊”人流量大，人、車爭道現(xiàn)象突出。

停車泊位不足，車輛亂停亂放造成交通擁堵

目前，XX城區(qū)共有機(jī)動車公共停車場3個，泊位110個；單位及公共建筑

配建停車場52個，泊位3500個；路邊停車場點(diǎn)75處，泊位2190個。全市共計(jì)

機(jī)動車停車泊位5800個，平均百輛汽車停車泊位數(shù)為14.5個，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于實(shí)際的

停車需求。另外，城區(qū)共有非機(jī)動車停車點(diǎn)529處，可停放近6000輛自行車或

摩托車。

車位的供需矛盾突出，車輛違法停放的現(xiàn)象隨處可見，由此引發(fā)的道路擁堵

等現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，交警部門只能采取拖移車輛、派發(fā)違法行為通知書等手段進(jìn)行

治理，只能治標(biāo)，不能治本，無法真正解決車輛亂停放的現(xiàn)象。

2.3城市交通管理科技建設(shè)現(xiàn)狀分析

2.3.1城市交通管理科技建設(shè)現(xiàn)狀

XX市智能交通管理系統(tǒng)建成的系統(tǒng)存在技術(shù)落后、不規(guī)范、未形成統(tǒng)一的

核心整體。目前己建的主要系統(tǒng)有：信號系統(tǒng)、闖紅燈電子警察系統(tǒng)及視頻監(jiān)控

系統(tǒng)(公安治安監(jiān)控)。未建立專門的交通指揮中心及相應(yīng)軟硬件設(shè)施，交通管

理手段落后。無法實(shí)時掌控現(xiàn)場執(zhí)勤民警的情況，針對突發(fā)事件中心指揮人員和

現(xiàn)場民警無法進(jìn)行有效的結(jié)合，無法對警力資源進(jìn)行有效調(diào)配，無法對特殊勤務(wù)

過程進(jìn)行全面掌控和實(shí)時追蹤，路口信號系統(tǒng)無法進(jìn)行瓶頸控制、無法形成綠波

通道、無法遠(yuǎn)程調(diào)用預(yù)案等。

交通指揮中心

目前，XX市未建立交通指揮中心，交通指揮和調(diào)配基本通過對講機(jī)進(jìn)行通

訊，交通違法處理均依靠公安交通管理綜合應(yīng)用平臺，在支隊(duì)僅設(shè)有客戶端，服

務(wù)器放置在總隊(duì)。

交通信號控制系統(tǒng)

目前，XX市在城區(qū)重要交叉路口先后建設(shè)了多處交通信號控制系統(tǒng)。但交

通信號控制模式單一，大部分路口還處于單點(diǎn)控制狀態(tài)，已不能適應(yīng)城市交通實(shí)

時動態(tài)變化及交叉口關(guān)聯(lián)的需要，老式信號機(jī)仍運(yùn)行的是定周期的交通信號控制

方式?？偨Y(jié)問題如下：

1)設(shè)備老化、維修困難，需要更新信號設(shè)備

XX市原有的交通信號機(jī)設(shè)備功能簡單、設(shè)備老化，由于信號機(jī)屬于專業(yè)性

很強(qiáng)的設(shè)備，對維護(hù)要求較高，而目前XX市信號機(jī)的后期維護(hù)跟不上。目前區(qū)

內(nèi)大部分信號機(jī)需要升級換代。

2)信號周期固定，不能根據(jù)流量變化調(diào)節(jié)周期

目前的使用的交通信號機(jī)都處于單點(diǎn)控制狀況，沒有和指揮中心實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)

的聯(lián)網(wǎng)控制。單純的固定周期信號控制，不能根據(jù)交通流量變化動態(tài)的改變信號

周期，減少等待時間，提高通行效率，造成道路資源的極大浪費(fèi)。而在交通流量

高峰期時，由于目前的路口信號機(jī)依然采用固定周期，不能根據(jù)交通擁堵的具體

情況，通過交通需求控制調(diào)節(jié)交通流量，造成局部區(qū)域交通壓力加大，甚至?xí)?/p>

成局部路段交通癱瘓。

3)不具備“綠波”功能

部分路口配時不合理，當(dāng)機(jī)動車經(jīng)過間距不大的連續(xù)路口時，信號設(shè)備不能

進(jìn)行合理配時，使機(jī)動車無障礙的一路綠燈通過經(jīng)過的路口。以大千路為部分路

口為例，當(dāng)上游路口的車輛到達(dá)下游的路口后，往往等待紅燈時間，降低了道路

的通行能力，增加車輛的延誤時間和排隊(duì)長度。從XX的情況看，需要建立一條

自高速公路出入口至大千路的綠波通道。

4)針對擁堵路段沒有“瓶頸擁堵”疏導(dǎo)策略

在早晚高峰期中心城區(qū)主要路口經(jīng)常會出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，嚴(yán)重時排隊(duì)長度會延

伸到下一個路口，但是目前的信號設(shè)備不支持擁堵控制的功能，不能通過合理的

信號周期的改變來疏導(dǎo)交通，只能通過民警去路口指揮交通，效率極差。

5)單點(diǎn)控制不支持聯(lián)網(wǎng)功能

現(xiàn)有舊信號機(jī)均不支持聯(lián)網(wǎng)控制功能，無法遠(yuǎn)程對路口信號設(shè)備進(jìn)行控制管

理。

6)大部分燈控路口的原管線不能重復(fù)利用

燈控路口大部分已經(jīng)預(yù)埋管道，并且用來穿過紅綠燈及電力電纜。但隨著時

間的推移以及本地多雨的特點(diǎn)，部分管道設(shè)計(jì)不當(dāng)、埋沙不足，并且多數(shù)管道、

地井與其他行業(yè)公用情況較多，導(dǎo)致管道損毀嚴(yán)重、不能繼續(xù)利用。

圖2-7已建交通信號控制設(shè)備

圖2-8高峰期交警現(xiàn)場疏導(dǎo)交通

交通違法行為監(jiān)測記錄系統(tǒng)

目前，XX市城區(qū)主要交通路口均存在多種交通違法行為，如：大千路人防

辦左轉(zhuǎn)占直行、直行占右轉(zhuǎn)的交通違法行為；東興鎮(zhèn)路口非法左轉(zhuǎn)、車輛占道行

駛、占用右轉(zhuǎn)車道交通違法行為；影都路口由于車流量大闖紅燈違法行為頻繁。

路口的交通違法行為，嚴(yán)重影響路口的正常交通秩序，極易造成事故、堵塞和交

通混亂。

圖2-9東興鎮(zhèn)路口

(1)闖紅燈抓拍電子警察系統(tǒng)

前期在漢安大道等某些路口已建設(shè)了闖紅燈電子警察系統(tǒng)，但由于建設(shè)年限

較早設(shè)備功能單一，同時設(shè)備年久失修現(xiàn)已基本停用。

圖2-10漢安大道現(xiàn)有電子警察系統(tǒng)

通過調(diào)研，目前XX待建交通違法監(jiān)測記錄系統(tǒng)的路口，均存在標(biāo)線不清或

缺失的情況，某些路口由于現(xiàn)場綠化樹木的遮擋，在建設(shè)中需進(jìn)行修剪以滿足信

號燈識別及車輛檢測抓拍的功能要求。

圖2-11樹木遮擋交通信號燈

(2)移動超速抓拍電子警察系統(tǒng)

為保證道路交通安全，防止機(jī)動車超速行駛，提高駕駛員安全意識，降低安

全隱患，超速電子警察系統(tǒng)必不可少，然而，目前XX市的超速抓拍，還停留在

僅僅依靠流動車載超速系統(tǒng)，不能有效的、全面的限制超速行駛狀況，同時也占

用了大量警力資源。

(3)交通違法抓拍電子警察系統(tǒng)

為減少交通擁堵現(xiàn)象，根據(jù)三灣路街道內(nèi)交通實(shí)際情況，實(shí)行機(jī)動車輛單向

行駛規(guī)定，同時，在漢安大道與大千路交匯處，左轉(zhuǎn)車輛壓線違法壓線行駛情況

較多，并且在西林大道違法掉頭情況也比較頻繁。這些路段的違法行駛，嚴(yán)重影

響正常的交通運(yùn)行，存在較大的安全隱患。但是目前仍采用流動交通違法抓拍攝

像，不能有效的遏制違法交通行為。

圖2-12現(xiàn)有闖紅燈電子警察系統(tǒng)

高清卡口系統(tǒng)

目前XX市城區(qū)未建立卡口系統(tǒng)，無法對黑名單車輛進(jìn)行稽查布控，也無法

對進(jìn)出城車輛統(tǒng)計(jì)車速、流量，無法對被盜搶、違法未處理、肇事逃逸、作案嫌

疑、報廢、套牌車等“黑名單”車輛進(jìn)行有效監(jiān)測和報警。無法對重點(diǎn)路段的超

速行為進(jìn)行有效檢測，不能提供有效的交通管理手段。同時，對于確保城市出入

口的有序交通、防止肇事車輛逃逸、查處超速違法車輛等方面均不能起到十分積

極的作用，對緩解了當(dāng)前交通管理面臨的警力緊缺的局面也不能起到有效的作用。

其他相關(guān)系統(tǒng)建設(shè)情況

XX市目前還未建立了車流量檢測與統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)與交通信息電子屏幕顯示系統(tǒng),

現(xiàn)在轄區(qū)交警還沒有配備警員GPS定位系統(tǒng)，指揮中心不能實(shí)時獲得警員在轄

區(qū)內(nèi)的位置和活動信息，遇到突發(fā)事件，調(diào)配警力效率較低。根據(jù)XX市智能交

通系統(tǒng)建設(shè)的規(guī)劃，其他子系統(tǒng)將在后期的