畢業(yè)設(shè)計(jì)論文-津靜公路公寓交叉口交通安全渠化設(shè)計(jì)

附表表一：高峰交通量調(diào)查表在津靜公路交叉口的早高峰時(shí)間和平峰時(shí)間各觀測(cè)一小時(shí)獲得交通量。早高峰7:00-8:00的數(shù)據(jù)，平峰取14:00~15:00的數(shù)據(jù)，如下表所示：交通量調(diào)查表7:00-7:15早高峰小客中客大客小貨大貨行人自行車農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)左轉(zhuǎn)3421552114直行30242100右轉(zhuǎn)——————————————津靜線西進(jìn)口左轉(zhuǎn)——————————1728直行2202320202100右轉(zhuǎn)10055551215海泰東路進(jìn)口左轉(zhuǎn)20322214151722直行402235121700右轉(zhuǎn)514121414112津靜線北進(jìn)口左轉(zhuǎn)20201735351010直行150243525262626右轉(zhuǎn)2307511481516117:15-7:30早高峰小客中客大客小貨大貨行人自行車農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)左轉(zhuǎn)2920121216直行305108500右轉(zhuǎn)——————————————津靜線西進(jìn)口左轉(zhuǎn)——————————1526直行3003225242200右轉(zhuǎn)85121415151222海泰東路進(jìn)口左轉(zhuǎn)32453525102422直行552538222500右轉(zhuǎn)614121414112津靜線北進(jìn)口左轉(zhuǎn)20201735351010直行180294030243030右轉(zhuǎn)2307511481516117:30-7:45早高峰小客中客大客小貨大貨行人自行車農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)進(jìn)口左轉(zhuǎn)3921203217直行3555552916右轉(zhuǎn)——————————————津靜線西進(jìn)口左轉(zhuǎn)——————————1222直行427454632251022右轉(zhuǎn)100212325242220海泰東路進(jìn)口左轉(zhuǎn)25322214151722直行702235121700右轉(zhuǎn)1122222020112津靜線北進(jìn)口左轉(zhuǎn)22201735351010直行150243525262626右轉(zhuǎn)2307511481516117:45-8:00早高峰小客中客大客小貨大貨行人自行車農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)進(jìn)口左轉(zhuǎn)3011251015直行95325200右轉(zhuǎn)——————————————津靜線西進(jìn)口左轉(zhuǎn)——————————————直行512352426141522右轉(zhuǎn)78252628242322海泰東路進(jìn)口左轉(zhuǎn)21322214151722直行433030202000右轉(zhuǎn)514121414112津靜線北進(jìn)口左轉(zhuǎn)28201735351010直行150243525262626右轉(zhuǎn)230751148151611表二：平峰期交通調(diào)查表交通量調(diào)查表14:00-14:15平峰小客中客大客小貨大貨行人自行車農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)進(jìn)口左轉(zhuǎn)1711551120直行50542200右轉(zhuǎn)——————————————津靜線西進(jìn)口左轉(zhuǎn)——————————1014直行12011281100右轉(zhuǎn)5055551215海泰東路進(jìn)口左轉(zhuǎn)111611281012直行20112012800右轉(zhuǎn)310848112津靜線北進(jìn)口左轉(zhuǎn)11101120231010直行10012201591226右轉(zhuǎn)23075114815161114:15-14:30平峰小客中客大客小貨大貨行人自行車農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)進(jìn)口左轉(zhuǎn)3020121216直行405108500右轉(zhuǎn)——————————————津靜線西進(jìn)口左轉(zhuǎn)——————————1526直行1702222221200右轉(zhuǎn)88121415151222海泰東路進(jìn)口左轉(zhuǎn)1525141051222直行351224222000右轉(zhuǎn)614121414112津靜線北進(jìn)口左轉(zhuǎn)22201735351010直行100102020243030右轉(zhuǎn)15050113015161114:30-14:45平峰小客中客大客小貨大貨行人自行車農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)進(jìn)口左轉(zhuǎn)3921203217直行8955552916右轉(zhuǎn)——————————————津靜線西進(jìn)口左轉(zhuǎn)——————————1222直行235454632251022右轉(zhuǎn)95212325242220海泰東路進(jìn)口左轉(zhuǎn)24322214151722直行22235121700右轉(zhuǎn)1022222020112津靜線北進(jìn)口左轉(zhuǎn)18201735351010直行150243525262626右轉(zhuǎn)21035114015161114:45-15:00平峰小客中客大客小貨大貨行人自行車農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)進(jìn)口左轉(zhuǎn)3011251015直行80325200右轉(zhuǎn)——————————————津靜線西進(jìn)口左轉(zhuǎn)——————————————直行200352426141522右轉(zhuǎn)50252628242322海泰東路進(jìn)口左轉(zhuǎn)25161114151722直行201530202000右轉(zhuǎn)67121414112津靜線北進(jìn)口左轉(zhuǎn)10101735351010直行100243525262626右轉(zhuǎn)150351155151611英文翻譯3.巴士專線

背景巴士專線是為解決其中某一個(gè)交叉口的影響，沿公交路線而設(shè)置的路線。雖然有各種形式的巴士專線，本次研究的重點(diǎn)只是一側(cè)行駛的流巴士專線。這些巴士專線是在考慮的情況下，他們連續(xù)的地方是信號(hào)控制路口公交專用道的停車線。這項(xiàng)分析將在關(guān)系到能夠減少公交巴士的旅行時(shí)間及相關(guān)影響的一般用途車輛。

研究巴士專線，所采用的方法涉及到現(xiàn)有的交通條件的審查，這個(gè)辦法的主要描述主要在第2章。這個(gè)的主要做法是現(xiàn)行的安排，比較相同的條件加上額外的車道。那個(gè)額外的意義是無論是作為一般用途的公交或是巴士專線都適用。使用上述的準(zhǔn)則，延遲作為一般用途車輛和巴士專線的比較指標(biāo)，用以取得巴士專線的最低乘客人數(shù)。為連續(xù)巴士專線及普通巴士設(shè)置的準(zhǔn)則和這兩種選擇的分析都在下文討論。

公交專用車道通過交叉口的延長(zhǎng)巴士專線是通過延長(zhǎng)巴士與隊(duì)列相交的公交設(shè)施通過交通信號(hào)交叉口的。使用上面所述的方法，計(jì)算各種交通情況下每輛巴士的平均延誤。這是一個(gè)為計(jì)算基數(shù)的情況設(shè)置的交匯點(diǎn)，主要是在一個(gè)周期時(shí)間為80秒和綠燈時(shí)間為1分與隨機(jī)來到的車輛的交匯點(diǎn)。這是假定該公交專用道是一個(gè)額外的車道添加到主要的相交車道。分析涉及比較被指定作為公交專用道或其他一般車道的效果。后者表明，當(dāng)交通量為1500車輛/小時(shí)及巴士貨量50巴士/小時(shí)，在一般用途的行車線上行使的兩巴士和兩小汽車平均延誤是16秒。但是，如果額外的車道被提供和被指定為公交專用道，平均延誤巴士將減少到11秒，而小汽車平均延誤仍然在16秒。指定的額外車道，或是作為一般車道，平均延誤的結(jié)果，所有車輛都是14秒。

當(dāng)設(shè)置巴士專線發(fā)生時(shí)，交叉口最顯著的影響是車輛流量通過的能力，也就是通行能力。在這種情況下，提供一個(gè)額外的一般車道，將大大減少了延遲對(duì)所有車輛的影響。使用平均延誤做為每車和巴士評(píng)價(jià)指標(biāo)，選擇可能計(jì)算出來的最大化的通行能力。這使得估計(jì)的最低的巴士數(shù)目作為條件，以抵消其他交通因素的延遲。

巴士數(shù)目，用來證明這種緩解流速增加，飽和度上升的做法。因此，如果程度飽和度是0.975以上，連續(xù)公交專用道可能不適合。這是由于在這些條件下一般用途的交通延遲很高，提供一個(gè)額外的一般用途車道將會(huì)提供大量的好處。因此，結(jié)果表明，對(duì)于高流量高飽和度交通情況，就旅行時(shí)間而言巴士專線衡量一般用途車輛延遲增加的程度，可能是沒有道理的。

公交專用道設(shè)置

前面的分析表明，繼續(xù)通過停車線的交匯點(diǎn)的巴士專線比例相對(duì)較高。在美國，英國，在巴士流動(dòng)的情況下，巴士專線是停在前進(jìn)的交通信號(hào)停車線前的。巴士專線設(shè)置回到允許巴士專線優(yōu)先通過的路口，但是它不會(huì)顯著減少信號(hào)交叉口的通行能力。歐菲爾德等人，（1977年）描述早在經(jīng)營的公交專用道的設(shè)置使用了以下假設(shè)：

a）在紅燈期間，非優(yōu)先的車輛進(jìn)入的設(shè)置回到空間，如果這有在最短的隊(duì)列，直到所有排隊(duì)的是同樣的長(zhǎng)度或設(shè)置回到空間，成為充分，兩者發(fā)生的第一次。

b）當(dāng)所有排隊(duì)的車輛保持同樣的長(zhǎng)度，車輛加入每個(gè)隊(duì)列，從而使它們保持在平等的長(zhǎng)度，直到進(jìn)口道充滿后，新來的非優(yōu)先車輛留在場(chǎng)外一邊行車線前。

c）當(dāng)綠燈期開始，新來到的排隊(duì)車輛，只有進(jìn)入交叉口周圍時(shí)，如果隊(duì)列是在場(chǎng)外一邊行車線，然后不容許進(jìn)口道周圍的排隊(duì)長(zhǎng)于越位線。

使用這些標(biāo)準(zhǔn)，從優(yōu)化設(shè)定的角度來評(píng)估米/秒的綠色時(shí)間是單一的做法。上面所述的優(yōu)化的設(shè)定，即設(shè)置長(zhǎng)度不同的綠色時(shí)間的方法在考慮之列。此外還有，設(shè)置3車道的做法，40秒的綠燈時(shí)間，優(yōu)化的設(shè)定周期長(zhǎng)度的做法，飽和度的0.9是1.25倍綠燈的時(shí)間（即50米）。

巴士專線，利用在錫德拉模型與額外里視為一個(gè)短期所使用的一般用途車輛的影響。使用了類似的做法，以延伸使用為巴士專線，通過十字路口為試驗(yàn)段。

使用每部車輛的平均延誤，總交叉口延誤可能會(huì)評(píng)估每個(gè)選項(xiàng)。作為辦法貨量接近的能力，為公交專用道設(shè)置巴士專線的安排，較高的人數(shù)巴士乘客的需要，使這樣的待遇是合理的。表3顯示人數(shù)巴士乘客所需的證明提供2線與一額外的短期里納入公交專用道設(shè)置回。結(jié)果表明，在交通流中小汽車流量在2100車/小時(shí)，如果有大約910名巴士乘客/小時(shí)，巴士專線的設(shè)置可能就是合理的。

4.交通信號(hào)優(yōu)先

本節(jié)審查的，'積極'和'被動(dòng)'公交優(yōu)先通行的條件。雙方的戰(zhàn)略來衡量比較，毫不拖延地巴士乘客與的一般用途車輛占用的成效。

積極優(yōu)先

積極優(yōu)先將取決于巴士抵達(dá)時(shí)間對(duì)交通信號(hào)周期的影響。最大的好處'積極'優(yōu)先得到實(shí)行時(shí)，這是用來在聯(lián)同巴士專線，因?yàn)樗畲蟮暮锰帲尠褪颗抨?duì)跳轉(zhuǎn)通過交通信號(hào)。

jepson和費(fèi)雷拉（1999年）討論了該類型的'積極的'優(yōu)先交通信號(hào)。通過修改同一類型的信號(hào)信息，這些技術(shù)提供積極的優(yōu)先確定通過的可能的組合某一戰(zhàn)略。這個(gè)文件審查四項(xiàng)策略為積極優(yōu)先，即：專用巴士階段；隊(duì)列跳轉(zhuǎn)階段；絕對(duì)優(yōu)先階段；和選擇性優(yōu)先階段。

專用巴士階段

巴士可能獲得一個(gè)單獨(dú)的通行階段通過十字信號(hào)路口，而所有其他的交通始終面對(duì)一個(gè)紅色的信號(hào)。雖然這將減少一般交通的通行能力，它也可能大幅減少巴士的延誤。一般交通額外的延誤可能會(huì)與巴士延誤進(jìn)行比較，以獲取最低的巴士公交乘客數(shù)目，巴士乘客能夠證明這一結(jié)論。表4顯示了通過交叉口時(shí)乘客的最低數(shù)目，巴士乘客數(shù)指的是在交叉口的條件（一個(gè)周期的時(shí)間為八十秒和綠燈時(shí)間為40秒。表四為一個(gè)主要流向1500車/小時(shí)的交叉口，就主要做法和對(duì)一側(cè)400架次/小時(shí)，在專用巴士階段，其合理的乘客數(shù)目是或剛剛超過2000巴士乘客/小時(shí)。

隊(duì)列跳轉(zhuǎn)階段

在某些情況下，尤其是當(dāng)巴士專線離開一個(gè)十子路口的一側(cè)，它可能是有利于提供一個(gè)隊(duì)列跳轉(zhuǎn)給巴士。這項(xiàng)措施將不需要任何交通信號(hào)的改動(dòng)，除了一個(gè)專門的巴士階段，正在采用與巴士并行的前向運(yùn)動(dòng)。巴士階段，此處將考慮允許巴士插隊(duì)到控制在一個(gè)交匯點(diǎn)的一般用途的交通燈號(hào)。如果時(shí)間專門為排隊(duì)跳轉(zhuǎn)采取從輕微的階段，這一戰(zhàn)略將不會(huì)影響延遲的主要做法。那個(gè)這一分析的結(jié)果適用于各種交通條件。

與主要的絕對(duì)優(yōu)先的交通流并行

公交專用道是與主要的流動(dòng)并行的情況下，巴士可能會(huì)優(yōu)先考慮為即將到來的巴士提供了一個(gè)綠色的信號(hào)。用一個(gè)絕對(duì)公交優(yōu)先戰(zhàn)略，一輛巴士接近交叉口，將引發(fā)改變第一階段，有利于巴士運(yùn)動(dòng)。通過這一措施，減少與專訪巴士階段對(duì)交叉口表現(xiàn)的影響。不過，改變信號(hào)會(huì)為輕微流階段增加延誤，并可能產(chǎn)生不利的綠色波級(jí)數(shù)，為一般用途的車輛的主要途徑產(chǎn)生影響。

最低人數(shù)巴士乘客證明這一交通信號(hào)的策略范圍內(nèi)的交通條件是表6所示。后者表明，如果有備件的交匯點(diǎn)的通行能力一個(gè)戰(zhàn)略的絕對(duì)優(yōu)先可能適當(dāng)。較高的交通量采用主要的做法，再加上低至中度輕微的做法，將代表最合適條件這種形式的公交優(yōu)先。

與主要的交通流選擇性優(yōu)先并行

選擇性公交優(yōu)先，根據(jù)巴士抵達(dá)時(shí)間涉及不同的優(yōu)先程度。如果巴士到達(dá)交叉口有一個(gè)紅色信號(hào)，其做法，首先分析了交通情況需要再進(jìn)行。舉例來說，戰(zhàn)略的優(yōu)先選擇性可能導(dǎo)致巴士行駛第二次延長(zhǎng)最高到綠燈亮起時(shí)刻；或最多十秒早期階段引進(jìn)這一階段。這些交通條件最低的乘客人數(shù)如表7所示。

巴士設(shè)計(jì)交通信號(hào)

以評(píng)估是否適合典型條件下的被動(dòng)公交優(yōu)先，四線行車的路線分析了各種流量的動(dòng)態(tài)。用普通巴士旅行時(shí)間比較設(shè)置他們的平均旅行速度的汽車的影響，設(shè)置交通信號(hào)。這一分析使用各種交叉作業(yè)條件的transyt模型（鄭海泉等人，1980年）。設(shè)置最低人數(shù)巴士乘客的理由是據(jù)估計(jì)設(shè)計(jì)交通信號(hào)巴士的基礎(chǔ)上，盡量減少對(duì)人通過一條路線的延誤。

5.過境通道

過境通道可能被認(rèn)為與交通擠塞有重大問題，但沒有足夠的巴士指令專訪巴士專線。在某些情況下，過境線可能所提供的讓其他車輛具有較高的權(quán)利（包括巴士）使用這些通道。過境通道采用適當(dāng)?shù)倪\(yùn)作方式，會(huì)增加人員的吞吐量及可能鼓勵(lì)使用汽車-匯集。

引入過境里一些已調(diào)查交通條件評(píng)估的影響。正在調(diào)查的該項(xiàng)中有2里采用的這樣的做法，通過交通信號(hào)一個(gè)周期時(shí)間為80秒和一個(gè)有效的綠燈時(shí)間。額外里補(bǔ)充說，無論是作為一般用途或過境線車輛，延誤確定了的情況的影響。最低有多少人騎在過境線，可為交叉口接近確定最大的人員吞吐量。最低的通過率高，在交通流估計(jì)占用的車輛使用的方法描述在第2條。由于辦法接近道路的通行能力，需要為大量的過境車輛設(shè)置專用過境通道。這項(xiàng)規(guī)定如果有余力在交匯點(diǎn)可以采用降低低流量的做法。

6.票務(wù)系統(tǒng)

票務(wù)系統(tǒng)可分為三個(gè)基本類別，即：預(yù)付電話卡-非接觸式閱讀和扣除；預(yù)付車票-刷卡，在進(jìn)入巴士時(shí)由司機(jī)或卡片投入機(jī)為乘客檢查閱讀和扣除現(xiàn)金。這些系統(tǒng)裝載時(shí)間可能有很大的差別，圖5顯示的為不同的系統(tǒng)的累積延遲。比如，已現(xiàn)金投幣制度為主的大批乘客來說，非接觸式智能卡系統(tǒng)，第60名乘客登上巴士。這可能代表了一公里時(shí)間相比額外的增加13分鐘。這個(gè)范例假設(shè)不同的系統(tǒng)的登機(jī)延誤都是典型值。

7.概述和結(jié)論

這項(xiàng)分析調(diào)查各類公交優(yōu)先的效果和他們是否適合使用在各種情況下。分析集中于一個(gè)與燈號(hào)交叉口的間距為250米的典型的四車道動(dòng)脈干線。計(jì)算一下，就可以詳細(xì)的分析具體的連接道路。表10概述了利用各種公交優(yōu)先解決問題的條件。這些成果被匯編，以確定哪些地方的可被視為公交優(yōu)先措施，他們須考慮最低巴士的載客量等這些措施。

從第一舉例來說，根據(jù)實(shí)際乘客人數(shù)，每個(gè)解決指引，