地鐵信號系統(tǒng)知識介紹

1、地鐵信號系統(tǒng)知識介紹地鐵信號系統(tǒng)知識介紹主要內(nèi)容主要內(nèi)容一、地鐵信號系統(tǒng)基礎(chǔ)知識介紹一、地鐵信號系統(tǒng)基礎(chǔ)知識介紹二、信號系統(tǒng)的運(yùn)營模式二、信號系統(tǒng)的運(yùn)營模式三、信號系統(tǒng)故障降級對地鐵運(yùn)營的影響三、信號系統(tǒng)故障降級對地鐵運(yùn)營的影響四、四、ATSATS系統(tǒng)知識介紹系統(tǒng)知識介紹一、地鐵信號系統(tǒng)基礎(chǔ)知識介紹一、地鐵信號系統(tǒng)基礎(chǔ)知識介紹1.1.概述概述2.2.信號系統(tǒng)功能信號系統(tǒng)功能3.3.信號系統(tǒng)分類信號系統(tǒng)分類4.XX4.XX地鐵二號線正線信號系統(tǒng)地鐵二號線正線信號系統(tǒng) (1)XX(1)XX地鐵二號線正線信號系統(tǒng)原理地鐵二號線正線信號系統(tǒng)原理 (2)XX(2)XX地鐵二號線正線信號系統(tǒng)組成地鐵二號線

2、正線信號系統(tǒng)組成 (3)XX(3)XX地鐵二號線正線信號基礎(chǔ)設(shè)備地鐵二號線正線信號基礎(chǔ)設(shè)備1.1.概述概述 在城市軌道交通系統(tǒng)中，信號系統(tǒng)是一個集行車指揮和列車運(yùn)行控制為一體的非常重要的機(jī)電系統(tǒng)，它直接關(guān)系到城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營安全、運(yùn)營效率以及服務(wù)質(zhì)量。它保證乘客和列車的安全，實現(xiàn)列車快速、高密度、有序運(yùn)行的功能。 地鐵信號系統(tǒng)的核心是列車自動控制（ATC）系統(tǒng)。它由計算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)（CBI）、列車自動防護(hù)（ATP）子系統(tǒng)、列車自動駕駛（ATO）子系統(tǒng)、列車自動監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)構(gòu)成。各子系統(tǒng)之間相互滲透，實現(xiàn)地面控制與車上控制相結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制相結(jié)合，構(gòu)成一個以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，

3、集行車指揮、運(yùn)行調(diào)整以及列車駕駛自動化等功能為一體的自動控制系統(tǒng)。它是現(xiàn)代城市軌道交通核心控制技術(shù)之一。計算機(jī)聯(lián)鎖（CBI）子系統(tǒng)列車自動防護(hù)（ATP）子系統(tǒng)列車自動監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)列車自動運(yùn)行（ATO）子系統(tǒng)ATCATC系統(tǒng)系統(tǒng)ATCATC系統(tǒng)構(gòu)成示意圖系統(tǒng)構(gòu)成示意圖系統(tǒng)滿足以下要求：系統(tǒng)滿足以下要求：信號系統(tǒng)必須確保列車運(yùn)行安全。滿足運(yùn)營及行車組織的要求。需嚴(yán)格按照預(yù)定的時刻表（運(yùn)行圖）組織列車運(yùn)行。在控制中心能對全線列車集中監(jiān)控，自動/人工運(yùn)行調(diào)整。實現(xiàn)列車自動駕駛或有超速防護(hù)的人工駕駛。具有必要的降級/后備控制模式。2.2.信號各子系統(tǒng)功能信號各子系統(tǒng)功能（1）列車自動監(jiān)控（ATS

4、）子系統(tǒng) 列車識別號追蹤、傳遞和顯示列車運(yùn)行圖編制及管理列車運(yùn)行的自動調(diào)整列車進(jìn)路的控制實時監(jiān)視在線列車運(yùn)行和信號設(shè)備的狀態(tài)(其中含道岔、信號機(jī)、電源等)實現(xiàn)與無線通信、乘客導(dǎo)向、綜合監(jiān)控等系統(tǒng)的接口提供司機(jī)發(fā)車指示培訓(xùn)和運(yùn)行模擬統(tǒng)計、管理與記錄等（2）列車自動保護(hù)（ATP）（含正線聯(lián)鎖）子系統(tǒng)列車定位/測速安全列車間隔控制列車速度和方向的監(jiān)督防護(hù)經(jīng)濟(jì)制動使能（實施）列車完整性監(jiān)督輪徑確認(rèn)及磨損補(bǔ)償車門/屏蔽門監(jiān)控軌道終點、工作區(qū)域和折返作業(yè)的防護(hù)列車篩選（3）列車自動運(yùn)行（ATO）子系統(tǒng)列車在區(qū)間運(yùn)行的自動控制及調(diào)整控制列車按運(yùn)行圖規(guī)定的區(qū)間走行時分行車，自動實現(xiàn)對列車的啟動、加速、巡航、惰

5、性、減速和停車的合理控制。在正線車站、折返線和試車線自動實現(xiàn)列車的精確停車控制。在ATP子系統(tǒng)的允許下，向列車和屏蔽門控制系統(tǒng)發(fā)送開/關(guān)車門和屏蔽門的命令。向車輛自動廣播系統(tǒng)提供相關(guān)信息。記錄和統(tǒng)計系統(tǒng)事件的時間和日期。3.3.信號系統(tǒng)分類信號系統(tǒng)分類 盡管各類信號系統(tǒng)在實現(xiàn)列車控制方式、車地數(shù)據(jù)傳輸方式、列車定位方式和信息量等方面各有不同，但基本上可按以下方式分類： 按各信號設(shè)備所處地域、實現(xiàn)功能又可分為：控制中心ATS子系統(tǒng)、車站及軌旁子系統(tǒng)、車載設(shè)備子系統(tǒng)。 基于固定閉塞階梯式速度控制方式示意圖固定閉塞固定閉塞ATCATC系統(tǒng)：系統(tǒng)： 固定閉塞又稱分級速度控制方式或階梯式速度控制模式。其

6、特點是采用固定劃分區(qū)段的軌道區(qū)段、計軸區(qū)段，提供分級速度信息，實施臺階式的速度監(jiān)督，使列車由最高速度逐步降至零。列車超速時由設(shè)備自動實施最大常用制動或緊急制動。 采用階梯式速度控制方式的ATC系統(tǒng)設(shè)備構(gòu)成簡單，具有投資成本低，性能可靠等優(yōu)點。固定閉塞軌道電路傳輸?shù)男畔⑹悄M信號，抗干擾能力差。此外，軌道電路傳輸?shù)男畔⒘坑邢蓿俣刃畔澐譃槿舾傻燃?，因此，采用階梯式速度控制方式的ATC系統(tǒng)控制精度不高，不易實現(xiàn)列車優(yōu)化和節(jié)能控制，也限制了行車效率的提高。 基于準(zhǔn)移動閉塞連續(xù)曲線速度控制方式示意圖準(zhǔn)移動閉塞準(zhǔn)移動閉塞ATCATC系統(tǒng)：系統(tǒng)： 固定閉塞又稱分級速度控制方式或階梯式速度控制模式。其特點

7、是采用固定劃分區(qū)段的軌道電路，提供分級速度信息，實施臺階式的速度監(jiān)督，使列車由最高速度逐步降至零。列車超速時由設(shè)備自動實施最大常用制動或緊急制動。 采用階梯式速度控制方式的ATC系統(tǒng)設(shè)備構(gòu)成簡單，性能可靠。但固定閉塞軌道電路傳輸?shù)男畔⑹悄M信號，抗干擾能力差。此外，軌道電路傳輸?shù)男畔⒘坑邢蓿俣刃畔澐譃槿舾傻燃?。因此，采用階梯式速度控制方式的ATC系統(tǒng)控制精度不高，不易實現(xiàn)列車優(yōu)化和節(jié)能控制，也限制了行車效率的提高。 基于移動閉塞連續(xù)曲線速度控制方式示意圖移動閉塞移動閉塞ATCATC系統(tǒng)：系統(tǒng)： 移動閉塞沒有固定的閉塞分區(qū)，無需軌道電路裝置判別閉塞分區(qū)列車占用與否。移動閉塞ATC系統(tǒng)利用無線

8、電臺實現(xiàn)車地數(shù)據(jù)傳輸。軌旁ATC設(shè)備根據(jù)控制區(qū)列車的連續(xù)位置、速度及其它信息計算出列車移動授權(quán)，并傳送給列車，車載ATC設(shè)備根據(jù)接收到的移動授權(quán)信息和列車自身運(yùn)行狀態(tài)計算出列車運(yùn)行速度曲線，對列車進(jìn)行牽引、巡航、惰行、制動控制。在移動閉塞ATC系統(tǒng) 中，列車之間保持最小“安全距離”進(jìn)行追蹤運(yùn)行。該安全距離是指后續(xù)列車安全行車間隔停車點與前行列車尾部位置之間的動態(tài)距離。 由于在移動閉塞制式下，列車安全行車間隔停車點較準(zhǔn)移動閉塞和固定閉塞更靠近前行列車，因此安全行車間隔距離也較短，在保證安全的前提下，能最大程度地提高列車區(qū)間通過能力。并且由于軌旁設(shè)備數(shù)量的減少，降低了設(shè)備投資、運(yùn)營及維護(hù)成本。 4

9、.XX4.XX地鐵二號線正線信號系統(tǒng)地鐵二號線正線信號系統(tǒng) XX地鐵二號線信號系統(tǒng)可根據(jù)供貨商及地理位置分為正線信號和車輛段信號兩大部分。其中： 正線信號系統(tǒng)：正線信號系統(tǒng)：正線信號系統(tǒng)為浙大網(wǎng)新公司集成，采用基于無線通信技術(shù)的、移動閉塞制式的、具有完整ATC功能的列車自動控制系統(tǒng)，即CBTC信號系統(tǒng)。同時還提供了連續(xù)式ATP功能喪失情況下的點式ATP列車超速防護(hù)系統(tǒng)。滿足二號線一期工程的技術(shù)指標(biāo)、功能以及行車組織和運(yùn)營要求。 車輛段信號系統(tǒng)：車輛段信號系統(tǒng)：車輛段信號系統(tǒng)由北京國鐵信通科技發(fā)展有限公司生產(chǎn)的DS6-K5B計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、TJWX-2006-hh微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)、DSG2電源系統(tǒng)組

10、成。該技術(shù)較為成熟，已應(yīng)用于我國多條地鐵線路中。 （由于車輛段信號系統(tǒng)技術(shù)成熟，和國鐵信號原理較為（由于車輛段信號系統(tǒng)技術(shù)成熟，和國鐵信號原理較為接近，故本節(jié)主要針對正線信號系統(tǒng)進(jìn)行介紹。）接近，故本節(jié)主要針對正線信號系統(tǒng)進(jìn)行介紹。） (1)XX(1)XX地鐵二號線正線信號系統(tǒng)原理地鐵二號線正線信號系統(tǒng)原理 車載控制器負(fù)責(zé)列車安全定位。CC通過速度傳感器和加速度傳感器來確定列車的安全位置，該安全位置通過數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)(DCS)，傳輸?shù)絽^(qū)域控制器 (ZC)以及列車自動監(jiān)控(ATS)系統(tǒng)。CC通過檢測安裝在軌道中間的靜態(tài)信標(biāo)的來修正列車的位置誤差。 區(qū)域控制器基于該區(qū)域內(nèi)所有列車的位置和方向，發(fā)出

11、移動權(quán)限(MAL)指令，并持續(xù)更新和傳輸。計算移動權(quán)限，以保證列車安全隔離，并達(dá)到最小的列車運(yùn)行間隔。車載控制器利用MAL信息來執(zhí)行ATP和ATO功能。 每個區(qū)域控制器通過DCS，與區(qū)域內(nèi)的軌旁聯(lián)鎖控制器單元接口。每個設(shè)備集中站都配備聯(lián)鎖控制器。聯(lián)鎖控制器控制和監(jiān)測軌旁設(shè)備，諸如轉(zhuǎn)轍機(jī)、計軸器、信號機(jī)和屏蔽門等，并將狀態(tài)信息傳遞到區(qū)域控制器和ATS。ATC列車在線位置列車在線位置進(jìn)路條件進(jìn)路條件生成移動授權(quán)終點生成移動授權(quán)終點計算制動曲線計算制動曲線制動曲線制動曲線制動控制制動控制與列車的位置、速度比較與列車的位置、速度比較列列車車位置信息位置信息基于線路數(shù)據(jù)基于線路數(shù)據(jù)和停車點信息逐和停車點

12、信息逐次生成制動曲線次生成制動曲線車載設(shè)備車載設(shè)備車載控制設(shè)備車載控制設(shè)備防護(hù)距離防護(hù)距離車頭位置車頭位置車尾位置車尾位置追蹤列車的停車點追蹤列車的停車點停車點的信息停車點的信息XXXX地鐵二號線正線信號系統(tǒng)原理示意圖地鐵二號線正線信號系統(tǒng)原理示意圖17APCCAPZCRadioRadioATS1. 聯(lián)鎖控制軌旁道岔動作，并將道岔的狀態(tài)信息傳遞給ZC。2.ZC (基于列車位置和道岔狀態(tài)信息) 給車載傳送移送授權(quán)，并將列車位置信息傳遞給ATS聯(lián)鎖3. CC計算制動曲線，防止列車超速。(2)XX(2)XX地鐵正線信號系統(tǒng)組成地鐵正線信號系統(tǒng)組成 (3)XX(3)XX地鐵二號線正線信號基礎(chǔ)設(shè)備地鐵二

13、號線正線信號基礎(chǔ)設(shè)備正線軌旁子系統(tǒng)設(shè)備包括：正線信號聯(lián)鎖主機(jī)、區(qū)域控制器、轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號機(jī)、計軸、應(yīng)答器等。正線車載子系統(tǒng)設(shè)備包括：車載ATP/ATO、人機(jī)界面TOD、測速傳感器、加速度計、車載MR天線、車載應(yīng)答器天線等。 正線ATS子系統(tǒng)設(shè)備包括：ATS中央服務(wù)器、ATS各工作站、人機(jī)界面MMI、現(xiàn)地控制工作站LCW、發(fā)車指示器PDI等。正線DCS子系統(tǒng)設(shè)備包括：軌旁AP、骨干交換機(jī)、接入交換機(jī)、光/電纜等。整個正線信號系統(tǒng)由DCS統(tǒng)一組網(wǎng)。 下面就下面就XXXX地鐵二號線正線信號系統(tǒng)使用的地鐵二號線正線信號系統(tǒng)使用的“室外三大件室外三大件”設(shè)備（即轉(zhuǎn)轍機(jī)及道岔、信號機(jī)、計軸）進(jìn)行簡單介紹。設(shè)

14、備（即轉(zhuǎn)轍機(jī)及道岔、信號機(jī)、計軸）進(jìn)行簡單介紹。 ZDJ9ZDJ9型轉(zhuǎn)轍機(jī)型轉(zhuǎn)轍機(jī)功能：v 轉(zhuǎn)換道岔v 鎖閉道岔v 表示道岔位置v 擠岔保護(hù)道岔 轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)轍機(jī) 安裝裝置安裝裝置 鎖閉系統(tǒng)鎖閉系統(tǒng) 表示系統(tǒng)表示系統(tǒng) 轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝示意圖轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝示意圖 二二. .道岔轉(zhuǎn)換系統(tǒng)組成和功能道岔轉(zhuǎn)換系統(tǒng)組成和功能多點多機(jī)多點多機(jī)一機(jī)多點一機(jī)多點 LEDLED信號機(jī)信號機(jī) LED信號機(jī)是在地鐵站場、區(qū)間作為進(jìn)站、出站、進(jìn)路、防護(hù)、預(yù)告、調(diào)車、復(fù)示、遮斷、通過及引導(dǎo)等地面燈光信號之用，具有結(jié)構(gòu)緊湊、能耗低、壽命長、無需調(diào)焦等特點。 國鐵中信號機(jī)是給司機(jī)提供信號指示的最主要的設(shè)備。而在地鐵正線信號系統(tǒng)中，正常C

15、BTC信號模式下信號機(jī)是沒有作用的（亮藍(lán)燈或直接滅燈），司機(jī)只依靠車載人機(jī)界面上的信號顯示來行車，不用觀看軌旁信號機(jī)指示。只有在CBTC故障降級的情況下，正線信號機(jī)才發(fā)揮指示行車的作用。 計軸計軸 計軸是正線信號系統(tǒng)重要設(shè)備之一，具有軌道區(qū)段空閑檢查、列車完整性檢查等功能，是正線信號系統(tǒng)降級后的重要設(shè)備。圖中給出計軸系統(tǒng)的主要設(shè)備：1、磁頭2、電子盒3、安裝盒4、計軸評估器（ACE） 1234二二、信號系統(tǒng)的運(yùn)營模式信號系統(tǒng)的運(yùn)營模式1 1、ATSATS自動監(jiān)控模式自動監(jiān)控模式 正常情況下ATS系統(tǒng)自動監(jiān)控在線列車的運(yùn)行，自動向聯(lián)鎖設(shè)備下達(dá)列車進(jìn)路命令，列車在ATP的安全保護(hù)下由司機(jī)按規(guī)定的運(yùn)

16、行圖時刻表駕駛列車運(yùn)行。控制中心行車調(diào)度員僅需監(jiān)督列車和設(shè)備的運(yùn)行狀況。每天開班前，控制中心調(diào)度員選擇當(dāng)日的行車運(yùn)行圖/時刻表，經(jīng)確認(rèn)或作必要的修改，作為當(dāng)日行車指揮的依據(jù)。2 2、調(diào)度員人工介入模式、調(diào)度員人工介入模式 調(diào)度員可通過工作站發(fā)出有關(guān)行車命令，對全線列車運(yùn)行進(jìn)行人工干預(yù)。調(diào)整列車運(yùn)行計劃包括對列車實施“扣車”、“終止站?！?、改變列車進(jìn)路、增減列車等。 3 3、列車出入車場調(diào)度模式、列車出入車場調(diào)度模式 車輛調(diào)度員根據(jù)當(dāng)日列車運(yùn)行圖/時刻表編制車輛運(yùn)用計劃和場內(nèi)行車計劃，并傳至控制中心。車場信號值班員按車輛運(yùn)用計劃設(shè)置相應(yīng)的進(jìn)路，以滿足列車出入段作業(yè)要求。4 4、車站現(xiàn)地控制模式、

17、車站現(xiàn)地控制模式 除設(shè)備集中站其他車站不直接參與運(yùn)營控制，車站聯(lián)鎖和車站ATS系統(tǒng)結(jié)合實現(xiàn)車站和中央兩級控制權(quán)的轉(zhuǎn)換。在中央ATS設(shè)備故障或經(jīng)車站值班員申請，中央調(diào)度員同意放權(quán)后，可改由車站現(xiàn)地控制。 在現(xiàn)地控制模式下，車站值班員可直接操從車站聯(lián)鎖設(shè)備，可將部分信號機(jī)置于自動模式狀態(tài)，也可將全部信號機(jī)設(shè)為自動模式狀態(tài)，控制中心行車調(diào)度員應(yīng)通過通信調(diào)度系統(tǒng)與列車駕駛員、車站值班員保持聯(lián)系。 5 5、車場控制模式、車場控制模式 列車出入場和場內(nèi)的作業(yè)均由場值班員根據(jù)用車計劃，直接排列進(jìn)路。車場與正線之間設(shè)置轉(zhuǎn)換軌，出入場線與正線間采用聯(lián)鎖照查聯(lián)系保證行車安全。6 6、列車運(yùn)行控制模式、列車運(yùn)行控制

18、模式 列車在正線、折返線上的運(yùn)行作業(yè)時，常用ATO自動駕駛模式和ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式，限制人工駕駛和非限制人工駕駛模式均為非常用模式。（1）ATO自動駕駛模式 列車啟動后，在ATP設(shè)備安全保護(hù)下，車載ATO設(shè)備自動控制列車加速、巡航、惰行、制動，并控制列車在車站的停車位置，開關(guān)車門，司機(jī)僅需監(jiān)督ATP/ATO車載設(shè)備運(yùn)行狀況。（2）ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式 列車啟動后，車載ATP設(shè)備根據(jù)地面提供的信息，自動生成連續(xù)監(jiān)督列車運(yùn)行的一次速度模式曲線，實時監(jiān)督列車運(yùn)行。司機(jī)根據(jù)ATP顯示的速度信息駕駛列車，當(dāng)列車運(yùn)行速度接近限制速度時，提出報警；當(dāng)列車運(yùn)行速度超過限制速度時，ATP車載設(shè)備將

19、對列車實施制動。 （3）限制人工駕駛模式 司機(jī)以不超過車載ATP的限制速度行車，列車運(yùn)行安全由司機(jī)負(fù)責(zé)，當(dāng)列車超過該限制速度時，ATP車載設(shè)備則對列車實施制動。（4）非限制人工駕駛模式 在車載ATP設(shè)備故障狀態(tài)下運(yùn)用，ATP將不對列車運(yùn)行起監(jiān)控作用。列車運(yùn)行安全由司機(jī)、調(diào)度員、車站值班員共同負(fù)責(zé)。7 7 、列車折返模式、列車折返模式 列車在ATP監(jiān)督人工駕駛模式下折返時，列車由人工駕駛自到達(dá)股道牽出至折返線，由司機(jī)轉(zhuǎn)換駕駛端，并折返至發(fā)車股道。 在ATO有人駕駛模式下折返時，列車能以較合理的速度從到達(dá)股道牽出至折返線，由司機(jī)轉(zhuǎn)換駕駛端和啟動列車，然后從折返線進(jìn)入發(fā)車股道。三、信號系統(tǒng)故障降級對

20、地鐵運(yùn)營的影響三、信號系統(tǒng)故障降級對地鐵運(yùn)營的影響 信號系統(tǒng)故障由于種類較多、影響較大、處理較難、預(yù)見性較差，一直以來都是地鐵運(yùn)營工作的難點。信號故障一般會造成列車晚點、行車間隔較大、列車舒適度較差等問題，關(guān)鍵設(shè)備故障甚至?xí)斐晌＜靶熊嚢踩拇笫鹿省?近些年來各大信號集成商越來越重視信號系統(tǒng)降級后備模式的應(yīng)用問題，信號故障降級模式的性能已作為一個信號系統(tǒng)好壞的重要參考指標(biāo)。 基于無線通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）故障降級模式較復(fù)雜，在其他城市地鐵的應(yīng)用情況已漸漸趨向成熟，但相對于正常運(yùn)營模式而言，降級模式依然對行車安全、行車效率、行車質(zhì)量具有一定的影響。 XXXX地鐵二號線信號系統(tǒng)故障降級模式

21、地鐵二號線信號系統(tǒng)故障降級模式 XX地鐵二號線信號系統(tǒng)故障后有多個降級運(yùn)營等級，在與列車沒有通信時，運(yùn)營等級有點式ATP降級模式、聯(lián)鎖控制降級模式、站間閉塞降級模式3種。列車在降級模式下有3種駕駛模式：iATP、RM、NRM。其中NRM不提供保護(hù)，司機(jī)對列車的安全運(yùn)行完全由司機(jī)負(fù)責(zé)，RM 提供25kph的超速防護(hù)并可轉(zhuǎn)換到iATP，iATP 提供了冒進(jìn)信號防護(hù)、超速防護(hù)等功能。當(dāng)ATS不可用，聯(lián)鎖系統(tǒng)的默認(rèn)模式是自動模式，也可以手動通過LCW設(shè)置進(jìn)路，自動模式使用默認(rèn)的進(jìn)路設(shè)置。1. CBTC通信故障下的點式ATP降級模式 后備系統(tǒng)運(yùn)行基本原理如下圖所示。軌旁信號機(jī)設(shè)置在每個車站正常運(yùn)行方向站

22、臺區(qū)段的末端，計軸將負(fù)責(zé)對列車占用的檢測。如果CBTC列車和區(qū)域控制器的通信連接中斷，當(dāng)列車以iATP模式運(yùn)行時，后備系統(tǒng)將執(zhí)行超速防護(hù)和將出站信號機(jī)亮紅燈。只有在站間計軸區(qū)段無車占用的情況下，安全的聯(lián)鎖邏輯允許車站(上圖S2站)的出站信號機(jī)顯示允許信號。每個車站使用一個與出站信號機(jī)相關(guān)聯(lián)的動態(tài)信標(biāo)。 Distance SpeedEnforced OverspeedFTS 1S 280 kphEB profilePerformanceprofileCBTC Train with Failed Communicationand wayside dynamic tag operationAxle

23、Counter HeadOne axle counter blockDistance SpeedEnforced OverspeedPerformanceprofile動態(tài)信標(biāo)CBTC Train with Failed Communicationand wayside dynamic tag operationAxle Counter Head 此模式是CBTC信號系統(tǒng)中比較常用到的降級模式，根據(jù)信號技術(shù)合同所示，此降級模式下應(yīng)能保證行車間隔在4分鐘左右。聯(lián)鎖系統(tǒng)具備自動追蹤排列進(jìn)路功能，也可以人工進(jìn)行排路。在列車折返作業(yè)時，比較影響行車效率。同時站臺緊急停車按紐功能不可用，站臺區(qū)域的行車安

24、全性相對較低。在進(jìn)站過程中由于沒有ATO功能，對司機(jī)的駕駛水平要求比較高。 此外，該模式無法實現(xiàn)信號與屏蔽門的聯(lián)動，需要由司機(jī)或屏蔽門操作員控制屏蔽門的開啟與關(guān)閉。2. 聯(lián)鎖控制降級模式 聯(lián)鎖控制降級模式提供固定閉塞列車間隔和聯(lián)鎖防護(hù)，具有聯(lián)鎖系統(tǒng)的基本功能。不提供其他ATC功能。在RM駕駛模式下，車載ATO/ATP提供25km/h超速防護(hù)。除聯(lián)鎖外，不需要其他ATC子系統(tǒng)存在或工作。如下圖所示，在RM模式下，司機(jī)需遵守軌旁信號機(jī)顯示和值班員的命令。Distance SpeedCBTC Train with Failed Communicationsand RM mode of operati

25、onAxle Counter HeadDriver EnforcedStop at red signal25 kphATP Enforced OverspeedFT3. 站間閉塞降級模式 聯(lián)鎖故障，系統(tǒng)將降級成為站間閉塞模式。在此模式下，ATC系統(tǒng)功能以及聯(lián)鎖功能均無法實現(xiàn)，一個車站區(qū)間只能運(yùn)行一列車輛，司機(jī)需通過車載無線電臺時刻與行調(diào)保持聯(lián)系，確認(rèn)前方站臺區(qū)間情況。當(dāng)列車到達(dá)一個車站停穩(wěn)后，司機(jī)需向車站站務(wù)人員出示在前一車站所獲得的“路票”，獲得行調(diào)及站務(wù)人員批準(zhǔn)方可行車。司機(jī)可由RM駕駛模式或NRM駕駛模式行車，完全依靠車載電臺中的行調(diào)指揮駕駛列車。 如轉(zhuǎn)轍機(jī)故障，站務(wù)人員需人工給道岔加鉤

26、鎖器，保證道岔狀態(tài)的穩(wěn)定，以免造成擠岔事故。此模式非常影響行車效率，是信號系統(tǒng)的最后一級降級模式。四、四、ATSATS系統(tǒng)知識介紹系統(tǒng)知識介紹1 1、概述、概述2 2、系統(tǒng)設(shè)備組成、系統(tǒng)設(shè)備組成3 3、系統(tǒng)功能、系統(tǒng)功能4 4、人機(jī)界面、人機(jī)界面1 1、概述、概述 列車自動監(jiān)控系統(tǒng)是城市軌道交通信號系統(tǒng)的一個重要組成部分，其核心設(shè)備位于信號系統(tǒng)的中央層，用于實現(xiàn)對高密度、大流量的城市軌道交通運(yùn)輸進(jìn)行自動化管理和調(diào)度，是一個綜合的行車指揮調(diào)度控制系統(tǒng)。是一套集現(xiàn)代數(shù)據(jù)通信、計算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)和信號技術(shù)為一體的分布式的實時監(jiān)督控制系統(tǒng)，ATS系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)與ATC系統(tǒng)中的其他子系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換和命

27、令及協(xié)調(diào)配合，共同完成對地鐵運(yùn)營列車和信號設(shè)備的管理和控制。 2 2、ATSATS系統(tǒng)設(shè)備組成系統(tǒng)設(shè)備組成 運(yùn)營控制中心 后備站（市圖書館） 設(shè)備集中站 車輛段 其他工作站控制中心工作站控制中心工作站 調(diào)度工作站用于監(jiān)視、控制線路和列車運(yùn)行，包括2個行車調(diào)度員和1個調(diào)度長ATS工作站。每個工作臺均配有三臺21英寸彩色液晶顯示器（LCD），用于顯示信號平面布置圖、監(jiān)控信號系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)。 調(diào)度員可以根據(jù)他的權(quán)限通過這些終端屏幕選擇或者取消控制區(qū)域，向軌旁聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)出指令辦理進(jìn)路，指揮列車按照列車運(yùn)行圖來運(yùn)行，實時了解和掌握列車的實際運(yùn)行情況，以便及時對行車作業(yè)進(jìn)行分析和調(diào)整，保證全線運(yùn)營安全高效有

28、序進(jìn)行。后備站工作站后備站工作站 無論哪種原因引起的中心ATS不可用情況下，備用服務(wù)器（主機(jī)服務(wù)器和通信服務(wù)器）置于某個指定（市圖書館站）的位置，服務(wù)器計算機(jī)設(shè)備與控制中心的配置是相同的。后備主機(jī)服務(wù)器具有和控制中心服務(wù)器同樣的時刻表數(shù)據(jù)，不需要在控制中心服務(wù)器故障后下載。當(dāng)時刻表更改完成，更改后的時刻表被應(yīng)用到所有的主機(jī)服務(wù)器上（包括控制中心也包括遠(yuǎn)程的主機(jī)服務(wù)器）。在線時刻表調(diào)整也對所有的主機(jī)服務(wù)器有效，因此遠(yuǎn)程的主機(jī)服務(wù)器可以在控制中心主機(jī)服務(wù)器故障后，繼續(xù)根據(jù)時刻表運(yùn)行系統(tǒng)。此時本地調(diào)度員退出當(dāng)前登錄，然后以中央調(diào)度員身份登錄，本地車站工作站能用來控制全線（就向控制中心的調(diào)度員工作站一

29、樣）。設(shè)備集中站設(shè)備集中站 設(shè)備集中站的ATS車站工作站是單機(jī)工作站，各配有兩臺LCD顯示器，用于監(jiān)視列車運(yùn)行。聯(lián)鎖區(qū)域內(nèi)的ATS車站工作站的運(yùn)行與ATS中央調(diào)度工作站的運(yùn)行相似。一般情況下，ATS 車站工作站用戶監(jiān)視本聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)列車的移動，而不需要控制本聯(lián)鎖區(qū)域。設(shè)備集中的ATS車站工作站是帶有本地控制工作站（LCW）功能的組合工作站，ATS與LCW使用不同的用戶接口。車輛段工作站車輛段工作站 派班工作站 派班工作站位于停車庫司機(jī)派班室，用于列車正線運(yùn)行以及返回車輛段/停車場所需的換班計劃。ATS車輛段/停車場派班工作站界面允許訪問的窗體中包括存車線上的列車列表，以及根據(jù)當(dāng)前計劃時刻表運(yùn)營所需

30、要的列車列表。 監(jiān)視工作站 監(jiān)視工作站位于信號樓內(nèi)，車輛段/停車場行車值班員依據(jù)ATS列車時刻表，為車輛段/停車場的列車進(jìn)出計劃提供支持信息。本工作站也用來監(jiān)視車輛段/停車場軌道占用情況，以及車輛段/停車場和正線之間的轉(zhuǎn)換區(qū)情況，也用來監(jiān)視車輛段/停車場和轉(zhuǎn)換區(qū)之間的進(jìn)路。 培訓(xùn)工作站 培訓(xùn)設(shè)備具有完整的ATC模擬系統(tǒng)軟件，能對ATC系統(tǒng)進(jìn)行功能演示，用于培訓(xùn)行調(diào)人員在日常和緊急情況下如何操作系統(tǒng)，培訓(xùn)信號維修人員。3 3、ATSATS主要功能主要功能l 列車監(jiān)視和跟蹤列車監(jiān)視和跟蹤 ATS系統(tǒng)對在線所有的運(yùn)行列車進(jìn)行實時的監(jiān)視和跟蹤，并在相應(yīng)的軌道圖上顯示列車的位置和狀態(tài)。系統(tǒng)自動識別、讀取列車車次號