柴油機供給系統(tǒng)課件

柴油機供給系統(tǒng)

柴油機使用的燃料是柴油，與汽油相比，柴油粘度大，蒸發(fā)性差，一般來說不可能通過化油器在氣缸外部與空氣形成均勻的混合氣，故采用高壓噴射的方法。在壓縮行程接近終了時把柴油噴進氣缸，直接在氣缸內(nèi)形成混合氣，并借缸內(nèi)的空氣高溫自行發(fā)火燃燒。由此決定了柴油機供給系的組成、構(gòu)造及其工作原理。返回結(jié)束柴油機供給系的組成結(jié)束返回第一節(jié)柴油機供給系的功用和組成一功用和要求

要求：1.根據(jù)負荷、轉(zhuǎn)速的不同供給相應的燃油量

2.燃料在規(guī)定的時刻噴入到氣缸內(nèi)（定時）

3.噴入氣缸（燃燒室）內(nèi)的燃油應成露狀

4.保證一定的供油規(guī)律和持續(xù)時間

5.能自動調(diào)節(jié)供油二組成（一）燃油供給裝置：柴油箱、輸油泵、低壓油管、柴油濾清器、噴油泵、高壓油管、噴油器和回油管組成。（二）空氣供給裝置：空氣濾清器、進氣管、氣缸蓋內(nèi)的進氣道。（三）混合氣形成裝置：燃燒室（四）廢氣排出裝置；氣缸蓋內(nèi)的排氣道、排氣管以及排氣消聲道。結(jié)束返回第二節(jié)噴油器一功用：將燃油霧化成教細的顆粒，并把它分布到燃燒室中。二要求：噴油器應具有一定的噴射壓力和射程，以及合適的噴注椎角。此外，噴油器應該在規(guī)定的時刻迅速地切斷燃油的供給，不發(fā)生滴漏現(xiàn)象。三類型：其中，常見的型式有兩種：孔式噴油器和軸針式。（一）孔式噴油器如圖5-5

特色：噴孔數(shù)多，孔徑小主要用于具有直接噴射燃燒室的柴油機。噴孔數(shù)和噴孔角度的選擇視燃燒室的形狀、大小及空氣渦流情況而定。（二）軸針式噴油器特色：自凈其工作原理與孔式相同。其構(gòu)造特點是針閥下端的密封面以下還延伸出一個軸針，其形狀可以是倒椎形或圓柱形。結(jié)束返回四噴油器的型號表示1：噴嘴型式（ZS-軸針式、ZK-孔式、ZCK-長形孔式）2：軸針式（噴射錐角）、多孔式（噴射夾角）3：系列尺寸，是指針閥體大端的外部直徑

R-16mm、S-17mm、P-22mm、U-30mm、V-42mm、W-50mm4：設(shè)計編號：孔數(shù)、孔徑（軸針直徑）對于節(jié)流式，還需加“Ｊ”。例如：ZCK154S432其意義為：長形孔式，噴孔夾角154o，S-17mm，4個孔徑，孔徑0.32mm。2134結(jié)束返回第三節(jié)噴油泵一功用：定時、定量地向噴油器輸送高壓燃油。多缸柴油機應保證：1.各缸的供油次序應符合所要求的發(fā)動機發(fā)火次序。2.各缸供油量均勻，不均勻度在標定工況下不大于3%~4%。3.各缸供油提前角一致，相差不大于0.5°曲軸轉(zhuǎn)角二分類：按噴油泵的作用原理不同可分為三類，柱塞式噴油泵、噴油泵—噴油器和轉(zhuǎn)子分配式噴油泵如圖所示

三主要零件分類

1.柱塞副偶件——柱塞套、柱塞芯

見圖柱塞套偶件的結(jié)構(gòu)

2.出油閥偶件

見下圖

3.供油時間的調(diào)整包括供油起始角、噴油提前角（遲后）、供油提前角。結(jié)束返回柱塞套和柱塞型式結(jié)束返回出油閥偶件結(jié)束返回第四節(jié)調(diào)速器一發(fā)動機的速度特性《圖發(fā)動機10-11》二工作指標（一）瞬時調(diào)速率（二）穩(wěn)定調(diào)速率（三）不靈敏度書258頁結(jié)束返回三分類：

（一）按調(diào)速器的功能分：定速（或稱單程）調(diào)速器、兩速（或稱兩極）調(diào)速器、全速（或稱全程）調(diào)速器（二）按轉(zhuǎn)速傳感原理分：機械離心式調(diào)速器、氣動式調(diào)速器、復合調(diào)速器。四機械式離心式調(diào)速器的工作原理（一）單程調(diào)速器工作原理圖4-29

（二）全程調(diào)速器工作原理結(jié)束返回第五節(jié)柴油機供給系的輔助裝置一柴油濾清器二輸油泵作用：保證柴油在低壓油路內(nèi)循環(huán)，并供應足夠數(shù)量及一定壓力的柴油給噴油泵，其輸油量應為全負荷最大噴油量的3~4倍。輸油泵有活塞式、膜片式、齒輪式和葉片式等幾種。活塞式噴油泵的結(jié)構(gòu)如圖5-49結(jié)束返回第六節(jié)新應用車用壓縮天然氣/柴油雙燃料發(fā)動機燃料供給系統(tǒng)總體設(shè)計研究通過對壓縮天然氣(CNG)/柴油雙燃料發(fā)動機的燃料供給系統(tǒng)總體方案的研究,以及對摻燒CNG策略分析研究,提出了一種雙燃料發(fā)動機燃料供給系統(tǒng)。1

前言世界石油資源短缺和生態(tài)環(huán)境保護是人類面臨的主要問題,這必將對傳統(tǒng)的石油燃料發(fā)動機發(fā)起挑戰(zhàn),天然氣、液化石油氣由于其低排放的環(huán)保功效,低燃料費用和合理的資源配置,近年來在國際上日益受到重視,世界各國都在致力于氣體燃料發(fā)動機的開發(fā)。氣體燃料主要是天然氣,是繼煤和石油之后的第三大能源,我國天然氣資源比較發(fā)達,經(jīng)過資源評價,其總資源量可達38×104億m3,其中陸地上有29.9×104億m3,主要分布在四川、陜北、青海、新疆。海上有8.1×104億m3,主要在東海、南海和渤海。2000年我國天然氣產(chǎn)量將達到300億m3,輸氣管道將達到1萬km。預計2010年產(chǎn)量將達到1000億m3,這些為我國大量發(fā)展天然氣發(fā)動機提供了資源條件,對改善西部的能源結(jié)構(gòu)有深遠意義。在我國,城市大氣污染物的60%來自車用發(fā)動機的尾氣排放,特別是柴油發(fā)動機結(jié)束返回

中所含顆粒物較高,通常情況下為汽油機的50倍以上,所以很多城市大氣中懸浮顆粒物超標,與柴油發(fā)動機車的尾氣排放有密切關(guān)系,其中可吸入顆粒物對人體有致癌作用,危害較大,細顆粒是導致心血管和呼吸疾病的主要原因。所以使用低排放發(fā)動機對于改善空氣質(zhì)量,特別是解決大中型城市的空氣污染問題有其實際意義。天然氣是以甲烷為主占(90%以上)其分子量小,H/C值高達4左右,并且有較高的辛烷值、熱值高、抗爆性能好、著火溫度高的特點。由于壓縮天然氣(CNG)在發(fā)動機內(nèi)與空氣混合時同為氣態(tài),與柴油相比混合氣更均勻,燃燒也更完全。因此天然氣發(fā)動機與使用普通燃料(如汽油或柴油)的發(fā)動機相比可明顯降低有害物,特別是顆粒排放物的含量,另外可以完全消除鉛、苯和芳香烴等嚴重危害物。天然氣作為“綠色燃料”是大有可為的。可見,改變城市車用發(fā)動機的燃料結(jié)構(gòu),充分利用中國,特別是西部地區(qū)豐富的天然氣資源,開發(fā)適合中國道路和交通環(huán)境的車用發(fā)動機是一項十分緊迫而有重大意義的課題。結(jié)束返回2CNG柴油雙燃料發(fā)動機總體方案構(gòu)想

近來我國天然氣車用發(fā)動機發(fā)展迅速,特別是在CNG/汽油發(fā)動機開發(fā)方面投入了巨大的力量,并具備了較為成熟的技術(shù),僅四川省,這種采用火花塞點燃天然氣的發(fā)動機約裝車5000輛。但是對于壓燃式柴油發(fā)動機使用天然氣,目前尚處于研究階段,根據(jù)我國的使用情況,有大量的在用柴油發(fā)動機,和大批生產(chǎn)的車用柴油發(fā)動機不可能退出和放棄不斷迅速發(fā)展的天然氣市場,所以開發(fā)適用于國內(nèi)市場和用戶需求的CNG/柴油雙燃料發(fā)動機便成為當務之急。2.1

CNG/柴油雙燃料發(fā)動機總體方案要求總的原則是:(1)

柴油機的結(jié)構(gòu)基本不變,CNG裝置選配。

(2)

動力性與柴油機基本相當。

(3)

排氣煙度明顯好于柴油機。

(4)

轉(zhuǎn)換操作性好。

(5)

裝車可駕駛性強,不改變司機的駕駛習慣。

(6)

制造成本低,配套適應性強。

(7)

可用于在用車輛改造。

(8)可用100%柴油運轉(zhuǎn)。結(jié)束返回2.2

CNG/柴油雙燃料發(fā)動機總體方案策略(1)

天然氣采用進氣管預混合如果將CNG直接噴入氣缸,需要對原柴油機結(jié)構(gòu)作較大改造,機構(gòu)復雜,費用高。因此采用CNG從進氣管進入與空氣預混合的方式摻燒CNG比較符合對現(xiàn)有柴油發(fā)動機的改造。

(2)

柴油引燃由于天然氣燃點很高,不能在現(xiàn)有柴油機的壓縮比下壓燃,而柴油機沒有汽油機的點火系統(tǒng),若加裝點火裝置,則對原機的改動更加復雜,燃燒室形狀、壓縮比、燃料供給系統(tǒng)都要改,實際上運動件、固立件都要改變,往往是不現(xiàn)實的。而柴油引燃,充分考慮了柴油機的特點,壓縮比高,充分利用CNG良好的抗爆性能,獲得滿意的動力性能。柴油引燃,點火能量遠遠高于火花點火時的能量,從而保證著火穩(wěn)定,避免失火,且甲烷相對較慢的火焰?zhèn)鞑ニ俣?可以降低未燃甲烷的排放量,提高動力性。另外壓燃使發(fā)動機能夠恢復柴油狀態(tài),這在加氣站分布不均勻的情況下,是必然的選擇。結(jié)束返回(3)

采用以型板為特征的機械控制式雙燃料供給系統(tǒng)

目前對于雙燃料的供給系統(tǒng),就燃料系統(tǒng)的控制方式而言,可以選擇電子控制或者機械控制。電子控制在柴油機領(lǐng)域已經(jīng)得到很大的發(fā)展,但是難以適合機械控制的傳統(tǒng)柴油機,而且昂貴的電控系統(tǒng)勢必增加改裝成本。還有一種簡單電控加上機械控制方式

[1],這種方式以少量柴油作為引燃油,雙燃料運行時,柴油量固定不變,只控制CNG供給量。這種方式難以在整個負荷范圍內(nèi)優(yōu)化CNG/柴油比例。此外這種系統(tǒng)的成本仍然較高。簡單的機械控制方案

[2],采用杠桿聯(lián)動機構(gòu)將CNG供給量與油門相聯(lián)接。這種方式無法實現(xiàn)控制CNG/柴油比例,因而不能應用于實際改裝。綜合以上分析討論,確定總體方案策略為:以合適的機械控制方式的雙燃料供給系統(tǒng)改裝非電控柴油機。以合適柴油替代率、有效地降低煙度為目標,綜合考慮實際使用效果,使得CNG/柴油雙燃料發(fā)動機具有低成本,滿足綜合的技術(shù)指標,并且具有良好的操作使用性能。為此,提出一種以型板為特征的機械控制式雙燃料供給系統(tǒng)。結(jié)束返回3

CNG/柴油雙燃料供給系統(tǒng)方案設(shè)計3.1

雙燃料發(fā)動機雙燃料發(fā)動機由在柴油機上增加CNG供給系統(tǒng)組裝而成。雙燃料供給系統(tǒng)包括柴油供給系統(tǒng)和CNG供給系統(tǒng)。雙燃料發(fā)動機的柴油供給方式與原柴油機完全相同。如圖1所示,CNG由氣瓶經(jīng)過手動截止閥流至減壓器。在減壓器中,CNG的壓力由20MPa降至-0.1～1.2kPa。發(fā)動機的循環(huán)水經(jīng)過減壓器,提供熱量以免減壓節(jié)流時產(chǎn)生的低溫冷凍現(xiàn)象。由減壓器出來的CNG氣體,經(jīng)過由型板控制的CNG調(diào)節(jié)閥,進入安裝在進氣總管上的文丘里混合器,CNG隨同空氣預混合后進入氣缸,由噴入缸內(nèi)的柴油引燃。發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化時,利用安裝在進氣管上文丘里混合器喉口處的真空度變化,CNG的供給量隨轉(zhuǎn)速變化而自動調(diào)節(jié)。發(fā)動機的負荷變化時,發(fā)動機油門帶動機械相聯(lián)的型板,型板按照預先設(shè)定的型板曲線作為控制規(guī)律,改變CNG調(diào)節(jié)閥的流通截面,從而控制通過CNG調(diào)節(jié)閥的CNG供給量。圖1

CNG/柴油雙燃料發(fā)動機系統(tǒng)示意圖1-充氣閥;2-手動截止閥;3-鋼瓶組;4-減壓器;5-調(diào)節(jié)器;6-控制型板;7-油泵;

8-混合器;9-排氣消聲器結(jié)束返回3.2

系統(tǒng)特點

(1)

型板是雙燃料供給系統(tǒng)的技術(shù)思想核心。型板使得機械方式能夠?qū)崿F(xiàn)預先設(shè)定的柔性控制,將柴油機油門與拉桿之間的線性變化關(guān)系,轉(zhuǎn)換成為按照型板控制規(guī)律設(shè)定的非線性關(guān)系。從而能夠根據(jù)發(fā)動機的各種工況,優(yōu)化CNG/柴油雙燃料供給比例。(2)

由型板控制的CNG調(diào)節(jié)閥,其流通截面的變化規(guī)律與型板的控制規(guī)律曲線相匹配,控制更為精確,能夠達到更佳的雙燃料使用效果。(3)

型板控制方案從結(jié)構(gòu)上保證了雙燃料發(fā)動機良好的過渡工況性能和操縱使用性能,各種工況圓滑自然過渡,圓滿解決了CNG/柴油雙燃料發(fā)動機的起動、怠速、起步、工況突變等問題。(4)

結(jié)構(gòu)非常簡單,便于改裝,成本低、操作使用與柴油機幾乎完全相同。結(jié)束返回4

優(yōu)化CNG/柴油摻燒比例

型板的型線規(guī)律是由各個負荷工況下CNG/柴油的摻燒比例所確定的。柴油機摻燒CNG后,要求在全部的工況范圍內(nèi)滿足排放、動力性、經(jīng)濟性、可靠性和操作性能。因此,優(yōu)化CNG/柴油摻燒比例是工作量非常龐大的試驗研究過程。研究重點是柴油機摻燒CNG的高負荷特性和低負荷特性4.1

CGN/柴油摻燒比例的優(yōu)化策略根據(jù)試驗研究,確定如下CNG/柴油摻燒比例的優(yōu)化策略。

(1)

怠速工況時完全燃用柴油?？梢员苊獾∷俨环€(wěn)定和“死火”現(xiàn)象?？煞乐箵綗鼵NG引起噴油器損壞。不會出現(xiàn)公共汽車停站時排放未燃CNG而產(chǎn)生的異味,同時還方便柴油狀態(tài)與雙燃料狀態(tài)之間的切換。

(2)

從低負荷到中間負荷工況逐步增加CNG摻燒比例,并且滿足圓滑過度。

(3)

全負荷工況在保證可靠性前提下,保持適當?shù)腃NG摻燒比例。全負荷工況摻燒CNG可以充分體現(xiàn)CNG低排放的特點,炭煙排放可明顯下降,經(jīng)濟性和動力性均有改善。

(4)

CNG摻燒比例約在50%。高負荷工況時,摻燒CNG后經(jīng)濟性改善,這是由于預混合的氣體燃料混合充分,空氣利用率較高,改善了燃燒,此時可適當增大CNG摻燒量。低負荷工況時,摻燒CNG后經(jīng)濟性沒有改善,這是由于低負荷時摻燒CNG燃燒緩慢所致,此時可適當控制CNG的摻燒量。結(jié)束返回5

結(jié)論及展望(1

以文丘里管及型板控制為特征的CNG/柴油雙燃料供給系統(tǒng),是非電控雙燃料發(fā)動機的有效技術(shù)方案。能夠根據(jù)發(fā)動機工況變化,在整個工況范圍內(nèi)優(yōu)化CNG/柴油供給量比例,滿足排放、經(jīng)濟性、動力性、可靠性和操縱性等諸多方面的要求。(2)

該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單可靠,成本低,容易安裝,可以有效降低安裝成本和使用維護成本。具有良好的實際操作性能和良好的過渡工況性能,特別對于城市公交汽車而言,很好地解決了起動、怠速、起步和工況突變等問題。此外,不改變司機人員的操作習慣。(3)

所采用的CNG摻燒比例策略,能夠充分發(fā)揮CNG燃料的優(yōu)點。能夠同時滿足城市公共汽車對排放、經(jīng)濟性、動力性和