高高原飛行的幾點想法(精)

1、二九年七月二十一日飛行技術(shù)研討會論文選登高高原飛行的幾點想法高高原航路飛行， 由于航路對應(yīng)于地面的相對高度較低， 如拉薩航線，相對高度只有 4-5 千米左右，若 319 飛機的氣象雷達在自動位時，由于受到地面雜波抑制的影響，探測天氣的范圍大概只有 40 海里，因此需要機組經(jīng)常性地選用人工模式在 80 海里或以上的距離搜索天氣，并適當(dāng)?shù)靥岣咛炀€角度，以減少地形地雜波的影響。但這樣容易造成天氣回波減弱， 使機組低估天氣的強度和范圍。 由于地形的影響，高原山區(qū)的地形波較強， 正在發(fā)展的天氣的沖擊力也強于其他地區(qū)，因此對于巡航高度較高的飛機而言，由于飛行高度高、速度裕度小，強大的沖擊力對飛行的危害較大

2、， 機組應(yīng)該盡力避免進入對流云團。對于有經(jīng)驗的機組人員， 應(yīng)目視觀察天氣， 判斷其距離、范圍、影響，再結(jié)合機載氣象雷達的自動 /人工方式的掃描，可以有效地避開危險天氣，必要時還可汲取前機的經(jīng)驗。如果進入紊流或顛簸，應(yīng)依照手冊的顛簸速度飛行。 本人經(jīng)驗：應(yīng)依照手冊要求在強顛簸中使用相對固定的人工油門，可以明顯減輕顛簸感覺。在高高原機場進、 離場過程中，由于機場標(biāo)高較高， 襟翼和 APU 的使用接近手冊的限制，機組在使用這些設(shè)備時， PF、PNF 一定要互相檢查確認(rèn)，并在進、離場簡令中，要交叉檢查確認(rèn)收、放襟翼，1開、關(guān) APU 和引氣的時機。高高原機場進近、著陸過程中，由于空氣密度小，真空速、地

3、速都較大，在飛機下滑線正常時，低空下降率也會較大，拉開始時機較難控制，拉得平容易漂，拉得晚，下沉快，接地重。由于低空亂流的存在，風(fēng)向風(fēng)速會變化較大，也給短五邊的控制增加了難度。在實際飛行中，據(jù)本人經(jīng)驗，形態(tài)3 后選用一個較保守的速度，如150 海里的進近速度，機組確定落地后，2000 英尺時速度管理，并且人工增大 2 海里的五邊進近速度，這樣可以有效的降低亂流對飛行的影響。由于自動油門存在滯后性， 增加進近速度可以有效地改善發(fā)動機推力遲緩性對進近速度的響應(yīng)。 同時在增加五邊進近速度后， 在目視條件下，選擇一個略低于正常下滑線的垂直剖面， （前提保持下滑點），可以有效減少低空下降率， 為飛行員在低空拉開始到接地的控制提供相對多的時間。 低下滑線的進近著陸， 飛機的進場能量主要依靠發(fā)動機