路橋行業(yè)研究框架分析

路橋行業(yè)研究框架分析行業(yè)特征路橋行業(yè)上市公司的業(yè)務(wù)范圍主要是經(jīng)營管理高速公路（占絕大部分）、普通公路和橋梁隧道等路橋資產(chǎn)及與其沿線配套服務(wù)設(shè)施（如廣告牌、服務(wù)區(qū)等）。本質(zhì)上來說，上市公司只擁有最長不超過25-30年的路產(chǎn)收費(fèi)權(quán)，而非固定資產(chǎn)；收費(fèi)權(quán)到期后公司將把路產(chǎn)無償移交給當(dāng)?shù)卣?。公路的技術(shù)特征公路交通是現(xiàn)代交通綜合運(yùn)輸體系中最廣泛、最普及的一種運(yùn)輸方式，不僅可以與其他運(yùn)輸方式組合來滿足不同的運(yùn)輸需求，為機(jī)場、港口、鐵路樞紐等提供便捷的集疏運(yùn)條件，而且可以在鐵路、水運(yùn)、航空不能到達(dá)的地方提供更大范圍的交通覆蓋，充分體現(xiàn)“覆蓋面廣、時(shí)效性強(qiáng)、機(jī)動靈活、門到門運(yùn)輸”的特點(diǎn)與優(yōu)勢。我國的公路旅客運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量占全社會旅客運(yùn)輸量的比重分別為90%和50%以上，公路貨物運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量占全社會貨物運(yùn)輸量的比重分別為75%和13%；公路客、貨運(yùn)距分別為55公里和70公里。高速公路是二十世紀(jì)二三十年代開始出現(xiàn)的專門為汽車交通服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施，其技術(shù)特征為（1）只供汽車專用；（2）設(shè)有中央分隔帶；（3）與其他鐵路、公路立體交叉；（4）全封閉、控制出入；（5）可高速行駛。因此高速公路在運(yùn)輸能力、速度和安全性方面具有突出優(yōu)勢，其行車速度比普通公路提高50%以上、通行能力提高2-6倍、并可降低30%以上的燃油消耗、減少1/3的汽車尾氣排放、降低1/3交通事故率；是國家交通現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。目前全世界已有80多個(gè)國家和地區(qū)擁有高速公路，通車?yán)锍坛^25萬公里。我國經(jīng)過近20年的高速發(fā)展，到2007年底我國高速公路總里程已達(dá)到5.4萬公里，僅次于美國。根據(jù)“7918”全國高速公路網(wǎng)規(guī)劃和“十一五”規(guī)劃，到2010年，我國將建成高速公路6.5萬公里，基本貫通“7918”中的“五射兩縱七橫”；到2020年，將完成整個(gè)“7918”規(guī)劃網(wǎng)建設(shè)，高速總里程達(dá)8.5萬公里。圖1:我國高速公路發(fā)展統(tǒng)計(jì)圖2:“7918”全國高速公路網(wǎng)規(guī)劃資料來源：交通部、XX研究資料來源：交通部、XX研究高速公路產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)特征以經(jīng)營管理高速公路為主的產(chǎn)業(yè)具有獨(dú)特的經(jīng)濟(jì)屬性：（1）準(zhǔn)公共物品性。高速公路的投資可以由政府投資或由政府授予特許權(quán)給私人，因此可以進(jìn)行一定的合理收費(fèi)；而在促進(jìn)區(qū)域發(fā)展、滿足國防需求等反面又體現(xiàn)了一定外部性；我國高速公路產(chǎn)業(yè)目前正處于發(fā)展周期中靠近私人物品、收益較高的準(zhǔn)公共物品階段；（2）自然壟斷性。連接兩地之間的高速公路不可能很多條，較強(qiáng)的公共性也使得政府會頒布特許權(quán)對建設(shè)加以限制，因此使高速公路成為相對稀缺的資源，行業(yè)內(nèi)的各公司之間并沒有明顯的競爭關(guān)系；（3）規(guī)模收益性。隨著高速公路行車道的增加，可通過能力呈非線性遞增關(guān)系；且隨著里程的增加和路網(wǎng)貫通，車流量也將出現(xiàn)快速增長；（4）資金密集性。我國高速公路造價(jià)在每公里3000萬以上，資金投入大，投資回報(bào)期長；（5）現(xiàn)金流充沛。高速公路產(chǎn)業(yè)提供的是服務(wù)、收費(fèi)是過路即付，不存在大量存貨和應(yīng)收賬款，且折舊現(xiàn)金流較大；（6）無周期性。高速公路建成后隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)等客觀條件的發(fā)展，車流量將呈現(xiàn)穩(wěn)定增長的趨勢，本身并無周期，而是增速隨著經(jīng)濟(jì)周期略有起伏；（7）無產(chǎn)業(yè)鏈特征。路橋行業(yè)有別于一般制造業(yè)，提供的是過路過橋服務(wù)，并無明顯的產(chǎn)業(yè)鏈特征。圖3:路橋行業(yè)生命周期圖4:典型路橋公司的業(yè)績增長情況資料來源：XX研究資料來源：XX研究收入結(jié)構(gòu)及驅(qū)動因素路橋行業(yè)上市公司的收入結(jié)構(gòu)主要分為兩類：（1）收取車輛通過公司路產(chǎn)的過路過橋費(fèi)，這是路橋公司最主要的收入來源；（2）沿線配套設(shè)施如廣告牌收入、服務(wù)區(qū)租賃經(jīng)營收入和加油站油品銷售收入等。由于沿線配套設(shè)施收入目前對各公司收入和利潤的貢獻(xiàn)比例較小，且主要也是和過路車流量呈正相關(guān)性，因此在這里我們只分析通行費(fèi)收入的驅(qū)動因素。路橋公司通行費(fèi)收入的關(guān)鍵驅(qū)動因素主要是兩個(gè)：（1）路產(chǎn)通過的車輛數(shù)量、即車流量水平；（2）收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。車流量影響高速公路車流量增長情況的重要因素：（1）國民經(jīng)濟(jì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長情況。車流量與經(jīng)濟(jì)增長呈緊密的正相關(guān)關(guān)系。從歷史數(shù)據(jù)來看，車流量增速對經(jīng)濟(jì)增長的彈性約為1-1.5，相關(guān)系數(shù)70%左右；圖5:中國GDP及公路貨、客周轉(zhuǎn)量增速圖6:汽車保有量與公路貨、客周轉(zhuǎn)量資料來源：統(tǒng)計(jì)局、XX研究資料來源：統(tǒng)計(jì)局、XX研究（2）社會汽車保有量。社會汽車保有量的不斷增長也直接、正面地推動了公路貨運(yùn)、客運(yùn)車流量的快速增長；（3）路網(wǎng)效應(yīng)。如果周邊路網(wǎng)出現(xiàn)交叉或延長的新路貫通，對原有高速公路會起到誘增效應(yīng)，車流量將出現(xiàn)高速增長，如03-05年的福建高速和贛粵高速受益于同三線和贛粵線的貫通；反之若有平行新路開通，則可能對原有高速公路帶來分流影響；（4）各運(yùn)輸方式的競爭格局。鐵路等運(yùn)輸方式的競爭也將會影響高速公路的車流量，特別是未來客運(yùn)專線的大量建成將造成300公里以上直達(dá)客、貨源的分流；（5）油價(jià)與燃油稅。從歷史趨勢來看，即使油價(jià)長期處于上升狀態(tài)，公路車流量依然保持著穩(wěn)定上升的勢頭，只要油價(jià)不高到影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展則對車流量不會構(gòu)成實(shí)質(zhì)負(fù)面效應(yīng)。但是高油價(jià)下開征燃油稅將大幅度提高經(jīng)營性車輛的運(yùn)營成本，從而抑制公路收費(fèi)未來上升的空間，甚至有下調(diào)壓力，從而降低對路橋行業(yè)的預(yù)期。但是，高速公路與普通公路相比有著省油、安全、高效的優(yōu)勢。因此我們認(rèn)為高油價(jià)和開征燃油稅從長期來看反而會促使車流流向高速公路，不會帶來重大負(fù)面影響；圖7:加征30%燃油稅率的模擬測算資料來源：XX研究（6）路網(wǎng)位置和區(qū)位優(yōu)勢。各條高速公路之間車流量和增長水平的差異十分大，這主要取決于路段在路網(wǎng)和區(qū)域中的位置。一般而言，經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的城市之間、國道或省道主干線上的路段上車流量較大，增長較強(qiáng)勁；表1：路橋重點(diǎn)公司路網(wǎng)位置一覽上市公司主要路產(chǎn)路網(wǎng)位置“十一五”規(guī)劃中利好于公司的路段贛粵高速昌九、昌樟、昌泰、溫厚、九景北京-福州、阿榮旗-深圳、杭州-瑞麗、上海-昆明寧德-上饒、福州-銀川山東高速濟(jì)青、濟(jì)萊（在建）青島-銀川、青島-蘭州沈陽-?？诟＝ǜ咚俑Ｈ⑷獜B、浦南（在建）沈陽-海口、長春-深圳北京-臺北現(xiàn)代投資潭耒、長潭、長永北京-港澳、319國道上海-昆明深高速梅觀、機(jī)荷、武黃、清連（在建）同江-三亞、上海-成都、二連浩特-廣州皖通高速合寧、宣廣、高界、連霍江蘇段上海-成都、上海-聶拉木、連云港-霍爾果斯北京-臺北、上海-西安、蕪湖-合肥中原高速鄭漯、漯駐北京-港澳南京-洛陽資料來源：XX研究（7）通行能力。按我國高速公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，雙向四車道的通行能力為日均4-5萬輛，雙向八車道的通行能力為日均10-12萬輛，各路段受路況、限速等因素略有不同。在新路剛開通的前3-5年為快速增長期，增長十分快速；5年后進(jìn)入穩(wěn)定自然增長期，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長相關(guān)；接近飽和后增長將放緩，達(dá)到飽和后車流量也有可能繼續(xù)增長，但是是以降低車行速度為代價(jià)的。分車型來看，影響公路貨運(yùn)車流量的主要因素有：（1）固定資產(chǎn)投資。過去幾年我國持續(xù)高速增長的固定資產(chǎn)投資極大地支持了貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的快速增長；（2）重卡保有量。過去幾年我國重卡占汽車保有量比重不斷上升，也對高速公路貨車流量起到刺激作用；（3）進(jìn)出口的繁榮也對疏港高速公路的貨車流量起到一定推動作用。圖8:固定資產(chǎn)投資與公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量圖9:各省民用汽車保有量和一類車比重資料來源：統(tǒng)計(jì)局、XX研究資料來源：統(tǒng)計(jì)局、XX研究影響公路客運(yùn)車流量的主要因素有：（1）人均可支配收入。隨著我國人均收入的持續(xù)增長，人們的出行需求不斷增加、交通支出也呈穩(wěn)定上升態(tài)勢；（2）家庭小汽車的普及。隨著家庭消費(fèi)能力的增強(qiáng)和家庭小汽車的普及，公路客運(yùn)車輛中小汽車的比例提升明顯；（3）城鎮(zhèn)化率。我國城鎮(zhèn)化率在1990年-2010年間將由25%提高到50%，催生出旺盛的城市間客運(yùn)需求。收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為了與經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展相適應(yīng)，快速發(fā)展公路建設(shè)、解決“行路難”問題，我國于20世紀(jì)八十年代初產(chǎn)生了收費(fèi)公路，形成了多樣化的投融資體制格局。通過收費(fèi)和收費(fèi)權(quán)質(zhì)押貸款籌集的建設(shè)資金占到了70%以上的比例。由于未來我國還有3萬公里以上的高速公路新建項(xiàng)目需要投資和大量已建成項(xiàng)目的貸款需要償還，因此我們判斷現(xiàn)行的高速公路收費(fèi)政策在相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)將保持穩(wěn)定，而在收費(fèi)公路中占較大比例的一、二級公路將逐漸走向免費(fèi)通行。從國際上看，除了美國、英國等老牌發(fā)達(dá)國家外，其他歐盟各成員國和日本的高速公路中收費(fèi)路段占到了70%-90%，收費(fèi)高速公路和免費(fèi)普通公路并存。這主要是為了籌集養(yǎng)護(hù)資金和調(diào)節(jié)交通流量。從單位費(fèi)率絕對額來看，我國高速公路的收費(fèi)水平低于國外；但是從人均收入水平來看又高于國外。我國的高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)主要由各省、直轄市的交通部門和物價(jià)部門聯(lián)合制定，綜合考慮到當(dāng)?shù)匚飪r(jià)水平、建造和養(yǎng)護(hù)成本、收費(fèi)期限等各種因素，一般應(yīng)該根據(jù)物價(jià)指數(shù)和建造成本3-5年調(diào)整一次。由于政策和輿論影響，各地已經(jīng)很長時(shí)間未調(diào)整收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，個(gè)別地區(qū)為了促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展還采取費(fèi)率打折的手段；但是總的說來高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)還是具有一定剛性的，至少短期內(nèi)下調(diào)的可能性不大。我國公路收費(fèi)政策歷史沿革如下：——1984年，國務(wù)院第54次常委會通過了加快公路建設(shè)的三大政策。一是適當(dāng)提高公路養(yǎng)路費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)，二是開始征收車輛購置附加費(fèi)，三是允許集資、貸款修建公路，并允許通過收取過路過橋費(fèi)的方式償還集資或貸款?！?004年12月，交通部聯(lián)合國家發(fā)改委下發(fā)了《印發(fā)關(guān)于降低車輛通行費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的意見的通知》，要求各省下調(diào)第四、五類貨車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，幅度分別為20%和30%——2005年3月，交通部、公安部、國家發(fā)改委等7部委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于印發(fā)2005年全國治超工作要點(diǎn)的通知》，各省范圍內(nèi)的公路開始逐漸實(shí)行計(jì)重收費(fèi)，給通行費(fèi)收入帶來10%-50%的額外增長幅度。計(jì)重收費(fèi)給公司帶來的另一個(gè)好處是超載車輛的減少和養(yǎng)護(hù)成本的降低。表2：路橋重點(diǎn)公司計(jì)重收費(fèi)情況上上市公司計(jì)計(jì)重收費(fèi)方式超載罰收實(shí)施范圍貨車比例效果贛粵高速基本費(fèi)率0.08元10噸以上0.06元-0.03元30%-100%2-4倍〉100%4倍所有收費(fèi)公路約40%30%山東高速基本費(fèi)率0.08元10噸以上0.08元-0.033元〈30%1-3倍30%-100%3-6倍〉100%6倍高速公路（暫時(shí)）約50%10%深高速（武黃）基本費(fèi)率0.08元10噸以上0.08元-0.04元30%-100%1-4倍〉100%5倍所有收費(fèi)公路約40%15%中原高速基本費(fèi)率0.09元15噸以上0.04元30%-100%3-5倍〉100%5倍高速公路約60%10%福建高速基本費(fèi)率0.09元10噸以上0.09元-0.045元〉30%3-6倍高速公路約40%20%現(xiàn)代投資基本費(fèi)率0.08元10噸以上0.08元-0.04元30%-100%3-6倍〉100%6倍部分高速公路40%35%資料來源：XX研究數(shù)據(jù)項(xiàng)目和來源路橋行業(yè)的主要數(shù)據(jù)項(xiàng)目是：（1）月度和年度的公路客運(yùn)、貨運(yùn)發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量；（2）月度和年度的公路固定資產(chǎn)投資完成額和年度高速公路里程；（3）各上市公司月度和年度車流量數(shù)據(jù)和通行費(fèi)收入數(shù)據(jù)；（4）各上市公司收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。路橋行業(yè)的主要數(shù)據(jù)來源是：（1）交通運(yùn)輸部網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)與統(tǒng)計(jì)公報(bào)；（2）各上市公司網(wǎng)站和年報(bào)、半年報(bào)；（3）國家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站、CEIC。成本結(jié)構(gòu)圖10:路橋公司的代表性成本結(jié)構(gòu)圖11:寧滬高速大修前后的折舊和財(cái)務(wù)費(fèi)用（百萬元）資料來源：XX研究資料來源：XX研究路橋行業(yè)企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)特點(diǎn)有：（1）固定成本、即收費(fèi)權(quán)折舊攤銷費(fèi)用占比較高，因此新開通的公路必須達(dá)到一定車流量水平才能實(shí)現(xiàn)盈利；（2）8-10年需要進(jìn)行大修，由于車型結(jié)構(gòu)、超載程度不同各路段的大修時(shí)間有很大區(qū)別；大修的資本支出較大，每公里300萬-800萬不等，大部分公司都資本化處理；大修期間，根據(jù)大修進(jìn)程安排和區(qū)域內(nèi)競爭格局的不同，車流量可能會受到一定影響；（3）車流量接近飽和后可能有擴(kuò)建需求，將產(chǎn)生新增折舊，如寧滬；（4）新的資本開支如大修、擴(kuò)建等可能產(chǎn)生大量財(cái)務(wù)費(fèi)用，而成熟路段的負(fù)債率和財(cái)務(wù)費(fèi)用不會很高。表3：路橋重點(diǎn)公司資本開支情況一覽上市公司大修/改造/改建情況對業(yè)績的影響贛粵高速2007年完成昌九高速大修較小山東高速04-08年濟(jì)青中修，費(fèi)用化較大寧滬高速06年完成滬寧高速擴(kuò)建較大福建高速無大修計(jì)劃，08年起開始全程擴(kuò)建較大皖通高速07年開始合寧擴(kuò)建工程，08年開始高界大修有一定影響深高速06-08年清連高速高速化改造，08年梅觀開始擴(kuò)建和大修有一定影響現(xiàn)代投資預(yù)計(jì)09年或10年潭耒大修較小中原高速07年開始鄭漯高速擴(kuò)建有一定影響資料來源：XX研究路橋重點(diǎn)公司基本情況一覽表5：路橋重點(diǎn)公司基本情況一覽公司名稱加權(quán)剩余收費(fèi)年限大修擴(kuò)建風(fēng)險(xiǎn)車流量飽和度大股東優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)贛粵高速21.84小50.74%梨溫高速、泰贛高速等寧滬高速22.26小43.42%京滬高速江蘇段、連徐高速等皖通高速19.31大19.83%合徐高速、合安高速等山東高速20.56小59.17%京滬、京福高速山東段等福建高速21.70大59.37%京福高速福建段等現(xiàn)代投資15.37大54.26%京珠高速湖南段剩余路段等深高速17.26一般56.95%龍大高速等中原高速21.00大69.41%京珠高速河南段剩余路段等楚天高速22.00小16.06%京珠高速湖北段、襄荊高速等成渝高速19.27小27.64%成南高速、遂渝高速等資料來源：XX研究主要法律法規(guī)路橋行業(yè)作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)，其從投融資體制、建造技術(shù)、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等各方面都受到國家各種政策法規(guī)的限制。因此，正確掌握和閱讀各種法律法規(guī)對理解和分析行業(yè)是非常必要的。（1）《中華人民共和國公路法》；（2）《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》；（3）《收費(fèi)公路權(quán)益轉(zhuǎn)讓辦法》。估值方法FCFF估值、即收益現(xiàn)值法路橋行業(yè)公司絕大部分收入和利潤都來源于旗下的路產(chǎn)，而且具有穩(wěn)定增長、車流量和成本費(fèi)用可預(yù)測性較強(qiáng)等特征。因此用FCFF估值法、即收益現(xiàn)值法能最準(zhǔn)確的估算出公司及其資產(chǎn)的內(nèi)在價(jià)值，行業(yè)內(nèi)的公司發(fā)生并購時(shí)也基本采用這一方法進(jìn)行評估。影響最終結(jié)果的三個(gè)因素是收益額、折現(xiàn)率、收費(fèi)期限。計(jì)算方法：凈利潤=收入（按照公路通車年限、區(qū)域經(jīng)濟(jì)、競爭格局等預(yù)測未來增速）-營業(yè)稅（稅率3%-3.5%）-折舊攤銷（有直線法和車流量法之分）-運(yùn)管費(fèi)用（基本與車流量增長和通脹率正相關(guān)）-所得稅（稅率25%）FCFF=凈利潤+折舊攤銷-資本支出（主要是大修支出，根據(jù)各公司情況預(yù)測）折現(xiàn)率有兩種預(yù)測方法：（1）無風(fēng)險(xiǎn)收益率(可取五年期國債利率)+風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)（可取行業(yè)平均資產(chǎn)收益率）；（2）WACC。最終折現(xiàn)率為8-10%不等。最終的估值結(jié)果就是將資產(chǎn)在收費(fèi)期限內(nèi)的所有自由現(xiàn)金流貼現(xiàn)后加總計(jì)算得出的。按照行業(yè)歷史估值來看，除了個(gè)別市場泡沫、估值過高的時(shí)期，一般公司股價(jià)是小于或等于FCFF估值的。市場給予估值折價(jià)的原因主要是路橋公司治理結(jié)構(gòu)較差、收費(fèi)期限限制其永續(xù)經(jīng)營等。PE、PB、EV/EBITDA相對估值法行業(yè)的歷史比較和行業(yè)內(nèi)各公司之間的比較可以用PE、PB和EV/EBITDA等指標(biāo)來進(jìn)行判斷。由于目前各公司之間稅率已基本統(tǒng)一、折舊方法帶來的差異趨近于無，因此EV/EBITDA指標(biāo)帶來的結(jié)果基本與PE指標(biāo)一致。從歷史比較來看，目前路橋行業(yè)PE、PB及其對市場的溢價(jià)均已進(jìn)入底部區(qū)域。而PB比PE更早創(chuàng)出新低主要是因?yàn)樯鲜泄静粩鄶U(kuò)張納入的新增資產(chǎn)成本較高，收益還未完全顯現(xiàn)。除去個(gè)別年份外，大部分年份里行業(yè)PE水平都在10-25倍之間、PB水平在2-3倍之間，這與H股估值運(yùn)行區(qū)間也是基本吻合的。圖12：路橋行業(yè)歷史PE比較圖13：路橋行業(yè)歷史PB比較資料來源：XX研究資料來源：XX研究從A-H股差價(jià)來看，目前A股與H股的行業(yè)估值已基本接軌；PEG甚至還低于H股平均水平。這使得路橋行業(yè)具有相當(dāng)?shù)陌踩?。行業(yè)內(nèi)橫向比較來看，各公司估值差異不大，個(gè)別公司估值水平較低主要是由于收費(fèi)期限較短、公司治理差、未來預(yù)期差等原因造成的。因此PE、PB等相對估值指標(biāo)只能借以參考，不能完全、真實(shí)地反映公司內(nèi)在價(jià)值。表4：路橋行業(yè)上市公司相對估值表EPSPEGPEG息率上市公司07080907080907級A股楚天高速0.290.340.3915.5913.2111.420.170.933.21%3.79%4.38%增持安徽皖通0.310.440.4815.2910.879.920.240.633.92%5.52%5.04%中性深高速0.310.350.4516.5714.6311.380.210.803.02%3.42%4.39%增持現(xiàn)代投資1.481.782.019.868.207.260.170.606.08%7.32%6.88%中性寧滬高速0.320.380.4617.5214.6612.160.200.884.85%5.80%6.99%增持山東高速0.350.420.5314.5111.959.470.240.613.45%4.18%5.28%增持福建高速0.420.540.5512.9510.079.890.140.905.40%6.95%5.06%增持粵高速A0.390.460.5210.679.048.000.150.695.63%6.63%7.50%增持贛粵高速0.940.930.919.9810.0910.31-0.02-6.202.51%2.48%2.91%增持平均13.6611.419.980.190.763.95%5.02%4.94%H股皖通高速0.280.440.4916.7310.729.730.310.543.59%5.60%6.16%深圳高速0.310.340.4412.1410.968.580.190.644.12%4.56%5.83%寧滬高速0.330.390.4617.6414.7112.420.190.924.82%5.78%6.84%滬杭甬0.560.490.528.279.418.85-0.036.04%5.32%5.65%平均13.6911.459.900.14-0.254.18%5.31%6.12%資料來源：XX研究DDM估值作為收益穩(wěn)定、現(xiàn)金流充沛的行業(yè)，路橋公司歷年來分