載重與平衡知識和基本規(guī)則

1、載重與平衡知識和基本規(guī)則載重與平衡載重平衡知識與基本規(guī)則配載載重平衡工作程序航班載重電報載重平衡知識與基本規(guī)則 一、飛機的最大重量 1. 最大滑行重量( . .)通常指結(jié)構(gòu)限制最大滑行重量。它是飛機滑行時全部重量的最大限額。是考慮道面不平整因素，飛機在退出、滑行過程中結(jié)構(gòu)不至于遭受損傷的限制重量。 載重平衡知識與基本規(guī)則2. 最大起飛重量( . .)2.1 結(jié)構(gòu)限制最大起飛重量是飛機在跑道上松開剎車開始起飛滑跑時的最大結(jié)構(gòu)限制重量，它是為防止因超重起飛而使飛機結(jié)構(gòu)受損傷的限制重量。有時又稱其為最大審定起飛重量。任何情況下飛機的起飛重量不得超過該限額性能限制(從飛機飛行手冊、使用手冊或起飛性能分

2、析手冊直接查取，參見運行手冊SC/021102“起飛限制”)包括：(a) 跑道長度限制(b) 爬升限制(c) 障礙物限制(d) 輪胎速度限制(e) 剎車能量限制2.2 運行限制(a) 最大著陸重量(參見1.3.2 及運行手冊SC/021104“進近著陸限制” (b) 最大無油重量(參見 1.4)(c) 航路性能限制(山航現(xiàn)使用機隊及定期航班航線不需考慮此項限制，參見運行手冊SC/021103“航路限制”)載重平衡知識與基本規(guī)則3 .最大著陸重量( . .)3.1 結(jié)構(gòu)限制最大著陸重量根據(jù)飛機的起落架裝置和機體結(jié)構(gòu)所能承受的沖擊載荷而規(guī)定的飛機在跑道上接地時全部重量的最大限額。它是為了防止因超重

3、落地而使飛機結(jié)構(gòu)受損傷的限制重量。有時又稱其為最大審定著陸重量。一般情況下，飛機著陸重量不得超過該限額。從配載角度而言，計劃的著陸重量禁止超過該值。山航執(zhí)管機隊各機型的結(jié)構(gòu)限制最大著陸重量參見本手冊SC/410302“山航飛機重量數(shù)據(jù)表”。載重平衡知識與基本規(guī)則3.2 最大著陸重量允許最大著陸重量除受1.3.1 條結(jié)構(gòu)限額限制外，還可能受飛機的著陸性能的限制。3.2.1 結(jié)構(gòu)限制3.2.2 性能限制(a) 進近爬升限制(b) 著陸爬升限制(c) 跑道長度限制(從飛機飛行手冊、使用手冊查取，參見運行手冊SC/021104“進近著陸限制”)飛機在某個機場能否使用最大著陸重量，要根據(jù)具體情況而定。一

4、般情況下，不允許飛機超過最大著陸重量而著陸。遇有特殊情況，不得不進行超重著陸時，機務部門必須按維護手冊對飛機進行結(jié)構(gòu)檢查，確認沒有問題后，方可繼續(xù)投入飛行。 載重平衡知識與基本規(guī)則4.最大無油重量 ( MAX.ZERO FUEL WT.)通常是指結(jié)構(gòu)限制無油重量。它是除燃油以外飛機允許的最大結(jié)構(gòu)重量。由于噴氣運輸機的燃油大部分裝在機翼內(nèi)，飛行時，燃油重量可以抵銷一部分升力作用在機翼上產(chǎn)生的應力。如果沒有燃油，機翼結(jié)構(gòu)所承受的載荷增大，所以從機翼結(jié)構(gòu)強度考慮，某些飛機( 一般是大、中型飛機)規(guī)定了最大無油重量的限制。在最大無油重量基礎上再增加的載荷只能是燃油重量，從而也限制了最大業(yè)載重量。山航執(zhí)

5、管機隊各機型的結(jié)構(gòu)限制最大無油重量參見本手冊 “山航飛機重量數(shù)據(jù)表”。載重平衡知識與基本規(guī)則二、 載重重量2.1 基本重量 ( .)指除業(yè)務載重和燃油外，已完全做好飛行準備的飛機重量，主要由以下幾個重量組成：(a) 空機重量指飛機本身的結(jié)構(gòu)重量，動力裝置、固定設備重量、油箱不能利用或放出的燃油重量、滑油重量、散熱器降溫系統(tǒng)中的液體重量等的總和。飛機的維修可能會使空機重量產(chǎn)生變化，此外隨著飛機使用過程中設備的增減，以及塵埃的積聚等也會使空機重量變化，故空機重量應以機務部發(fā)布的最新稱重重量為準。(b) 附加設備重量；(c) 空勤組及其隨身攜帶物品、用具的重量；(d) 服務設備及供應品的重量；(e)

6、 其它應計算在基本重量之內(nèi)的重量。注：每架飛機的基本重量一般是不變動的，但實際飛行時，基本重量因機組人員的增減和隨機用具、服務設備的變化，也會發(fā)生變化。山航執(zhí)管機隊各飛機的基本重量參見本手冊SC/410302“山航飛機重量數(shù)據(jù)表”。 載重平衡知識與基本規(guī)則2.2 空機操作重量 ( DRY OPERATING WT.)指飛機在機組人員增減、隨機物品、服務設備及供應品、附加設備重量等發(fā)生變化后修正所得的當班飛機的基本重量，如上述因素未發(fā)生變化，則空機操作重量與基本重量相等。載重平衡知識與基本規(guī)則2.3 無油重量 ( ZERO FUEL WT.)指空機操作重量與當班全部業(yè)載之和，即實際無油重量。2.

7、4 飛機全重 ( AIRPLANE GROSS WT.)指飛機的全部重量。2.5 滑行重量 ( TAXI WT.)指當班飛機滑行時的全部重量，包括滑行所需用油，即實際滑行重量。2.6 起飛重量 ( TOWTAKE-OFF WT.)指當班飛機的無油重量與飛機起飛時攜帶燃油重量之和，即實際起飛重量。起飛重量與滑行重量的差異是滑行過程中消耗的滑行油量。2.7 著陸重量 ( LAW-LANDING WT.)指當班飛機的起飛重量與航線耗油量的差，即實際著陸重量。 載重平衡知識與基本規(guī)則三、 油量3.1 滑行油量 ( TAXI FUEL)指飛機發(fā)動機開車、地面滑行至飛機起飛這段時間飛機所消耗的油量。它包括

8、啟用輔助動力設備( APU)的耗油量，滑行油量必須在飛機起飛前用完。3.2 起飛油量( TAKE-OFF FUEL)即飛機松剎車時的油量，它包括航段耗油和備份油量兩部分，不包括地面開車和滑行用的油量。3.3 航段耗油量指飛機由起飛站飛到目的站所需消耗的油量，它包括飛機起飛、爬升、巡航、下降高度、進近和著陸所需油量。載重平衡知識與基本規(guī)則3.4 備用油量指飛機起飛油量與航段耗油量的差。( 參見運行手冊“燃油政策”)3.4.1 國內(nèi)航線飛行的備用油量包括以下兩部分的燃油量：(a)自目的地機場飛往最遠的備降機場并在那里著陸；(b)并且，還能以正常巡航燃油消耗率飛行45 分鐘。3.4.1 國際航線飛行

9、的備用油量包括以下三部分的燃油量：(a)從起飛機場到目的地機場或簽派放行單上規(guī)定的最遠備降機場著陸所需的總飛行時間的15的耗油量與以正常巡航消耗率飛行90 分鐘的耗油量比較,取較少的燃油量，稱為應急燃油；(b)自目的地機場飛往最遠的備降機場( 按規(guī)定需要備降機場)并著陸所需燃油； (c)以等待速度在備降機場( 或當不需要備降機場時，在目的地機場)上空450 米 (1500 英尺)高度上在標準溫度條件下飛行30 分鐘，稱為等待燃油。 載重平衡知識與基本規(guī)則四、 平衡4.1 指數(shù)( INDEX)為了便于計算飛機重心位置而采用的和力距數(shù)具有一定關系的一種數(shù)值。4.2 基本指數(shù)( BASIC INDE

10、X)以飛機的基本重量計算出的飛機重心位置的數(shù)值。4.3 空機操作重量指數(shù)( DRY OPERATING INDEX)以飛機空機操作重量計算出的飛機重心位置的數(shù)值，一般情況下，以基本指數(shù)修正機組人數(shù)、服務用品等重量變化而求得。4.4 無油載指數(shù)( ZERO FUEL INDEX)以飛機的實際無燃油重量計算出的飛機的重心位置的數(shù)值。載重平衡知識與基本規(guī)則4.5 平均空氣動力弦( MAC)是從空氣動力角度計算出來的一個假想的矩形機翼的翼弦，這個假想的矩形機翼的面積、空氣動力及俯仰力矩等情況，都與原機翼相同。注：翼弦機翼的前緣至后緣的連線。4.6 重心位置的表示每種機型的平均空氣動力弦的長度和它所在的

11、位置都是固定的，把平均空氣動力弦分為一百等份，再把飛機重心投影到這條弦上來，從前緣算起，用投影點所占的等份來表示飛機的重心位置。例如：某架飛機的平均空氣動力弦長6.91643 米，重心到該翼弦前緣的距離為1.647米，則：1.647/6.91643100%=23.82%就是說，如果把平均空氣動力弦分成100 等份，那么，重心位置處于距離平均空氣動力弦前緣23.82 等份的地方，通常表示為重心23.82平均動力弦，或C.G23.82MAC。載重平衡知識與基本規(guī)則4.7 重心極限范圍任何一種機型的重心位置，都有一定的允許范圍，即重心的位置不能過于靠前或過于靠后，使飛機能保持平衡狀態(tài)，通常，它是以空

12、氣動力弦的百分比范圍來表示的。平衡表上的重心范圍是根據(jù)飛機飛行手冊重心極限范圍考慮飛行過程中人員、行李、貨物等可能的位移修正而成。4.8 重心位置對飛行的影響相對而言，重心位置靠后，由于方向舵力臂長，將提高飛機水平方向的操縱性，同時，由于升降舵和水平尾翼力臂長，將提高飛機垂直方向的操縱性，從而總體提高飛機的操縱性。而重心位置靠前，會增加水平安定面配平調(diào)整片的偏轉(zhuǎn)角度，從而使飛機總體阻力有所增加，導致總的燃油消耗量略有增加?？傮w而言，短程航線，重心位置在中間較為適宜，而中遠程航線，重心位置略偏后為理想。 載重平衡知識與基本規(guī)則4.9 起飛水平安定面配平單位起飛時，由于重心位置的不同，駕駛桿所需操

13、縱桿力不同，重心位置越靠前，所需操縱桿力越重，反之亦然。為取得適當?shù)牟倏v桿力，起飛前應將水平安定面配平設置在適當?shù)膯挝? 位置)。故應根據(jù)飛機起飛時的重心和襟翼位置，在平衡表上查取安定面配平單位。載重平衡知識與基本規(guī)則五、 飛機形態(tài)通常所言飛機形態(tài)是指襟翼、起落架、空調(diào)裝置、發(fā)動機防冰、機翼防冰的設置或狀態(tài)。5.1 襟翼安裝于機翼的前緣或后緣，前緣部分又稱前緣縫翼，后緣部分又稱后緣襟翼，他們的收放是聯(lián)動的。襟翼是一種增加升力裝置，它通過增大機翼弧度和機翼面積 ，達到增加升力的目的。起飛、著陸時，襟翼放出的角度越大，則獲得相同升力的速度越小，從而縮短所需的起飛、著陸滑跑距離，因而跑道長度限制的起

14、飛、著陸重量越大。但一般而言，襟翼角度越大，爬升及越障能力越差，故而爬升、障礙物限制的起飛、著陸重量越小。山航執(zhí)管機隊機型正常情況下可用起飛、著陸襟翼如下表： 載重平衡知識與基本規(guī)則機型 起飛襟翼 著陸襟翼B737-300 1、5、15 30、40CRJ-200 1、8、20 30、45CRJ-700 1、8、20 30、45B737-700 1、5、10、15、25 30、40B737-800 1、5、10、15、25 30、40載重平衡知識與基本規(guī)則5.2 空調(diào)、防冰( 發(fā)動機、機翼)5.2.1 空調(diào)空調(diào)的功用是機艙的增壓和溫度控制。5.2.2 防冰( 發(fā)動機、機翼)防冰的功用是防止發(fā)動機

15、進氣道和機翼前緣在結(jié)冰條件存在時冰的積聚，以及除去已經(jīng)積聚的冰。5.2.3 空調(diào)、防冰( 發(fā)動機、機翼)對飛機性能的影響空調(diào)和防冰的氣源均來自發(fā)動機的引氣或APU 引氣。引氣也稱供氣。如使用發(fā)動機引氣，將消耗一部分發(fā)動機功率，從而降低飛機性能；而如使用APU 引氣，則不會對飛機性能產(chǎn)生影響。 載重平衡知識與基本規(guī)則5.3 正常起飛形態(tài)山航執(zhí)管機隊機型正常起飛形態(tài)如下表：機型 襟翼 空調(diào)B737-300 5 開( 發(fā)動機供氣)CRJ-200 20 自動( 發(fā)動機供氣)CRJ-700 20 自動( 發(fā)動機供氣)B737-700 5 開( 發(fā)動機供氣)B737-800 5 開( 發(fā)動機供氣)載重平衡

16、知識與基本規(guī)則六、 改進爬升起飛只要實際跑道長度大于飛機正常起飛所需的跑道長度，也就是說，只要飛機的跑道長度限制重量大于爬升限制重量，就可利用多余的跑道進行額外的加速，以提高飛機的起飛速度，從而改進飛機的爬升及越障能力，這就是所謂的改進爬升。載重平衡知識與基本規(guī)則七、 提高性能限制起飛重量的方法a) 使用改進爬升技術起飛；b) 關閉空調(diào)，或使用APU 供氣進行空調(diào)起飛；c) 改變襟翼位置以上三種方法可結(jié)合使用。如正常起飛形態(tài)不能滿足業(yè)載的需要，可以改變起飛形態(tài)和/或使用改進爬升技術以獲得更大的允許起飛重量，但載重平衡表填制人員應在載重平衡表上顯著位置標注實際配載所用形態(tài)，以提示機組注意。載重平

17、衡知識與基本規(guī)則八、 其他影響飛機性能的因素a) 道面狀況。如濕跑道、積雪、雪漿等覆蓋道面的情況和道面相關的飛機性能項目。b) 最低設備清單( MEL)項目。防滯剎車不工作、某組剎車不工作或機身外表口蓋缺損等故障或缺陷都可能影響到飛機性能。詳細情況須查閱機型最低設備清單。 配載 配載工作的基本原則2.1 配載工作必須按照負責運輸、計劃運輸和合理運輸?shù)脑瓌t辦事，遵守規(guī)章制度，嚴肅認真地掌握發(fā)運順序，充分合理地利用運力，遵守飛機載重平衡的要求，保證運輸活動順利進行。2.2 業(yè)務載重量的分配原則，應按照先配運旅客、免費限額內(nèi)的行李、必須當班發(fā)運的政治性貨物、緊急貨物以及符合優(yōu)先發(fā)運條件的貨物、協(xié)議噸

18、位以內(nèi)的郵件，然后配運一般貨物、逾重行李、超過協(xié)議噸位的郵件等。2.3 普通貨物一般應按照收運的先后順序發(fā)運。 配載 2.4 配貨時要正確選擇路線，避免迂回、倒流，政治性貨物、特急貨物必須選擇最迅速的運輸路線，必要時可以迂回運輸。2.5 一般應利用遠程噸位配算遠程貨物，避免噸位浪費。只有在必要時或者沒有遠程貨物時使用遠程噸位配運近程貨物。除非沒有近程貨物，不要用近程噸位配運遠程貨物，給他站造成配運困難。在有大小飛機運輸分工的航班上，應按照規(guī)定辦理。凡確定分段利用載重的航班，不要超程配運，凡應留給經(jīng)停站的機座、噸位（包括固定配額和同意讓出的噸位)必須留足，每個座位按100 千克計算。2.6 如果

19、在飛機起飛后，發(fā)現(xiàn)計算錯誤或裝卸錯誤，要以最迅速的通訊方式（電報或 )通知前方有關站更正，并以有效的方式告知機組，作出調(diào)整。 配載 減載的處理1. 由于氣象或其他原因飛機需要臨時減載，對拉下的旅客要妥善安排，可讓旅客改乘其他航班或次日航班，拉下的貨物要在業(yè)務文件上更正或簽注，在次日航班上優(yōu)先運出。2. 國際航班如減載需拉下部分旅客時，必須注意旅客的身份、護照、簽證等情況、急緩程度。在拉旅客前必須做好調(diào)查研究，慎重選定拉下的旅客名單，同時要進行耐心的說服解釋工作，對被拉下的旅客要進行妥善而滿意的安排。 配載 拉下旅客的順序是：a)無定座記錄的旅客；b)本站始發(fā)的民航工作人員；c)原機過境的民航工

20、作人員；d)享受優(yōu)待折扣的其它空運企業(yè)人員和家屬；e)“經(jīng)濟等級”客票的旅客；f)乘機航段最短和無續(xù)程航段的旅客；g)中國籍旅客；h)外籍旅客。配載 標準重量1. 空勤組人員重量男性飛行機組人員按照82 公斤計算；女性飛行機組人員按照64 公斤計算；男性客艙乘務員按照82 公斤計算；女性客艙乘務員按照59 公斤計算；客艙乘務員不區(qū)分性別時，體重平均按照64 公斤計算。配載 a) 國際（地區(qū)）航班：1) 成人旅客重量以每人80 公斤計算；2) 兒童旅客重量以每人40 公斤計算；3) 嬰兒旅客重量以每人10 公斤計算。b) 國內(nèi)航班：1) 成人旅客重量以每人75 公斤計算；2) 兒童旅客重量以每人

21、40 公斤計算；3) 嬰兒旅客重量以每人10 公斤計算。配載 免費行李額1. 持成人客票的旅客或以成人票價50付費的兒童或嬰兒：a) 頭等艙40 公斤；b) 公務艙 30 公斤；c) 經(jīng)濟艙20 公斤。2. 以成人票價10付費的嬰兒沒有免費行李額。 配載 配載留存文件需要配載留存的文件，包括但不限于制作完成的艙單、貨郵艙單、裝機單及相關電報，應當至少保留 3 個月，并確保隨時可以調(diào)閱。 配載 隨機業(yè)務文件1. 隨機業(yè)務文件必須包括載重平衡表和貨運業(yè)務袋。貨運業(yè)務袋包括：貨郵艙單、貨運單和郵件路單。記錄該航班飛機上載運由本站出發(fā)的旅客、行李、貨物和郵件。運輸部門與機組之間以及航班上各站之間以此交

22、接載量。統(tǒng)計實際發(fā)送量和拍發(fā)載重電報均以此為根據(jù)。隨機業(yè)務文件有時還包括公郵、技術業(yè)務文件或拉卸貨物補運清單等。貨運人員必須在不遲于航班離站前5-10 分鐘將隨機業(yè)務文件送達機組，并辦妥移交手續(xù)。配載 配載交接手續(xù)配載人員必須在最后結(jié)載時檢查、核對各種交接手續(xù)，并在航班起飛后妥善保存各種交接記錄文件。配載交接手續(xù)必須包括：A、配載人員與值機人員的交接(略)當班值機人員按配載要求安排旅客座位、收運行李，在航班起飛前30 分鐘把旅客安排情況和托運行李的實際重量與配載人員辦理交接，并對一些特殊安排在交接記錄上注明，以便配載人員與其他人員交接。 配載 B、配載人員與貨運人員的交接(略)貨運人員應根據(jù)貨

23、郵艙單制作預配裝機單，并實行雙人復核，確保預配裝機單的數(shù)據(jù)準確無誤。貨運人員將制作完成的預配裝機單交載重平衡人員，載重平衡人員根據(jù)預配裝機單進行配載并檢查飛機的載重平衡情況。如載重平衡均符合要求，無需對預配裝機単做更改，則預配裝機単即為該航班的裝機単；如發(fā)現(xiàn)裝載方案不合理，載重平衡人員與貨運人員應及時溝通進行修改，修改后形成該航班的裝機単。裝機單須經(jīng)載重平衡人員簽字確認后方可生效。貨運人員須與載重平衡人員辦理裝機單的交接手續(xù)，確保實際裝載與裝機單一致；如實際裝載有變化，貨運人員必須通報載重平衡人員，并更改裝機單，雙方證實后簽字確認。在條件許可的基地或外站，貨運人員和載重平衡人員傳遞交接裝機單可

24、以通過離港系統(tǒng)、FOC 等信息系統(tǒng)實現(xiàn)。但信息的傳遞仍應遵守按時傳遞信息、交接環(huán)節(jié)雙人簽字確認的操作規(guī)定。配載C、配載人員與空勤組交接可以通過ACARS 上傳艙單的情況下，在不遲于航班離站時間前5-10 分鐘，載重平衡人員必須通過ACARS 系統(tǒng)上傳艙單，并獲得機組的確認。無法通過ACARS 上傳艙單的情況下，載重平衡人員應與當班空勤組辦理交接手續(xù)，請機長核閱艙單并簽字確認，就特殊事項向空勤組說明。 配載有關業(yè)務載重量的計算1.0 飛機的最大業(yè)務載重量限額的規(guī)定飛機的最大業(yè)務載重量是該飛機的最大無油重量所規(guī)定的最大可以裝載的重量，載重平衡人員在對飛機進行配載時，實際業(yè)務載重重量，不得超過飛機的

25、最大業(yè)務載重量，則：最大業(yè)務載重量=最大無油重量基本重量2.0 航班最大業(yè)務載重量計算航班的最大業(yè)務載重量的目的在于明確運輸能力，這是載重計算的基礎。發(fā)生業(yè)務載重量的計算錯誤，將可能造成超載，嚴重的會危及飛機安全和飛行安全，或者造成空載，浪費噸位。2.1 航班的最大業(yè)務載重量指執(zhí)行任務的飛機可以裝載的最大重量。2.2 在計算航班的最大業(yè)務載重量時，應根據(jù)機型所受到的全重限制，相應采用適當?shù)墓接嬎?。所有的機型都規(guī)定有最大起飛重量，最大著陸重量，最大無油重量，由于這三個重量限額是從不同的方面對重量進行限制，所以計算出來的最大業(yè)務載重量的數(shù)值也不相同，應采用其中最小的數(shù)值作為本次飛行的最大業(yè)務載重

26、量。這樣才能保證飛機在起飛、落地和無油時不超過其限制的重量，以確保飛行安全。 配載2.3 最大業(yè)務載重量的計算公式2.3.1 根據(jù)飛機最大起飛重量計算飛機的最大起飛重量是根據(jù)飛機起飛能力和安全飛行的要求而提出的對于業(yè)務載重量的限制。飛機在起飛時的全部重量包括三項內(nèi)容，即：飛機的空機操作重量、業(yè)務載重量和起飛油量，因此：最大業(yè)務載重量最大起飛重量空機操作重量起飛油量 公式12.3.2 根據(jù)飛機的最大著陸重量計算飛機的最大著陸重量是根據(jù)飛機的著陸性能的要求而提出的對于業(yè)務載重量的限制,飛機在著陸時的全部重量包括三項內(nèi)容,即飛機的空機操作重量、業(yè)務載重量和備用油量，因此：最大業(yè)務載重量=最大著陸重量

27、空機操作重量備用油量 公式2配載2.3.3 根據(jù)飛機的最大無油重量計算飛機最大無油重量是根據(jù)飛機機翼與機身接合部位結(jié)構(gòu)強度而提出的對于業(yè)務載重量的限制。飛機在無油時的全部重量只有飛機的空機操作重量和業(yè)務載重量兩個內(nèi)容，因此：最大業(yè)務載重量=最大無油重量空機操作重量 公式3 配載計算航班最大業(yè)務載重量公式的選用方法 最大業(yè)務載重量最大起飛重量空機操作重量起飛油量 公式1最大業(yè)務載重量=最大著陸重量空機操作重量備用油量 公式2最大業(yè)務載重量=最大無油重量空機操作重量 公式3配載 實際業(yè)務載重量3.1 實際配裝上飛機的業(yè)務載重量（旅客、行李、貨物、郵件）稱為飛機的實際業(yè)務載重量。3.2 載重平衡人員應按照本手冊中的規(guī)定計算出該航班飛機的最大業(yè)務載重量，爾后，根據(jù)此最大業(yè)務載重量的數(shù)值對該航班進行實際配載和結(jié)算。3.3 實際業(yè)務載重量不得大于該航班的最大業(yè)務載重量。3.4 實際業(yè)務載重量中的貨物、行李、郵件的重量采用實際裝載的重量來計算，旅客重量根據(jù)旅客人數(shù)和旅客重量規(guī)定來計算。對于明顯不符合常規(guī)重量計算標準的旅客，載重平衡人員與值機人員確認該種特殊旅客的座位號，并在艙單中注明。配載結(jié)算載重量的程序和要求4.1