航空公司維修崗位題庫與答案 系統(tǒng)

液壓泵殼體回油的作用，回油慮的作用，堵塞后的危害。

＞回油濾：位于系統(tǒng)回油管路，安裝在進入油箱前的管路上，用于過濾掉工作中產(chǎn)生的雜質(zhì)，防止油箱中油液受到污染，保

護油泵?；赜吐士墒瓜到y(tǒng)回油產(chǎn)生一定的背壓，增強傳動系統(tǒng)運動的平順性

＞油泵殼體回油濾：位于油泵殼體回油管路，作用是對用于潤滑和冷卻液壓泵殼體回油進行過濾，濾出泵磨損產(chǎn)生的金屬屑。

＞油溫過熱的主要原因是油泵故障和油濾堵塞。當(dāng)發(fā)現(xiàn)油溫過熱，首先應(yīng)使泵停轉(zhuǎn)，并對殼體回油濾和壓力油濾進行檢查，

濾芯的贓物表示泵的缺陷。對于變量泵系統(tǒng)，如果系統(tǒng)壓力已達到安全閥工作壓力，則應(yīng)更換濾芯，沖洗管路并更換油泵。

液壓系統(tǒng)有雜質(zhì)如何判斷，如有雜質(zhì)我們該怎么做？

（方法：油濾，磁堵，光譜、鐵譜具體顆粒大小。

雜質(zhì)：金屬屑，水，封圈碎屑，空氣--一考官提示“爬行”?。。。?/p>

*推飛機時，發(fā)動機風(fēng)扇自動轉(zhuǎn)動。說明是什么故障？

拖行飛機時，需要使用EMDP給液壓系統(tǒng)供壓，此時，如果EDP下游的單向活門損壞，則高壓油倒流

至EDP,推動EDP轉(zhuǎn)動，從而帶動發(fā)動機旋轉(zhuǎn).

液壓系統(tǒng)滲漏檢查方法？

（一）內(nèi)漏會導(dǎo)致系統(tǒng)效率下降，油溫升高的故障，檢查方法有：流量表法和電流表法。

（1）流量表法操作：用地面液壓車或EMDP為液壓系統(tǒng)增壓。

＞關(guān)閉所有關(guān)斷活門，保持規(guī)定壓力（用電動泵），讀出流量表讀數(shù)Q0；

＞按手冊要求，依次打開分系統(tǒng)隔離活門，讀出相應(yīng)流量QI,Q2,Q3……Qn;

＞計算各分支系統(tǒng)內(nèi)漏量：每次增加的流量為打開支路的內(nèi)漏量。

＞用實際泄漏量與維護手冊給定的值比較，應(yīng)在規(guī)定范圍內(nèi)。如果超出規(guī)定值，則該分支存在超標(biāo)泄漏。

（2）電流表法操作：電流表法側(cè)內(nèi)漏是流量表法的變化，EMDP為液壓系統(tǒng)增壓時，若電動機輸入電

壓不變，測試系統(tǒng)壓力不變，若內(nèi)漏發(fā)生，內(nèi)漏引起的功率損失會導(dǎo)致輸入功率（U*I）增加，

即電動機的輸入電流與液壓系統(tǒng)的內(nèi)漏成正比。

＞在電動馬達驅(qū)動泵的供壓線路上加裝電流表；

＞啟動、保持系統(tǒng)達到額定壓力：

＞記錄初始電流10；

＞按手冊要求，依次打開分系統(tǒng)隔離活門，分別記錄相應(yīng)電量值II,12,13……In;

＞對照EMDP電流-一流量曲線，分別查出對應(yīng)的Q0,QI,Q2,Q3……Qn；

＞分別計算每個分支系統(tǒng)的內(nèi)漏量：

＞用實際泄漏量與維護手冊給定的值比較，應(yīng)在規(guī)定范圍內(nèi)。如果超出規(guī)定值，則該分支存在超標(biāo)泄漏。

液壓保險的作用和流量保險的工作原理？

＞作用：液壓系統(tǒng)某些傳動部分的導(dǎo)管或附件損壞時，系統(tǒng)油液可能漏光，使得整個系統(tǒng)不能工作。為

了防止這種現(xiàn)象，可在供油管上設(shè)置安全裝置，這就是液壓保險.在管路漏油時，當(dāng)油液的流量或消

耗量超過規(guī)定值時，自動堵死管路，防止系統(tǒng)內(nèi)油液大量流失，以保證不影響其他的并聯(lián)工作系統(tǒng)工

作。類型有：流量保險和定量保險，都是流量控制元件。

>工作原理：油液經(jīng)進口流入液壓保險，經(jīng)過內(nèi)部節(jié)流孔流向下游，傳動活塞靠彈簧力保持在開位，當(dāng)

流經(jīng)節(jié)流孔的流量增加時，節(jié)流孔的前后壓差增大。當(dāng)流量增加到某個臨界流量時，依靠節(jié)流孔前后

壓差，克服彈簧力推動活塞向前，切斷油路出口，油液不在流動，以防止保險器下游管路損壞時，液

壓油的損失。

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分析液壓系統(tǒng)的可靠性，如何提高液壓系統(tǒng)的可靠性？

液壓系統(tǒng)是指匕機上以油液為工作介質(zhì)，靠油壓驅(qū)動執(zhí)行機構(gòu)完成特定操縱動作的整套裝置。為保證液

壓系統(tǒng)工作可靠，特別是提高飛行操縱系統(tǒng)的液壓動力源的可靠性，現(xiàn)代飛機上大多裝有兩套（或多套）相

互獨立的液壓系統(tǒng)。它們分別稱為公用液壓系統(tǒng)和助力（操縱）液壓系統(tǒng)。（公用液壓系統(tǒng)用于起落架、襟翼和

減速板的收放，前輪轉(zhuǎn)彎操縱，驅(qū)動風(fēng)擋雨刷和燃油泵的液壓馬達等；同時還用于驅(qū)動部分副翼、升降舵（或全動平尾）和方

向舵的助力器。助力液壓系統(tǒng)僅用于驅(qū)動上述飛行操縱系統(tǒng)的助力器和阻尼舵機等.）助力液壓系統(tǒng)本身也可包含兩套

獨立的液壓系統(tǒng)。為進一步提高液壓系統(tǒng)的可靠性，系統(tǒng)中還并聯(lián)有應(yīng)急電動油泵EMDP和風(fēng)動泵RAT,

當(dāng)飛機發(fā)動機發(fā)生故障使液壓系統(tǒng)失去能源時，可由應(yīng)急電動油泵或伸出應(yīng)急風(fēng)動泵使液壓系統(tǒng)繼續(xù)工作。

與液壓系統(tǒng)相連的三道防線

由兩臺發(fā)動機帶動的兩個主液壓泵來提供大型飛機的液壓。為了確保液壓的供應(yīng)，在機上又裝了兩個電力

驅(qū)動的交流電動泵。如果一臺發(fā)動機發(fā)生故障停止工作，那另一臺還可以提供全部液壓動力：

如果兩臺都出了故障，在飛機上還有一個可由蓄電池供電的直流電動泵，用它來提供液壓，這是第二道防

線。假如發(fā)動機泵和交流泵均失去效能，直流泵也不能維持太長的時間，

此時還有最后的一道防線一一空氣沖壓渦輪。它平時被藏在機翼內(nèi)部，只有到了最緊急的關(guān)頭，駕駛員才

按動按鈕，把它從機翼內(nèi)放出來。它實際上如同一個風(fēng)車，放出來以后，它的渦輪葉片向前伸人氣流中。

迎面而來的氣流吹動渦輪葉片，渦輪旋轉(zhuǎn)帶動與它相連的渦輪泵，為液壓系統(tǒng)提供壓力。有了液壓，駕駛

員才能放下起落架并且控制副翼和升降舵使飛機安全降落在地面上。這套機構(gòu)必須快速發(fā)揮作用，一般要

求它在7秒鐘之內(nèi)就做出反應(yīng)?？諝鉀_壓渦輪一旦被放出后是無法自動I可收到飛機內(nèi)的，它只能在地面上

由維修人員把它安放到原來的位置上。

液壓系統(tǒng)的優(yōu)缺點？

（1）優(yōu)點

1）傳動平穩(wěn)在液壓傳動裝置中，由于油液的壓縮量非常小，在通常壓力下可以認(rèn)為不可壓縮，依靠油液

的連續(xù)流動進行傳動。油液有吸振能力，在油路中還可以設(shè)置液壓緩沖裝置，故不像機械機構(gòu)因加工和裝

配誤差會引起振動扣撞擊，使傳動十分平穩(wěn)，便于實現(xiàn)頻繁的換向；因此它廣泛地應(yīng)用在要求傳動平穩(wěn)的

機械上，例如磨床幾乎全都采用了液壓傳動。

2）質(zhì)量輕體積小液壓傳動與機械、電力等傳動方式相比，在輸出同樣功率的條件下，體積和質(zhì)量可以減

少很多，因此慣性小、動作靈敏：這對液壓仿形、液壓自動控制和要求減輕質(zhì)量的機器來說，是特別重要

的。

3）承載能力大液壓傳動易于獲得很大的力和轉(zhuǎn)矩，因此廣泛用于壓制機、隧道掘進機、萬噸輪船操舵機

和萬噸水壓機等。

4）容易實現(xiàn)無級調(diào)速在液壓傳動中，調(diào)節(jié)液體的流量就可實現(xiàn)無級凋速，并且凋速范圍很大，可達2000：

1,很容易獲得極低的速度。

5）易于實現(xiàn)過載保護液壓系統(tǒng)中采取了很多安全保護措施，能夠自動防止過載，避免發(fā)生事故。

6）液壓元件能夠自動潤滑由于采用液壓油作為工作介質(zhì)，使液壓傳動裝置能自動潤滑，因此元件的使用

壽命較長。

7）容易實現(xiàn)復(fù)雜的動作采用液壓傳動能獲得各種復(fù)雜的機械動作，如仿形車床的液壓仿形刀架、數(shù)控銃

床的液壓工作臺，可加工出不規(guī)則形狀的零件.

8）簡化機構(gòu)采用液壓傳動可大大地簡化機械結(jié)構(gòu)，從而減少了機械零部件數(shù)目。

9）便于實現(xiàn)自動化液壓系統(tǒng)中，液體的壓力、流量和方向是非常容易控制的，再加上電氣裝置的配合，

很容易實現(xiàn)復(fù)雜的自動工作循環(huán)。目前，液壓傳動在組合機床和自動線上應(yīng)用得很普遍。

10）便于實現(xiàn)“三化”液壓元件易于實現(xiàn)系列比、標(biāo)準(zhǔn)化和通用化.也易于設(shè)計和組織專業(yè)性大批量生產(chǎn)，

從而可提高生產(chǎn)率、提高產(chǎn)品質(zhì)量、降低成本。

（2）缺點

1）液壓元件制造精度要求高由于元件的技術(shù)要求高和裝配比較困難，使用維護比較嚴(yán)格。

2）實現(xiàn)定比傳動困難液壓傳動是以液壓油為工作介質(zhì)，在相對運動表面間不可避免的要有泄漏，同時油

液也不是絕對不可壓縮的。因此不宜應(yīng)用在在傳動比要求嚴(yán)格的場合。

3）油液受溫度的影響由于油的粘度隨溫度的改變而改變，故不宜在高溫或低溫的環(huán)境下工作。

4）不適宜遠距離輸送動力由于采用油管傳輸壓力油，壓力損失較大，故不宜遠距離輸送動力。

5）油液中混入空氣易影響工作性能油液中混入空氣后，容易引起爬行、振動和噪聲，使系統(tǒng)的工作性能

受到影響。

6）油液容易污染油液污染后，會影響系統(tǒng)工作的可靠性。

7）發(fā)生故障不易檢查和排除

怎么選擇液壓油和使用注意事項？（液壓油的指標(biāo)要求？）

＞選擇：

1.良好的潤滑性：潤滑是在兩個摩擦面形成一層“油膜”，液壓系統(tǒng)是利用液壓油來潤滑，所以液壓

油必須有良好的潤滑性。

2.較小的壓縮性:為了迅速傳遞壓力,液壓油壓縮性盡可能的小。液壓系統(tǒng)中，不能有氣泡。

3.合適的粘度：粘度過小，滲漏嚴(yán)重，導(dǎo)致容積效率低；粘度過大，較大流動阻力和摩擦力，導(dǎo)致機

械效率下降。

4.抗燃性：良好防火性能，具有高的閃點。

5.良好的化學(xué)安定性：指液體有較強的抗領(lǐng)化能力。否則，容易變質(zhì)。

6.良好的機械穩(wěn)定性：否則粘度會很快減小。

液壓油顯示"過熱〃的原因及排除方法？

系統(tǒng)過熱的主要原因是系統(tǒng)產(chǎn)生的熱量增大和/或系統(tǒng)散熱不好：

系統(tǒng)產(chǎn)生的熱量增大的故障有以下幾個方面：

＞泵故障或泵殼體回油濾堵塞：泵故障，內(nèi)摩擦增大，磨損加劇，油溫升高；殼體回油堵塞后，泵的冷

卻油減少，加速泵的損壞。

＞壓力油濾堵塞：堵塞后，旁通活門打開，未過濾的液壓油直接供給工作系統(tǒng)，導(dǎo)致運動部件的卡滯和

摩擦增大，最終導(dǎo)致系統(tǒng)發(fā)熱量增大。

＞系統(tǒng)內(nèi)漏嚴(yán)重：內(nèi)漏時，損失的功率直接在內(nèi)漏的部位通過油液阻尼的熱耗作用變成熱量。

＞卸荷系統(tǒng)故障，安全閥溢流：安全閥打開后，系統(tǒng)的輸出功率最大，并將全部的液壓功率轉(zhuǎn)換成熱量。

系統(tǒng)散熱不好的原因：

＞油箱油量不足：液壓油在油箱溫度還沒有充分降下來，就又被泵吸進系統(tǒng)。

＞散熱器熱交換不足：

＞環(huán)境溫度過高：系統(tǒng)的散熱效率下降。

＞系統(tǒng)中混入空氣：會降低油液的熱傳遞性。

排除方法：油溫過熱的主要原因是油泵故障和油濾堵塞。當(dāng)發(fā)現(xiàn)油溫過熱，首先應(yīng)使泵停轉(zhuǎn)，并對殼體回

油濾和壓力油濾進行檢查，濾芯的贓物表示泵的缺陷。對于變量泵系統(tǒng)，如果系統(tǒng)壓力已達到安全閥工作

壓力，則應(yīng)更換濾芯，沖洗管路并更換油泵。

液壓油溫度與粘度的關(guān)系，對總效率的影響？

＞溫度過高，會導(dǎo)致油液粘度下降，油液粘度過低時，會增加泵的內(nèi)漏并降低油液的潤滑性，繼而導(dǎo)致

容積效率和機械效率下降,總效率下降。

＞溫度過低，會導(dǎo)致油也粘度上升。油液粘度過高時，油泵吸油阻力增大，油泵吸油困難，不能完全充

滿汕腔，降低填充效率。粘度過高同樣會造成油泵轉(zhuǎn)動阻力增大，并增加流體的流動阻力，降低機

械效率,總效率下降。

液壓油箱不當(dāng)?shù)挠绊懀?/p>

油箱維護不正常:油箱增壓壓力不足、油箱汕量少、汕泵吸油管漏氣及吸油管阻力大致使空氣進入油泵

腔內(nèi)，都造成容積效率低。大量空氣進入油泵，可能導(dǎo)致油泵的“氣塞”。

液壓油箱的作用分類液壓油箱增壓的目的？

油箱作用：油箱的主要作用是存儲液壓油，并有足夠的氣體空間保證油液有足夠的膨脹空間。油液的體積變化是由熱膨

脹和執(zhí)行元件工作引起的。除此之外，液壓油箱還具有散熱、分離油液中的空氣和沉淀油液中雜質(zhì)等作用。

由于早期的飛機飛行高度低，大多數(shù)采用非增壓油箱(油箱與大氣相通)，現(xiàn)代民航運輸機大多數(shù)油箱是增壓密封的。目

的：以保證泵的進口壓力維持在一定值，防止在高空產(chǎn)生氣塞。通常增壓油箱有兩種形式：引氣增壓式和自增壓式。

引氣增壓：通過增壓組件將飛機氣源系統(tǒng)的增壓空氣引入油箱。由于油箱內(nèi)壓力很高，因此在維護前必須釋壓，維護后

通過地面增壓接頭給系統(tǒng)加壓。

自增壓：利用系統(tǒng)高壓油返回作用在油箱的增壓油塞上，通過液體壓力在活塞上施加壓力，為油箱增壓。果用壓力加

油法，加油后必須排氣。因為滲入油箱的氣體會造成油量指示不準(zhǔn)確。

油箱供油和回油接頭的設(shè)置

現(xiàn)代飛機液壓系統(tǒng)油箱?般為兩個液壓泵供油，即作為主泵的發(fā)動機驅(qū)動泵(EDP)和作為備用泵的電動馬達驅(qū)動泵

(EMDP)o為了提高系統(tǒng)的供油可靠性，在設(shè)計供油管路時要考慮當(dāng)發(fā)動機驅(qū)動泵(EDP)供油管路發(fā)生嚴(yán)重泄漏時，能夠

保存一定量的油液供給電動馬達驅(qū)動泵(EMDP)使用。因此，油箱將發(fā)動機驅(qū)動泵(EDP)供油接頭位置高于電動馬達驅(qū)動

泵供油接頭位置，即在發(fā)動機驅(qū)動泵(EDP)的吸油管路上設(shè)置立管，如圖2.6-2所示。

圖2.6-2引氣增壓油箱內(nèi)部構(gòu)造

液壓泵的效率：液壓泵的總效率，機械效率，容積效率，定義及關(guān)系

液壓泵的效率：輸出液壓功率與輸入機械功率的比值；液壓泵的效率表示泵的功率損失的程度。液壓泵

的功率損失主要是容積損失和機械損失,與其對應(yīng)的是容積效率和機械效率。

容積效率是指流量損失的程度。造成泵的流量損失的主要原因是泵的內(nèi)遮和在吸油行程中油液不能全部

充滿油腔引起的，既稱為泄流損失和填充損失。

機械效率是指轉(zhuǎn)矩?fù)p失程度。泵在工作時存在相對運動部件之間的機械摩擦和油液在泵內(nèi)的流動表現(xiàn)出

來的粘性作用都會引起轉(zhuǎn)矩?fù)p失，即泵的實際輸入轉(zhuǎn)矩總大于泵的理論轉(zhuǎn)矩。

泵的總效率等于泵的容積效率與機械效率之積。一般齒輪泵的總效率為0.6~0.65。柱塞泵為0.8。

系統(tǒng)：一個50ml/r和一個40ml/r的泵在同樣的轉(zhuǎn)速下驅(qū)動同一活塞桿，哪個快，為什么

系統(tǒng)：O型封圈為什么需要規(guī)定力矩，不能擰到不能擰到不能再擰

系統(tǒng)-液壓:給了三個封圈安裝的圖，說出每一個的狀態(tài)

(a)(b)(c)

液壓泵氣塞的原因？有什么現(xiàn)象？怎么解決？

當(dāng)空氣大量進入油泵時，可導(dǎo)致油泵產(chǎn)生“氣塞”現(xiàn)象。此時泵將完全不能吸油和供油，并伴有嚴(yán)重的

噪聲和振動，油泵迅速升溫。

氣塞機理：由于氣體的可壓縮性，油泵吸油時，氣體膨脹，油腔內(nèi)不能形成所需的真空度不能把油吸人。

在壓油過程中，氣體又被壓縮，不能達到克服負(fù)載的壓力，油液不能進人工作系統(tǒng)。另外，在油液壓縮時，

部分空氣溶入油液，氣泡的突然破裂會形成對油泵壁的液壓撞擊和氣蝕。

措施：當(dāng)發(fā)生氣塞時，應(yīng)立即將油泵停轉(zhuǎn)，查找氣塞產(chǎn)生的具體原因，并在排故后給油泵灌油、排氣。

從動力來源來說，液壓泵的種類？

常用液壓泵種類很多，按結(jié)構(gòu)形式分為：齒輪泵、葉片式、柱塞泵。按輸出排量能否調(diào)節(jié)分：定量

泵、變量泵。

齒輪泵是定量泵，壓力一流量特性曲線是上一個圖2.3—2。柱塞泵是變量泵，按柱塞的排列方式,

分為軸向式、徑向式。軸向式按結(jié)構(gòu)特征分為:直軸式（斜盤式）、斜軸式（擺缸式）。目前飛機常用的

是軸向柱塞泵。柱塞泵的壓力流量特性曲線與齒輪泵的不同，見下圖。

現(xiàn)代飛機，中低壓系統(tǒng)多用齒輪泵；對于高壓，一般使用柱塞泵。

手搖泵的特點，類型及工作原理（附圖）

泵的主要特點是：高壓、手動、超小型，攜帶方便，操作簡單，應(yīng)用范圍廣。

類型：屬于容積式泵

原理：①液壓泵工作是靠密封工作腔的容積變化來吸油和壓油的。其輸出的油量是由這個密封腔的容積變

化量來決定的；

②吸油過程，油液在油箱液面壓力與泵工作腔內(nèi)的壓力差作用下供向液壓泵；壓油過程，輸出壓力的

大小取決于油液從單向閥排出時所遇到的阻力，即泵的輸出壓力決定負(fù)載；

③泵在吸油和壓油時，必須使密封腔的油液通路進行轉(zhuǎn)換，是由單向閥來實現(xiàn)的。使泵油路進行轉(zhuǎn)換

的裝置叫做配流裝置，不同結(jié)構(gòu)類型的泵具有不同形式。

液壓系統(tǒng)回油組件的作用？

>位于回油管路上，其主要作用是過濾及引導(dǎo)返回油箱的油液。

>回油組件內(nèi)部的兩個單向活門并聯(lián)反向安裝可形成一個負(fù)壓環(huán)，主要作用是在當(dāng)系統(tǒng)不增壓的情況

下，允許油液從油箱流過同油組件，防止出現(xiàn)系統(tǒng)氣塞和汕濾反沖現(xiàn)象。

>主要組成元件包括油濾、單向活門、旁通活門。

變量泵為什么要裝釋壓閥？

>變量泵具有自動卸荷功能，因此設(shè)計系統(tǒng)時不用再考慮其卸荷問題。但為了系統(tǒng)的安全，回路上同樣

需加裝安全閥，以防泵內(nèi)壓力補償活門損壞或斜盤作動筒卡滯時造成系統(tǒng)壓力過高。

說明具有定量卸荷閥供壓系統(tǒng)的飛機液壓系統(tǒng)發(fā)生頻繁卸荷的可能原因和檢查順序？

原因：儲壓器充氣壓力不足;系統(tǒng)內(nèi)漏，外漏嚴(yán)重；

檢查順序：1外漏檢查：液壓管路及接頭部件有無滲漏痕跡。

2檢查儲壓器的預(yù)充壓力：

3檢查系統(tǒng)內(nèi)漏：

恒壓變量泵壓力”流量特性曲線圖？

>當(dāng)系統(tǒng)壓力尚未超過規(guī)定值P1時，液壓泵始終處于最大供油狀態(tài)（斜盤角度不變段），但由于它的

泄漏損失和填充損失是隨著出口液壓壓力增大而增大的，所以系統(tǒng)壓力增大時，泵的流量仍稍有降低。

系統(tǒng)壓力大于P1（額定壓力，即泵內(nèi)壓力補償活門調(diào)定壓力）時，流量開始顯著降低（斜盤角度變

化段），直到壓力增大到P2,流量即下降到零，油泵處于功率消耗最小的卸荷狀態(tài)。

>在液壓系統(tǒng)工作時，柱塞泵的工作壓力在P1至P2間變化。由于P1與P2非常接近，即柱塞泵工作

時壓力近似恒定，其流量則隨著工作系統(tǒng)工作狀態(tài)的變化而改變。這種變量控制方式稱為恒壓變量

定量泵釋壓閥的作用，為什么要裝卸荷閥?

>作用：安全釋壓閥用來限制系統(tǒng)壓力，當(dāng)系統(tǒng)壓力升到高于某個調(diào)定壓力值時，釋壓閥打開，將多余

的油液排1可油箱，從而限制系統(tǒng)壓力繼續(xù)上升。釋壓閥的調(diào)定壓力通常高于正常系統(tǒng)壓力10%-20%.

>原因：當(dāng)釋壓閥打開時，即工作部分不工作時，系統(tǒng)壓力最高，泵輸出功率最大。油液流經(jīng)釋壓閥，

將液壓功率轉(zhuǎn)換成熱量，導(dǎo)致油溫升高，系統(tǒng)性能下降，嚴(yán)重影響油泵的使用壽命。為了克服限壓的

缺陷，可考慮在工作系統(tǒng)不工作時，將液壓泵卸荷，使泵的輸出功率處于最小狀態(tài)，因而裝卸荷閥。

磷酸酯基液壓油：由多種磷酸酯和添加劑合成的，現(xiàn)民航都用紫色的，潤滑性好，難燃，粘度小，穩(wěn)定

性高，低毒，易吸水分，具有腐蝕性。適用異丁烯橡膠和聚四氟乙烯;

蓄壓器的作用和儲壓器的維護事項？

>蓄壓器的類型可能不同，但作用不盡相同：

（1）補償系統(tǒng)泄漏，維持系統(tǒng)壓力：在裝有卸荷裝置的供壓部分中,在油泵卸荷后，蓄壓器可以系統(tǒng)補充油液的

泄漏，延長卸荷時間，保證油泵卸荷的穩(wěn)定性。

（2）減緩系統(tǒng)壓力脈動：當(dāng)液壓泵流量脈動和部件動作引起的脈動,通過油液輸入到蓄壓器或從蓄壓器輸出，減

小系統(tǒng)壓力脈動。

（3）協(xié)助泵共同供油，增大供壓部分的輸出功率:傳動部件工作時，蓄壓器可在短時間內(nèi)和液壓泵一起向傳動部

分輸送高壓油，因而加快了部件的傳動速度。

（4）作為系統(tǒng)的輔助能源:如當(dāng)液壓泵不工作時，剎車蓄壓器可為停留剎車提供壓力

>維護事項：

（1）確保初始充氣壓力正常：

?為了保證蓄壓器的正常工作，其初始充氣壓力大于其下游任何工作元件所需最小壓力，否則將導(dǎo)

致部分油液因無法排除而不能參與工作，蓄壓器可用油液量變小。

?但是初始充氣壓力也不能太高，否則導(dǎo)致蓄壓器內(nèi)存儲的油液變小，導(dǎo)致可用油液量隨之下降。

考慮以上因素，蓄壓器設(shè)計初始充氣壓力一般在系統(tǒng)工作壓力的一半左右。

（2）蓄壓器初始充氣壓力檢查：

A、壓力表裝在主供壓管道上：液壓泵不工作，緩慢操作用壓系統(tǒng)，蓄壓器的油液逐漸放出，系統(tǒng)壓力表指示壓

力逐漸下降，如果下降到某個值P后，再操作用壓系統(tǒng)，壓力表指示突然變?yōu)榱悖@個壓力值P就是蓄壓器

的初始充氣壓力。

B、壓力表裝在蓄壓器的充氣端：緩慢操作用壓系統(tǒng)，當(dāng)系統(tǒng)壓力表指示不在下降時的壓力即是蓄壓器的初始充

氣壓力。

根據(jù)附圖，簡述檢查續(xù)壓器的預(yù)充氣壓力前應(yīng)使飛機液壓系統(tǒng)處于附圖中哪種

狀態(tài)？為什么？如何達到這種狀態(tài)？

15、根據(jù)附圖，簡述檢直蓄壓器的8!充氣壓力前應(yīng)使飛機液壓系統(tǒng)處于附圖中的哪種狀態(tài)？為什么？如

何達到這種狀態(tài)？

1.蓄壓器候充氣壓力是指氣室容積為最大時的氣體壓力，此時蓄壓器內(nèi)的液壓油完全排出，液壓端無

壓力.因此在檢兗預(yù)充氣壓力時,必須要確保蓄樂器處下此狀態(tài)，即圖A所示的狀態(tài)；圖B是常壓器的

充壓狀態(tài)，不能在此狀態(tài)卜,檢15強充氣壓力.

2、要使蓄壓器氣室容積達到最大狀態(tài)，首先要解除液壓源，使液H、源完全脫開不再供壓，但液壓系統(tǒng)

中也可能保持一定的壓力，此時蓄壓器氣室可能并未處丁最大容積狀態(tài)，詼出的氣室壓力并不是爵壓器

的預(yù)充氣原力；

3.為使蓄壓器冷氣室達到最大容積，還要操作用壓系統(tǒng)（如操縱剎車腳踏數(shù)次），消耗系統(tǒng)的壓力?使

活塞運動到極限位置，將蓄壓器內(nèi)的液壓油完全排出，在這個過程中，液壓端的液壓樂力逐漸降低宜到

為零，蓄用器的壓力逐漸降低,最后穩(wěn)定F-?個壓力，此時讀出蓄壓號表頭指示的壓力即為蓄壓器預(yù)充

氣壓力.AIRACM.COM

什么是作動筒爬行？

液壓系統(tǒng)在安裝過程或長時間停放之后會有空氣滲入，由于氣體存在，使執(zhí)行元件產(chǎn)生爬行、噪聲

和發(fā)熱等一系列不正常現(xiàn)象。作動筒爬行是指供油壓力，氣體的彈性力，作動筒的動摩擦力和靜摩擦力以

及作動部件的慣性力相互作用導(dǎo)致的結(jié)果。實踐證明，在飛機剎車系統(tǒng)中，產(chǎn)生剎車松軟現(xiàn)象的主要原因

是系統(tǒng)混入了空氣。2.為了消除空氣隊系統(tǒng)的影響，必須排除作動筒的空氣，對單向式作動筒應(yīng)該裝放氣

活門，比如剎車作動筒維修后進行排氣；對于雙向作動筒，一般不設(shè)置放氣嘴，在維修后進行若干次往復(fù)

形成操作就可將氣體排放到油箱中。

維修一般液壓傳動設(shè)備時，常常會遇到液壓缸或液壓馬達低速運轉(zhuǎn)時或工作臺運動速度在0.02?0.04m/

min時，可能產(chǎn)生時斷時續(xù)的速度不均勻的運動現(xiàn)象，即爬行。爬行現(xiàn)象實質(zhì)上是當(dāng)一物體在滑動面上做

低速相對運動時，在一定條件下產(chǎn)生的加速與停止相互交替的運動現(xiàn)象。

產(chǎn)生爬行的原因：

下面我們以圖1所示的液壓系統(tǒng)爬行物理模型為例分析液壓系統(tǒng)中執(zhí)行元件產(chǎn)生爬行的機理。圖中為

一雙出桿液壓缸帶動質(zhì)量為m的工作臺在導(dǎo)軌上移動。由于工作臺和導(dǎo)軌面、液壓缸活塞和活塞桿配合面

都有摩擦，也存在著摩擦力降落特性，再加上液壓油具有一定的壓縮性，特別是油中混入空氣后，這種壓

縮性即彈性就不能忽略，即構(gòu)成所謂的液壓彈簧。

燃油系統(tǒng)的作用（五個作用及其簡介）

>儲存燃油：飛機油箱中存儲著飛機完成飛行任務(wù)所需的全部燃油，包括緊急復(fù)飛和著陸后的備用燃油。

>可靠供油：飛機燃油系統(tǒng)可在各種規(guī)定的飛行狀態(tài)和工作條件下保證安全可靠地將燃油供向發(fā)動機和APUo

>調(diào)節(jié)重心：通過燃油系統(tǒng)可調(diào)整飛機橫向和縱向重心位置：橫向重心調(diào)整可保持飛機平衡，減小機翼機構(gòu)受力；

縱向重心調(diào)整可減小飛機平尾配平角度，減小配平阻力，降低燃油消耗。

>冷卻介質(zhì)：燃油可作為冷卻介質(zhì)，冷卻滑油、液壓油和其他附件。

>工作介質(zhì)：伺服燃油作動VSV,VBV,作動器。

飛行中，機組發(fā)現(xiàn)左油箱多比右油箱多，機組打開交輸活門，發(fā)現(xiàn)還是左邊油

多，問為什么，分析一下原因。

（傳感器、油量表、-一切正常，郵箱漏油）

（這個正常使用就會減少吧，當(dāng)然如果燃油消耗的過快，可能是其他的燃油泵壓力低，而且打開了交輸活

門，或者是發(fā)動機EEC控制問題，燃油消耗率高。

如果是故障的話，一是燃油油量傳感器的問題，二是油箱漏油：放油活門損壞，加油時活門沒有關(guān)好,

或者油氣分離器有問題等等，三是發(fā)動機漏汕，比較常見的是由HMU驅(qū)動的一些組件漏油，我見過的有

HPTACC和VSV,燃油供油管路漏油的可能性比較小。）

油箱漏汕，交輸活門卡阻，油量傳感器指示故障，供油控制故障（144頁上介紹了三種，舉例，

對于程序控制，浮子活門故障，供油就會出現(xiàn)問題）

燃油系統(tǒng)，增壓泵的性能特點，結(jié)構(gòu)特點？

工作原理：

>離心泵主要由葉輪、導(dǎo)流筒和帶輸出管的蝸殼組成，葉輪是泵的主要部分，離心泵就是通過葉輪將外部的機械

能傳遞給液態(tài)，變成了液體的壓力能和動能，導(dǎo)流筒是液體以一定速度和方向?qū)肴~輪。

>油泵啟動后，電動機帶動葉輪高速旋轉(zhuǎn)，從導(dǎo)流筒流入的燃油受葉片的推動也旋轉(zhuǎn)，燃油在旋轉(zhuǎn)中受到離心力

的作用，被甩進蝸殼最后經(jīng)輸出管排出。離心泵就是靠所產(chǎn)生的離心力使燃油增壓并流動，葉輪中心產(chǎn)生的真

空度將油液吸入油泵。

>油泵使燃油壓力增加的同時也不可避免地引起燃油能量的損耗：葉輪與導(dǎo)流筒之間有間隙存在，出口壓力大于

進口壓力，在進出口壓差的作用下，就有少量燃油從葉輪邊緣經(jīng)此間隙返回入口，造成泄漏損失。

性能特點：

1.離心燃油增壓泵體積小，重量輕，具有低壓大流量的性能特點，油泵停止工作時，可允許燃油流過

泵體，保證供油可靠性。

結(jié)構(gòu)特點：

>油泵進口處有分離油氣的扇輪：在高空飛行時，油箱壓力降低，油泵葉輪中心處壓力更低，不但會導(dǎo)致油液中

溶解的氣體析出，也會造成燃油蒸發(fā)加劇，大量蒸氣析出，降低不間斷的供油能力。

>油泵裝有滴油管：主葉輪與電動馬達之間是密封的，防止燃油和燃油蒸氣滲入馬達引起火災(zāi)，為確保密封效果，

一般采用雙層封嚴(yán)圈，并在兩層封嚴(yán)圈之間設(shè)置通向機外的滴油管。

燃油交輸活門的作用？

>交輸活門位于左右側(cè)供油管路之間，平時處于關(guān)閉狀態(tài)。交輸活門把將供油系統(tǒng)分成相互獨立的左

右兩部分，其主要作用就是糾正油箱間油量的不平衡。

（在飛行中：當(dāng)飛機主油箱出現(xiàn)不平衡現(xiàn)象時，打開交輸活門；關(guān)閉油量較少的油箱內(nèi)的燃油增壓

泵，此時，兩臺發(fā)動機均有燃油較多的油箱內(nèi)的燃油增壓泵供油：觀察油箱油量指示，當(dāng)兩側(cè)油箱油量

恢復(fù)均衡時，啟動關(guān)閉的油泵。當(dāng)油泵的低壓指示消失后，將交輸活門關(guān)閉。完成了油量不平衡的調(diào)整

工作。）

交輸供油的問題，空中油量不平衡？

空中油量不平衡：就是利用發(fā)動機的消耗，使油量平衡：如上題

地面時：就是倒油；

（如果一切正常，就是郵箱漏油了。）

電子式（電容式）油量傳感器的優(yōu)點?

>優(yōu)點：電子式油量指示系統(tǒng)的精度比較高：因為：

?電子式的傳感器沒有活動部件，消除了機械摩擦等影響；

?一般采用多個傳感器進行多點探測，消除了飛機姿態(tài)變化對燃油信號的影響，可得到油箱內(nèi)油面的精確信號。

?系統(tǒng)中可加裝溫度補償器，彌補r溫度波動對油量指示的影響

（（電子式油量傳感器兩極板間的介質(zhì)隨油面高度和汕液密度的變化而變化，所以電子式油量傳感器即可以感受燃油的

容積又能測量燃油的密度，因此可以宜接測量燃油的重量容量,磅或公斤

燃油水分會影響電子式傳感器的精度，還有細(xì)菌污染物聚集在油量傳感器或者溫度傳感器入口時，會使指示系統(tǒng)失

效。為消除此類故障，可以從油箱加油管引一條油管到油量傳感器和溫度補償器，每次加油時，加入的清潔燃油可對傳

感器和補償器進行清洗。））

機械（浮子）式油量指示系統(tǒng)會因浮子連桿的摩擦、卡滯、運動部件間的間隙和溫度波動等原因造成指示不準(zhǔn)確，精度

較低。

燃油電容式傳感器原理？

電容式油量傳感器是將油面高度變化，利用燃油和空氣的介電系數(shù)不同，轉(zhuǎn)換為電容值的變化。

電子式（或稱電容式）指示系統(tǒng)利用電容式傳感器把油面高度的變化轉(zhuǎn)換成電容量的

變化。其主要組成部件是：電容式探頭、橋式電路、放大器和指示器。

油量傳感器實際上是一個由同心圓簡形極板組成的圓柱形電容器（見圖3.5-1）,該電

容器的電介質(zhì)是燃油和燃油之上的空氣。電容值的大小取決于油箱中現(xiàn)存燃油與空氣的比

例，即電容值與油面高度之間具有單值函數(shù)的關(guān)系。當(dāng)油箱內(nèi)燃油增加時，油面增高，電容

值增大；燃油減少時，油面降低，電容值相應(yīng)減小。

傳感器的電容與再平衡電橋中的標(biāo)準(zhǔn)電容舞比較，其不平衡信號由電壓放大器放大后傳

送到指示器。

電容器式傳感器兩極板間的介質(zhì)不同會導(dǎo)致電容器的電容改變。油面高低和油液需度大

小均會導(dǎo)致極板間電介質(zhì)的變化，即電容式傳感器既可以感受燃油容積，又可以測量燃油的

密度。因此，電子式油量指示系統(tǒng)直接測量油箱內(nèi)燃油的重量容量，常采用“磅（1b）”或

“千克（kg）”作為計量單位。

燃油加油活門原理？

當(dāng)加油軟管和加油接頭連接時，軟管上的頂針頂開了菌狀活門，打開了燃油進口總管的通道，燃油同時經(jīng)小孔進入加

油活門的內(nèi)隔膜的上腔，隔膜上下腔窒壓力相等，閥口仍然關(guān)閉。當(dāng)線圈通電時，電磁閥打開，燃油經(jīng)節(jié)流口和電磁閥

進入油箱，燃油流經(jīng)節(jié)流口會使隔膜上下腔產(chǎn)生壓力差，在壓力差的推動下，克服了彈簧力將閥門向上打開，燃油就通

過打開的加油閥經(jīng)單向閥進入指定油箱。

浮子電門感受油箱內(nèi)油面位置，當(dāng)油田到達加油預(yù)定值時，電磁閥線圈斷電，自動關(guān)閉加油活門，防止燃油過滿溢出。

凝箱

自抽油活門至I號油箱至中央油箱

圖3.3?5加油總管原理圖

中央油箱和主油箱的供油順序，為什么？如何實現(xiàn)？（飛行中，各油箱的供油順序如何？為什么？）

>順序：先消耗中央油箱內(nèi)的油液，然后再用兩翼油箱內(nèi)的汕液，因為中央油箱靠近飛機重心，對飛機重心變化影

響不大，同時充分利用主油箱內(nèi)油液對機翼的卸荷作用，減輕機翼結(jié)構(gòu)受力。

>控制方式有三種：

a）油泵出口單向活門打開壓差不同（中央油箱增壓泵出口單向活門的打開壓力低于左、右主油箱增壓泵出口單

向活門的打開壓力）；

b）不同工作壓力的燃油泵（中央油箱采用工作壓力大的增壓泵，左、右翼油箱采用工作壓力小的增壓泵）；

c）程序控制（由浮子感受各油箱油量的變化，通過浮子控制的程序電門操作各油箱燃油增壓泵的啟動和停止，

達到控制供油順序的目的）。

空中放油注意事項（應(yīng)急放油需要注意事項？）

設(shè)置應(yīng)急放油系統(tǒng)的目的：

2.使匕機在空中迅速減重，以滿足緊急迫降的要求，減小對起落架和機身結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重?fù)p壞：

3.較少的燃油著陸減少著陸后起火爆炸的危險。

注意事項：

4.放油系統(tǒng)工作時不能有起火的危險，應(yīng)急放油管口必須設(shè)置防火網(wǎng)。

5.排出的燃油不能接觸飛機，放油管口必須設(shè)置在機翼外側(cè)，使放出的燃油避開飛機機身和尾翼。

6.放油操作在任何階段都能被終止，避免在居民區(qū)或危險區(qū)放油。因此駕駛艙應(yīng)設(shè)置放油電門。

7.放油過程應(yīng)保持飛機橫向穩(wěn)定，即必須設(shè)置兩個分開的獨立放油分系統(tǒng)。

8.必須有保持最少油量的自動關(guān)斷活門，保證飛機有足夠的燃油著陸。

燃油箱的滲漏等級是如何劃分的?怎樣處理？

分為四級:微滲,滲漏,嚴(yán)重滲漏,流淌滲漏.

滲漏等級是按照15分鐘內(nèi)滲漏燃油沾濕的表面區(qū)域的大小作為分級標(biāo)準(zhǔn).

?當(dāng)發(fā)現(xiàn)油箱出現(xiàn)滲漏時，

?先用清潔棉布完全擦干滲漏區(qū)域，

?用壓縮空氣（常用氮氣）吹干那些難了接近的滲漏區(qū)域，

?再用摻有紅色燃料的滑石粉（顯影劑）撒在滲漏處，

?當(dāng)燃油潤濕滑石粉后.它會變成紅色,使?jié)櫇駞^(qū)域更易于看見.

?在15分鐘后按照沾濕區(qū)域的大小確定滲漏等級，

具體如下：

1.第一級為微滲:D小于等于1.5英寸,無須馬上處理,但要經(jīng)常檢查其滲漏區(qū)域是否擴大.

2.第二級為滲漏:D大于1.5英寸小于4英寸.臨時處理方法與微滲相同.但在下次飛機停場時必須處理.

3.第三級嚴(yán)重滲漏:D大于等于4英寸小于等于6英寸.必須馬上處理.使之達到一級或二級標(biāo)準(zhǔn).

4.第四級流淌滲漏:油液成滴或連續(xù)流淌.必須馬上處理,處理后不能有滲漏

進入燃油箱維護的注意事項（進入油箱的要求？）

>對油箱進行惰化或強迫通風(fēng)處理：油箱內(nèi)充滿了燃油蒸氣，所以在進入油箱前必須對油箱進行二氧化碳惰化處理,

惰化處理后，應(yīng)通風(fēng)；也可以對油箱強迫通風(fēng)24小時以上。

>進入人員要穿戴帶有防毒面具的防護衣。

>為了避免在油箱內(nèi)出現(xiàn)火花，進入油箱的維護人員不許穿鞋底有金屬的硬底鞋，不能穿容易起靜電的衣服；不能

佩戴帶有電池的助聽器，不能帶火柴或微型警告器、呼喚機；要用安全手電；不能帶進電機、電鉆等工具，應(yīng)將

不用的工具放在防靜電盒內(nèi)，避免金屬碰撞和電火花產(chǎn)生。

>工作中的無線電設(shè)備和雷達設(shè)備要遠離飛機油箱。

>應(yīng)向油箱內(nèi)輸送新鮮空氣，并設(shè)置專門的安全觀察員。

地面抽油時的注意事項?

>1場地應(yīng)開闊通風(fēng)，附近應(yīng)有消防設(shè)備：防止燃油蒸氣溢出發(fā)生火災(zāi)、加油車能迅速撤離和消防車能快速抵達現(xiàn)

場，飛機周圍必須有足夠的安全距離。

>2抽汕時應(yīng)注意防靜電：三接地：飛機與加汕車接地，加油口與加油車接地。

>3及時處理溢出燃油：一般少量溢出時，可撒上細(xì)沙，燃油仔細(xì)清掃；大量溢出時應(yīng)通知消防部門，噴灑泡沫滅

火劑，然后用水沖洗。

>4當(dāng)進行地面抽油操作時,不但要注意防火，還要主要飛機重心變化問題，尤其是大后掠角的飛機，一般應(yīng)先抽

兩翼主油箱的汕液，再抽中央油箱的油液，防止抽汕過程中飛機后傾。

燃油箱通氣的目的？（中央油箱通氣的作用？飛機上升和下降時，油箱通氣的不同？中央油箱

交叉通氣有什么好處？）

>平衡油箱內(nèi)外氣體壓力，確保加油、抽油和供汕的正常進行；避免油箱內(nèi)外產(chǎn)生過大的壓差造成油箱結(jié)構(gòu)損壞；

通過增壓作用確保供油泵在高空的吸油能力，提高供油可靠性。

（部件：飛機燃油通氣系統(tǒng)主要由通氣油箱和通氣管兩部分組成。為了確保通氣系統(tǒng)安全和正常工作，通氣油箱和通氣管之間還有火焰抑制器、安全釋壓活門、單

向活門、通氣口、浮子電門

火焰抑制器和安全釋壓活門：正常通氣時外界空氣通過沖壓通氣口進入通氣油箱，為防止外部的火焰或過多的熱量進入到油箱內(nèi)部，通氣油箱進氣口內(nèi)裝有火焰抑

制器.火餡抑制器為致密的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，容易因堵塞造成通氣系統(tǒng)失效，因此在油箱底部安裝有安全釋壓活門，防止油箱內(nèi)正負(fù)壓過大時損壞機翼結(jié)構(gòu)。

單向活門：通氣油箱沿展向分成兩室，外室通大氣，內(nèi)室通氣并儲存經(jīng)通氣管溢出的燃油，內(nèi)外室之間只有單向活門連通，使內(nèi)室的燃油不會流到外室。內(nèi)室有管

道與中央油箱通氣管相通，使內(nèi)室中的燃油能匏重力流回到中央油箱。

通氣口和浮子活門：通氣管在油箱中有兩個通氣口，在主油箱翼根前部和翼尖附近，兩通氣口一前?后，也保證了在爬升或卜.滑時油箱的通氣，中央油箱也是?前

一后的兩個通氣口，一般前面的叫爬升通氣口，后面的叫下降通氣口。為了使機翼傾斜時燃油不會從通氣管溢出，在靠近翼尖的通氣口上裝有浮子活門。）

飛機的配平油箱的作用？

>某些大型飛機有配平油箱。配平油箱裝在飛機尾部，?般安裝在水平安定面內(nèi)。

>在飛行中，燃油管理系統(tǒng)可根據(jù)需要將燃油送入（或排出）配平油箱，調(diào)整飛機重心的位置，

>減少《機平尾配平角度，降低配平阻力，達到提高飛機燃油經(jīng)濟性的目的。

直的飛機液壓系統(tǒng)有了柱塞泵之外還安裝離心泵，為什么？

>非增壓液壓郵箱的飛機加離心增壓泉，為了防止高空低壓，空氣從液壓油里析出，發(fā)生氣塞，所以應(yīng)該加離心泉使油氣分離

>柱塞泵作動時容易使氣體進入油液，因此要靠離心泵的離心作用使油氣分離.

>防止氣塞，加強高空吸油能力、2.給油液預(yù)增壓.防止填充損失.從而防止氣塞

鋼索導(dǎo)向裝置：常用的導(dǎo)向裝置有導(dǎo)索環(huán)（將鋼索包起來，保護鋼索）、密封導(dǎo)索裝置（鋼索穿過增壓區(qū)，防止過多

滲漏）、導(dǎo)向滑輪（給鋼索導(dǎo)向（不是改變鋼索的方向））。

傳動系統(tǒng)摩擦力大的原因？

>活動連接接頭表面不清潔或潤滑不良，造成銹蝕，造成接頭摩擦力增大；

>活動連接接頭裝配過緊；

>傳動機構(gòu)（傳動桿、鋼索等）和飛機其他部分發(fā)生摩擦：

>傳動機構(gòu)本身摩擦力過大。

防止系統(tǒng)摩擦力過大的要點：

>及時潤滑、清除臟物。

>正確調(diào)整傳動桿長度和張力防止過緊，滑輪、導(dǎo)向滑輪支座固定可靠，方向準(zhǔn)確。

>保證轉(zhuǎn)動部分與其它結(jié)構(gòu)之間的間隙，防止在操縱過程或飛機結(jié)構(gòu)變形引起碰撞。

通過使舵面開始偏轉(zhuǎn)時，所需的桿力測量檢查摩擦力。應(yīng)符合維護手冊要求。

軟式傳動系統(tǒng)的組成各部件的作用?

鋼索：由鋼絲編織，只能承受拉力，不能承受壓力。由兩根構(gòu)成回路，保證舵面兩個方向的偏轉(zhuǎn)。

滑輪和扇形輪：滑輪用來支持鋼索和改變鋼索的運動方向。為了減小摩擦，在支點安裝滾珠軸承。扇形盤（扇形搖臂）

除了具有滑輪的作用，還可以改變力的大小.

鋼索導(dǎo)向裝置：常用的導(dǎo)向裝置有導(dǎo)索環(huán)（將鋼索包起來，保護鋼索）、密封導(dǎo)索裝置（鋼索穿過增壓區(qū)，防止過多滲

漏）、導(dǎo)向滑輪（給鋼索導(dǎo)向（不是改變鋼索的方向））。

松緊螺套：用來調(diào)整鋼索的預(yù)加張力

鋼索張力補償器：保持鋼索正確的張力，不受外載荷和溫度變化的影響。

軟式傳動（考題）軟式和硬式的優(yōu)缺點？

軟式傳動機構(gòu)中，操縱力只能靠鋼索的張力傳遞，因此必須有兩根鋼索構(gòu)成回路，輪流起作用，一根主動，一根被動。

軟式傳動的優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單，尺寸較小，重量較輕，比較容易繞過機內(nèi)設(shè)備，

缺點是鋼索的剛度較小，受力后容易被拉長，使操縱靈敏度變差，并且在飛行中舵面容易產(chǎn)生顫振，鋼索在轉(zhuǎn)彎處繞過

滑輪，產(chǎn)生較大的摩擦力，容易磨損。

硬式傳動機構(gòu)中操縱力是由傳動桿傳遞的，這時傳動桿受到拉力或壓力。傳動桿是由金屬管件制成的，剛度較大。傳動

機構(gòu)中的較接點可以用滾珠軸承，滾珠軸承可以減小傳動機構(gòu)的摩擦力，并消除間隙。

優(yōu)點是具有較佳的操縱靈敏度，飛行中舵面不容易振動，此外，硬式傳動的生存力也大一些，尤其是副翼的操縱，如一

邊傳動桿完全損壞，仍可用另一邊的副翼來進行橫向操縱。

缺點：傳動桿難于繞過飛機內(nèi)部設(shè)備；由于需要大量的錢接而使結(jié)構(gòu)復(fù)雜化，整個系統(tǒng)的重量加大，除此之外，還必須

使傳動桿不與發(fā)動機的使用轉(zhuǎn)速發(fā)生共振現(xiàn)象。

傳動系數(shù)的定義？

>傳動系數(shù)是指舵偏角與桿位移的比值。

>傳動系數(shù)表示：單位桿位移對應(yīng)的舵偏角的大小。

?因此傳動系數(shù)大，操縱靈敏性好：傳動系數(shù)小，操縱靈敏性差。

>傳動系數(shù)也表示：克服單位錢鏈力矩所需桿力的大小。

?即傳動系數(shù)大，操縱飛機費力；傳動系統(tǒng)小，操縱飛機省力。

由此可得出以下結(jié)論：操縱靈敏性較高的輕型飛機（如戰(zhàn)斗機）的傳動系數(shù)一般較大，

而操縱靈敏性較低而舵面較大的運輸機的傳動系數(shù)一般較小.

為什么采用非線性傳動機構(gòu)操縱系統(tǒng)？？

>在操縱系統(tǒng)中，如果沒有特殊的機構(gòu)來改變傳動系數(shù)，舵偏角和桿位移近似直線關(guān)系，即線性關(guān)系。

>線性傳動的操縱系統(tǒng)對低速飛機比較合適，但往往不能滿足高速飛機的操縱性要求。

>因為高速飛機的飛行速度范圍很大，

>傳動系數(shù)大的操縱系統(tǒng)能滿足小速度飛行（需要舵面大的行程、就需要高的傳動系數(shù)）時的操縱性要求，而不能

滿足大速度飛行時的要求；

>傳動系數(shù)較小的只能滿足大速度飛行時操縱性要求，而不能滿足小速度飛行時的要求

>在小速度飛行時，由于動壓小，舵面效能比較低，需要較大的舵面偏轉(zhuǎn)角才能操縱飛機做一定的機動動作，如果

傳動系數(shù)較小，就會顯得過于遲鈍。

>在大速度飛行時，由于動壓大，舵面效能比較高，如果傳動系數(shù)較大，操縱過于靈敏，很難準(zhǔn)確控制飛機。

>飛行速度的不同要求操縱系統(tǒng)的傳動系數(shù)也不同，同一架飛機上不可能安裝多套傳動系數(shù)各異的操作系統(tǒng)，因此

在操作系統(tǒng)中設(shè)置了專門的非線性傳動機構(gòu)，即桿行程與舵面偏角之間成曲線關(guān)系。

鋼索常見故障及處理？

鋼索常見的故障就是斷絲和腐蝕

檢查鋼索斷絲的方法是用擦布沿著鋼索長度方向擦拭，并檢查擦布被斷絲鉤住的地方。

徹底檢查鋼索時，要把舵面運動到最大行程的極限位置。這將顯露出在滑輪、導(dǎo)向器和鋼索

輪等區(qū)域的鋼索。出現(xiàn)斷絲的鋼索必須更換。

銹蝕可以目視檢查。如果發(fā)現(xiàn)鋼索表面銹蝕，要卸除鋼索的張力。然后將鋼索反向扭

轉(zhuǎn)，而使之張開，目視檢查內(nèi)部的鋼索股是否銹蝕。如果內(nèi)部鋼索股銹蝕，表明鋼索已經(jīng)損

壞，因而需要更換鋼索。如果內(nèi)部沒有銹蝕，就用編織粗糙的抹布或纖維刷子，清除外部銹

蝕。切勿用金屬刷或溶劑對鋼索除銹。金屬刷混有其他金屬的顆粒，能使鋼索進一步銹蝕。

溶劑會除去鋼索內(nèi)部的潤滑劑，這也會使鋼索進一步銹蝕。鋼索進行徹底清潔之后，涂上防

銹劑，這種防銹劑能保護并潤滑鋼索。

溢流閥和定值減壓閥的區(qū)別，從原理，信號，功能三個分別區(qū)分。

可以說溢流閥是被動工作，而減壓閥是主動工作；溢流閥控制進油口壓力，減壓閥控制出油口壓力

1>減壓閥主要是用來降低液壓系統(tǒng)某i分支油路的壓力，使分支壓力比主油路壓力低且穩(wěn)定，在調(diào)定壓力的范圍內(nèi)，

減壓閥也像溢流閥那樣是關(guān)閉的。但是隨著系統(tǒng)壓力的升高當(dāng)達到減壓閥調(diào)定的壓力時，減壓閥打開，部分油液會經(jīng)過

他返回油箱（此時有一定壓力的油回油箱，油箱的油溫會上升），這一支路的油壓是不會上升了。它起到對本支路的減

壓與穩(wěn)壓作用！溢流閥則不同，它裝在泵的出口處會保證系統(tǒng)的整體壓力穩(wěn)定且不會超壓。所以他有安全、調(diào)壓、穩(wěn)壓

等作用！

2、溢流閥一般并聯(lián)在系統(tǒng)的支路中起調(diào)壓、穩(wěn)壓與減壓作用，而減壓閥一般串聯(lián)在某一支路上起減壓與保壓本支路的作

用！

溢流閥是常閉的，只是當(dāng)系統(tǒng)超壓才動作：減壓閥是常通的，通過狹窄通道減壓。

溢流閥的作用是：穩(wěn)壓、溢流、過載保護。減壓閥是減小壓力，，液壓系統(tǒng)某一部分壓里減小。用途不一樣。所以不能

代替。

定值減壓閥與定差減壓閥的區(qū)別？

當(dāng)液壓系統(tǒng)只有?個統(tǒng)一壓力的液壓源，而不同工作部分所需壓力不同時，則使用減壓

閥。減壓閥的工作原理是利用閥口節(jié)流降壓。常見的減壓閥有兩種：定值減壓閥和定差減壓閥。

定值減壓閥用在系統(tǒng)中，可實現(xiàn)不同油壓支路的并聯(lián);另外，減壓閥可作為穩(wěn)定油路工

作壓力的調(diào)節(jié)裝置，使分系統(tǒng)工作壓力不受供油壓力及其他并聯(lián)油路的影響。

定值減壓閥:定值減壓閥按結(jié)構(gòu)和工作原理可分為直動型和先導(dǎo)型兩類。直動型減壓閥與直動型溢流閥的結(jié)構(gòu)相似，差別在于減壓閥的控

制壓力來自出口壓力側(cè)，且閥口為常開式。直動型減壓閥的彈簧剛度較大，因而閥的出口壓力隨閥芯位移，即隨流經(jīng)減壓閥的流量變化

而略有變化。

利用先導(dǎo)型減壓閥可提高減壓精度，圖2.4…10所示為先導(dǎo)式定值減壓閥結(jié)掏原理圖。

出口壓力經(jīng)端蓋引入主閥芯下腔，再經(jīng)主閥芯中的阻尼孔進入主閥上腔，主閥芯上、下液壓力差為彈簧力所平衡。先導(dǎo)閥是一個小型

的直動型溢流閥，調(diào)節(jié)先導(dǎo)閥彈簧，便改變了主閥

定差減壓閥:作用在閥芯彈簧的調(diào)定壓力，是由閥進口（高壓）和閥出口（調(diào)定壓力）分別作用在閥芯兩端的壓力差來平衡的，所以閥口的開

度僅受進、出口壓力差調(diào)節(jié)，從而保持進出口壓差為恒定。通常將定差減壓閥與節(jié)流閥串聯(lián)（見圖24-12）,構(gòu)成調(diào)速閥（與可調(diào)

節(jié)流閥配合）或恒流量閥（與固定節(jié)流閥配合）。

溢流閥的作用？

定量泵一般都采用安全閥（溢流閥）來限制系統(tǒng)的壓力（見圖2.3-7）。當(dāng)系統(tǒng)的壓力升到高于某個調(diào)定壓力值時，安全閥打

開，將多余的液流排回油箱，限制系統(tǒng)壓力繼續(xù)上升。安全閥的調(diào)定壓力通常高于正常系統(tǒng)壓力10%-20%?？梢姡?dāng)

安全閥打開時，即工作部分不工作時，系統(tǒng)壓力最高，液壓泵輸出的功率為最大。油液流經(jīng)安全閥，將液壓功率轉(zhuǎn)換成

熱量，導(dǎo)致油溫升高，系統(tǒng)性能下降，并嚴(yán)重影響油泵的使用壽命。

前輪穩(wěn)定距定乂，作用及要求？（什么是負(fù)穩(wěn)定距）

>定義：前輪的接地點都在其偏轉(zhuǎn)軸線與地面焦點的后面。前輪接地點（即地面對前輪的反作用力受力點）至起落架

偏轉(zhuǎn)軸線的距離，叫做穩(wěn)定距。

>作用：飛機滑行時，前輪的運動就可以保持穩(wěn)定,前輪因某原因偏轉(zhuǎn)一個角度時.，作用于前輪的側(cè)向摩擦力對支柱

軸線的力矩能使前輪轉(zhuǎn)回到原來的位置；地面滑行時能夠靈活地轉(zhuǎn)彎。

>要求：穩(wěn)定距的大小，對前三點飛機在地面運動的穩(wěn)定性和前起落架支柱的受力有較大的影響：過小，地面運動的

穩(wěn)定性不好；過大，則支柱承受的彎矩會大為增加。

>獲得穩(wěn)定距的方法：第一種，把前起落架支柱安裝成斜的；第二種，利用叉輪或其他構(gòu)件將前輪向后伸出。

>負(fù)穩(wěn)定距：穩(wěn)定距隨著地面條件的不同而改變，如果飛機在軟跑道上滑行，由于前輪陷入地面，地面對于前輪的反

作用力著力點前移，穩(wěn)定距會減??；如果著力點移到支柱軸線與地面焦點前面，使穩(wěn)定距變?yōu)樨?fù)值,側(cè)向摩擦力反

而是前輪的偏轉(zhuǎn)角度增大（不穩(wěn)定），容易導(dǎo)致前起落架損壞。

圖4.4-2前輪穩(wěn)定距圖4.4-3保持前輪方向穩(wěn)定性

主輪協(xié)同轉(zhuǎn)彎的作用？

>主起落架轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)，可以

?減小飛機轉(zhuǎn)彎時主起落架所受側(cè)向載荷，

?減小因主輪側(cè)滑而造成的輪胎刮擦損傷，

?減小飛機轉(zhuǎn)彎半徑，

?減小操縱飛機轉(zhuǎn)彎時的力。

>主起落架轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)是跟隨前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)工作的：當(dāng)前輪在?個方向上轉(zhuǎn)動?定角度時，主輪在相反的方向上轉(zhuǎn)動?個比前輪略小的角度。

主起落架轉(zhuǎn)彎功能會在滑行速度減小到某一值（15KM）時啟用，當(dāng)高于某一定值（20KM）,主輪轉(zhuǎn)彎功能將被自動鎖定。

起落架收上后機輪剎車的方式？

當(dāng)機輪收入輪艙時，必須使其停止轉(zhuǎn)動，

?快速轉(zhuǎn)動的機輪進入輪艙后會引起振動，

?若輪胎胎面破損，還會對輪艙內(nèi)設(shè)備造成一定程度的損害。

>主起收上剎車：主起一般配備收上剎車系統(tǒng)。在起落架收上管路上有一條通向備用剎車系統(tǒng)的壓力管路，當(dāng)起落架

手柄扳到“UP”位置時，高壓油液經(jīng)過該管路為備用剎車系統(tǒng)供汕，將主輪剎住。

>前起收上剎車：由于前起沒有剎車裝置，因此前起收起時不能使用剎車系統(tǒng)將機輪剎住。前輪艙內(nèi)設(shè)置摩擦塊，作

為機輪停轉(zhuǎn)制動器。前起收上鎖定時，前輪與制動摩擦塊間產(chǎn)生摩擦力使輪胎停止轉(zhuǎn)動。

多盤式剎車圖片，問各部位名稱，作用(高頻題)

剎車作動筒

剎車作動筒是剎車裝置的執(zhí)行機構(gòu)，六個作動筒均勻地分布在通圓周上，提供穩(wěn)定的剎車操縱力。剎車作動筒是單作用式(即單向式)作

動筒。在松剎車時液壓油靠復(fù)位彈簧拉(壓)回。盤式剎車裝置的復(fù)位彈簧裝在間隙自動調(diào)整器內(nèi)，松剎車時可自動調(diào)節(jié)剎車間隙，使之

保持規(guī)定值。

間隙自動調(diào)整器

剎車間隙的大小直接影響剎車性能:間隙過大，剎車不靈敏，即剎車反應(yīng)遲鈍;間隙過小，松剎車不靈，嚴(yán)重時可導(dǎo)致剎車動盤、靜盤咬

合，防滯系統(tǒng)失效，損壞剎車裝置。剎車間隙自動調(diào)整器可隨剎車盤磨損量的增大自動調(diào)節(jié)剎車間隙。

磨損指示銷

隨著飛機的使用，剎車片不斷磨損，當(dāng)剎車片磨損到不能滿足飛機中斷起飛時最大剎車力要求時，飛機便達不到適航的要求，必須更換

剎車片。在維護中，應(yīng)隨時檢查剎車片的磨損量，保證飛機的適航性。在剎車裝置上設(shè)置磨損指示銷，可使機務(wù)人員在不拆卸剎車裝置

的情況下檢查剎車片的磨損情況。

放氣活門

當(dāng)剎車系統(tǒng)混入空氣時，剎車腳蹬便會松軟(剎車不靈)，解決剎車松軟的方法是給剎車系統(tǒng)排氣，剎車裝置上的放氣活門便是為此目

的設(shè)置的。

剎車片組件

剎車片組件包括靜盤和動盤：靜盤由花鍵固定在扭力筒上，可沿軸向移動，但不能轉(zhuǎn)動。扭力筒通過法蘭盤用螺栓與輪軸法蘭盤相連，

將剎車力矩傳導(dǎo)到輪軸；動盤由機輪動盤驅(qū)動鍵帶動，也可以沿軸向移動。

剎車溫度傳感器

剎車溫度傳感器用于探測剎車組件溫度，剎車溫度顯示在駕駛艙，當(dāng)剎車溫度過高時，不能設(shè)置停留剎車，防止剎車片發(fā)生熔焊，損壞

剎車裝置，并使防滯剎車系統(tǒng)失效。

扭力筒背板

摩擦片

壓力油口鼠Y動叁

磨損指示tfi(X2)

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\電2、壓力盤

間隙自動調(diào)整器

ffi4.5-12多盤式剃車裝置

多盤式剎車工作不穩(wěn)定，或者不可靠，分析原因以及解決方法?

剎車盤變形

(1)飛機著陸時承受很大的沖擊并伴有強烈的振動

(2)剎車壓力過大，使剎車盤接觸力太大

(3)強烈的摩擦產(chǎn)生很高的熱量

(4)剎車片結(jié)合面不平

剎車盤腐蝕

(1)濕空氣與地理環(huán)境的關(guān)系：暖季節(jié)時比世界上同緯度的國家和地區(qū)的溫度高，相對濕度和降雨量大，是造成匕機結(jié)

構(gòu)腐蝕的重要因素之一。

(2)海洋大氣腐蝕環(huán)境分析-：海洋大氣的特點一是濕度高；二是含鹽量高。

(3)工業(yè)大氣腐蝕環(huán)境分析：工業(yè)大氣中含有大量的腐蝕性氣體，如S02、S03、H2S、NH3、C12、HCkC02、CO,

NO2等，對金屬腐蝕最大的是SO2氣體。如果大氣中含有超過1%的S02時，腐蝕會急劇加快。

<4)機上腐蝕環(huán)境：剎車盤表面不干凈、飛機排放的廢物等

剎車片脫落與磨損

(1)剎車要過大

(2)剎車片安裝保松動脫落

(3)機體強烈振動

剎車沒力度或不準(zhǔn)確

(I)漏氣，氣體壓力不足

(2)剎車片磨損嚴(yán)重

剎車儲壓器作用，預(yù)充壓力檢查及畫圖

作用：為剎車儲存液壓能量，抑制壓力脈動，以及確保瞬時液壓油進入剎車組件。

當(dāng)正常剎車系統(tǒng)失效或進行停留剎車時，蓄壓器可作為備用剎車源。

注意：由于儲壓器溫度補償?shù)挠绊?，為更加?zhǔn)確檢查，飛機著陸后需要讓儲壓器壓力穩(wěn)定一小時后，再進行壓力檢查。

在駕駛艙面板110VU上確保停留剎車控制手柄(73GG)設(shè)置在OFF位，給黃液壓系統(tǒng)釋壓；

①按壓并保持剎車釋壓活門上的手動釋壓按鈕，釋放儲壓器液壓壓力，當(dāng)壓力表指針不在下降時松開，并讓儲壓器

內(nèi)氮氣壓力穩(wěn)定10分鐘后，再進行壓力的讀取

②確保黃系統(tǒng)剎車儲壓器壓力表(2585GM)上氮氣壓力值符合要求。

分離式輪轂圖片，問名稱，作用(高頻題)

分離式輪毅

分離式輪毅構(gòu)造如圖4.5-3所示。整個輪毅由內(nèi)側(cè)和外側(cè)半輪毅通過高強度連接螺栓和自鎖螺帽連接在一起。分離式輪

毅配合無內(nèi)胎輪胎使用，靠輪胎的胎緣在內(nèi)部氣體壓力作用下緊壓在輪緣上，并在兩個半機輪的分離處加裝"0"形密封

圈以增加密封效果。分離式機輪的充氣嘴直接裝在輪載上，這樣即使機輪錯線，充氣嘴也不會受到破壞。

為了防止輪胎內(nèi)氣體壓力過高，輪轂上還裝有釋壓活門。當(dāng)輪胎內(nèi)壓力過高時，釋壓活門打開，釋放掉過高的壓力，確

保輪胎安全。為了安裝剎車裝置，內(nèi)側(cè)半輪毅上固定有剎車盤動盤驅(qū)動鍵，同時裝有減弱剎車裝置向輪轂輻射熱量的隔

熱護套。隔熱護套一般采用不銹鋼材料制成。

動盤也功tt

圖4.5-3分寓式輪載

輪轂中易熔塞的作用？

>易熔塞是一個空心螺釘，空心處澆鑄有易熔金屬（熔化溫度約150℃）。飛機猛烈剎車時，剎車裝置產(chǎn)生大量的熱,

使輪胎內(nèi)氣體溫度升高，壓力增加。當(dāng)氣體溫度達到?定時，易熔塞熔化，緩慢將氣體放出，防止飛機爆胎。因易

熔塞熔化而放氣的輪胎應(yīng)報廢，輪轂應(yīng)進行硬度檢查以確定是否報廢。

什么是馬赫配平？（什么是飛機自動下俯？應(yīng)該如何避免？）

馬赫配平裝置是一套自動控制裝置，當(dāng)飛行馬赫數(shù)達到產(chǎn)生下俯現(xiàn)象的數(shù)值時，馬赫配平裝置自動操縱升降舵向上偏

轉(zhuǎn)一個角度，從而避免自動下俯。

某些現(xiàn)代飛機，當(dāng)飛行速度增大到機翼上出現(xiàn)局部超音速區(qū)與局部激波時，由于超音速區(qū)大部分在機翼后端，機翼后端

的升力增大，總升力作用點（壓力中心）勢必后移，飛機的低頭力矩增大。如果此時駕駛桿不隨馬赫數(shù)的增大而減小推

力，飛機將自動減小迎角，升力也隨之減小，飛機便會自動進入下俯狀態(tài)，就是飛機的自動下俯現(xiàn)象，

地面，飛行擾流板怎么控制，作用？

>飛行擾流板可由駕駛盤和擾流板手柄控制，地面擾流板只由擾流板手柄控制。

>H行擾流板采用液壓位置伺服系統(tǒng),地面擾流板通常采用液壓傳動系統(tǒng)。

>飛行擾流板即可在地面使用，也可在空中使用，飛行擾流板可以在多個位置工作。

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