我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策的分析與評價

1、【精品文檔】如有侵權，請聯(lián)系網(wǎng)站刪除，僅供學習與交流我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策的分析與評價.精品文檔. 我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策的分析與評價一、緒論（一）研究背景能源和環(huán)境正在成為影響世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的兩大決定性因素，在環(huán)境問題和能源緊迫的今天，基于便捷和環(huán)保的新能源型的出行工具已經(jīng)成為社會的迫切需要。空氣污染和霧霾等災害日益危害著人類的身體健康，從源頭做起的治理環(huán)境措施上講，環(huán)保節(jié)能的新能源汽車的發(fā)明和大規(guī)模應用已經(jīng)是迫在眉睫。是以新能源汽車被視作當今汽車工業(yè)新時代的發(fā)展方向，從環(huán)保和技術等方面看，新能源汽車將大大減少對于石油等有限資源的利用，并且對于汽車尾氣排放的減少和健康環(huán)保的綠色環(huán)境

2、做出不可忽視的貢獻，目前，新能源汽車在世界范圍內(nèi)仍存在大片空白，在國內(nèi)外都將擁有巨大的市場。新能源汽車蘊含著巨大的社會效益，近幾年新能源汽車逐漸得到發(fā)展，在政府的重視和扶持下，在新型技術材料的不斷發(fā)明中，為新能源汽車的發(fā)展和提升提供更多的方向和思路。近些年來，無論是技術還是市場都呈現(xiàn)出加速化趨勢，但其技術研發(fā)投入大、市場培育期長，成本高、價格高、經(jīng)濟效益低，產(chǎn)業(yè)成長初期面臨著市場發(fā)育不足、成本高企、競爭力弱、大范圍推廣應用難等問題。這當中有些問題需要企業(yè)解決，也需要政府的參與。如果沒有針對性的政策扶持而任由其在市場競爭中自生自滅，新能源汽車產(chǎn)業(yè)很有可能被扼殺在搖籃中而難以成為參天大樹。因此，為

3、促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)更快發(fā)展，需要充分發(fā)揮政府“有形之手”的作用。（二）研究意義及創(chuàng)新點經(jīng)濟的發(fā)展離不開政治環(huán)境的穩(wěn)定，在國際中，發(fā)達國家對于新能源汽車的發(fā)展具有前沿式的眼光，在相關發(fā)明的專利保護和政策扶持上，擁有完善的系統(tǒng)和相關的法律法規(guī)。相關資料和文獻表明，近年來新能源汽車的發(fā)展和技術提升，包括越來越多的科技工作者投身這一項事業(yè)的建設中，這一切，同各個地區(qū)政府的大力支持是密切相關的。筆者在國內(nèi)外大量文獻閱讀、思考、研判的基礎上，借鑒美國、日本、歐盟等發(fā)達國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策，對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要的政策扶持進行了系統(tǒng)研究?，F(xiàn)實意義：這一項研究，以經(jīng)濟學的角度解讀新能源汽車這個新興行

4、業(yè)的發(fā)展和提升，希望通過政策扶持和相關法律法規(guī)政策對于這個能源與環(huán)境有著巨大優(yōu)勢的行業(yè)做出其所需的政策扶持預測，并且能夠為未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的制定發(fā)展及其完善優(yōu)化提出具有建設性的意義，旨在引導我國新能源汽車行業(yè)健康積極的發(fā)展，不僅為我國經(jīng)濟政策的發(fā)展做出小小的貢獻，也為我國環(huán)境的治理做出貢獻。這項研究以產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學的眼光解讀這個行業(yè),解讀其發(fā)展及所需的政策扶持,并為未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的完善和優(yōu)化提出建議，旨在引導我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康成長。對于目前大力提倡的低碳出行和環(huán)境保護，新能源汽車有著不可忽視的作用，在通過對于相關技術的深入了解及其分析后，筆者能夠更有針對性的對于政府相關的扶持政

5、策作出明確和客觀的總結及分析，不僅僅對于過去二十年的相關政策的影響及其成果作出了研究，通過合理的仿真數(shù)據(jù)及其相關的經(jīng)濟學知識，對于未來的發(fā)展也做出了合理預測，這一舉措，將為我國的科技發(fā)展及其環(huán)境保護有著重要的意義。二、我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀（一）新能源汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀1、新能源汽車的定義由于新能源汽車發(fā)展較晚,目前尚沒有被統(tǒng)一認可的定義，新能源汽車只是相對傳統(tǒng)燃料汽車而言的。按定義范圍大小可分為廣義新能源汽車和狹義新能源汽車兩種。廣義新能源汽車又稱代用燃料汽車,指使用除汽油和柴油等石油能源作為動力來源的汽車,既包括全部使用非石油燃料的汽車如純電動汽車、燃料電池電動汽車,也包括部分使用非石油燃料

6、的汽車如混合動力電動車、乙醇汽油汽車等。這種定義涵蓋了目前新型動力汽車,主要可以分為混合動力電動汽車,又稱混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車或,又稱燃料電池汽車、氫燃料汽車、二甲醚汽車、甲醇汽車、天然氣包括壓縮天然氣,液化天然氣和液化石油氣汽車、乙醇燃料汽車等。狹義新能源汽車的定義縮小了汽車動力來源范圍。按照年公布的國家新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則的定義,新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動力裝置,綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術,形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。非常規(guī)的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣、液化石油氣、乙醇汽油

7、、甲醇、二甲醚之外的燃料。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車,包括太陽能汽車、燃料電池電動汽車、氫發(fā)動機汽車、其他新能源如高效儲能器汽車等。按照這個定義,甲醇汽車、天然氣包括壓縮天然氣,液化天然氣和液化石油氣汽車、乙醇汽油汽車等均被排除在外。狹義新能源汽車代表了新能源汽車中科技含量高、燃料清潔的技術,這樣的分類方法有助于國家制定相關產(chǎn)業(yè)政策。但是這樣的分類方法也將很多有潛力的代用燃料汽車如乙醇燃料汽車、天然氣汽車等排除在外,可能造成公眾對這些代用燃料的能量效率和環(huán)保效果產(chǎn)生錯誤的認識,不利于這些代用燃料汽車的推廣。特別是對中國這樣的發(fā)展中國家來說,由于狹義新能源汽車都屬于新興技術、技術要求

8、和成本都比較高,短期內(nèi)很難進行產(chǎn)業(yè)化,而代用燃料汽車如天然氣汽車、生物燃料汽車等在能量效率和環(huán)保方面存在積極作用,尤其是對于中國這樣一個發(fā)展中的汽車新興市場來說,這些代用燃料汽車具有成本較低、技術過渡相對容易的優(yōu)點,完全可以成為我國汽車技術革新的過渡性技術。因此,本文所定義的新能源汽車采用的是廣義新能源汽車定義,即包括天然氣汽車、乙醇燃料汽車、二甲醚汽車等在內(nèi)的所有使用非石油燃料的汽車。2、 新能源汽車的分類新能源汽車包括混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發(fā)動機汽車、燃氣汽車、生物乙醇汽車等其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等等。

9、目前,新能源汽車技術主要可以分為混合動力、純電動、氫動力、乙醇動力、燃料電池、燃氣主要是,動力、二甲醚動力和其他類型等類別。其中混合動力汽車以豐田、本田為代表,技術最為成熟,已經(jīng)在北美、日本和歐洲成功實現(xiàn)了商業(yè)化。純電動、燃氣動力、氫動力、乙醇動力和二甲醚動力汽車在技術上己經(jīng)取得了重要突破,分別在不同的國家進行了部分商業(yè)化運營的嘗試,己經(jīng)取得了主要的進展。燃料電池汽車目前仍處于實驗階段,距離商業(yè)化生產(chǎn)還有很長的時間。3、新能源汽車的技術特征 (1)插電式混合動力汽車（PHEV）的技術特征插電式混合動力汽車（PHEV）相對于普通的混合動力汽車，除了起停，制動能量回收外，插電混最重要突破是可以在純

10、電行駛模式下行駛較長的行程，一般在50公里以上。不同于傳統(tǒng)汽油動力與電驅動結合的混合動力，插電式混合動力驅動原理、驅動單元都與電動車無異，但這類車上裝備有一臺為電池充電的發(fā)動機。在日常使用過程中，只要單次使用不超過電池可提供的續(xù)航里程（一般50公里），它就可以做到零排放和零油耗，在日常中可以當作一臺純電動汽車使用，而發(fā)動機的存在又可以 解決消費者的里程焦慮。而相對于純電動汽車，插電式混合動力汽車電池容量較小，在目前電池成本費用高昂的情況下，插電式混合動力可以以相對純電動較低的價格進入家庭，尤其是在受國內(nèi)政府的重視后又有了相應的補貼，價格優(yōu)勢更加明顯。插電混的典型代表是比亞迪秦，該車裝備了13k

11、Wh的電池，理論上可以純電行駛70公里，而一臺1.5T的汽油機又解決了消費者對長途行駛的需求。 (2)增程式混合動力汽車（EREV）的技術特征目前在插電式混合動力汽車之外，又有一種增程式混合動力汽車開始受到市場關注；增程式電動車顧名思義就是在車輛上追加了增程器，以進一步提升純電動汽車的續(xù)航里程，避免頻繁地停車充電和用戶的旅程焦慮。增程式混合動力與插電式混合動力汽車的工作模式非常類似，兩者都可以由動力電池單獨輸入能量以行駛在純電動模式下，且當動力電池容量接近設定的下限后都轉由另外一種動力源繼續(xù)提供車輛所需的能量。但從驅動角度分看，增程式電動車不論工作在純電動模式還是增程模式下，其車輪始終僅由電機

12、獨立驅動，而插電式混合動力汽車如果工作在混合動力模式下，發(fā)動機會與電機一起（經(jīng)動力耦合后）參與到驅動車輪的行列。從混合系統(tǒng)選型看，增程式電動車是串聯(lián)式混合動力型式，而插電式混合動力汽車是并聯(lián)式或者混聯(lián)式混合動力型式。此外增程式在沒有追加增程器之前是純電動汽車，增程器的部署基本不影響原有車輛的動力系統(tǒng)結構。而插電式混合動力汽車由于前身是混合動力汽車，保留了較多的傳統(tǒng)機械部件，結構上更復雜一些，成本也 略高。增程式車型的典型代表是寶馬I3和通用的Volt，在增加了一臺0.65L兩缸發(fā)動機之后，寶馬I3的綜合續(xù)航里程可以達到300公里以上。增程式因其動力電池以及驅動系統(tǒng)在設計之初就匹配較好以達到既定

13、的性能指標（如最高速度、最大爬坡度等），增程器（發(fā)動機與發(fā)電機的組合）的存在與否不影響整車的設計性能。而插電式混合動力汽車因為發(fā)動機也參與驅動的緣故，對電池與驅動系統(tǒng)的匹配要求就不會很高。(3) 純電動汽車（EV）的技術特征純電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各項要求的車輛。由于對環(huán)境影響相對傳統(tǒng)汽車較小，其前景被廣泛看好。此外純電動車省去了油箱、發(fā)動機、變速器、冷卻系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)，動力系統(tǒng)的布臵大大簡化，而且相比傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃汽油發(fā)動機動力系統(tǒng)，電動機和控制器的成本更低，且純電動車能量轉換效率更高。在使用過程中，除了沒有二氧化碳的排放之外，其成本也是相對

14、傳統(tǒng)內(nèi)燃機大大降低的，但是因為目前電池價格的居高不下等因素，純電動汽車尚沒有大規(guī)模的進入到普通消費者的家庭。純電動汽車典型的代表是TeslaMode lS和日產(chǎn)Leaf。其中Tesla Mode lS主打豪華路線，售價超過7萬美金，競爭車型也多是保時捷等豪華超跑品牌，其85KWh可以為達到502km的續(xù)航里程，徹底解決了消費者的續(xù)航里程焦慮，其良好的動力性和超酷的外形設計讓其一經(jīng)推出，就在美國受到消費者特別是高端用戶的瘋狂追捧。產(chǎn)Leaf走的經(jīng)濟型路線，搭載的24KWh的電池可以保證161公里的續(xù)航里程，解決大部分消費者的日常使用，而不到3萬美金的售價也在大部分普通消費者的承擔范圍內(nèi)，目前Le

15、af是單一品牌銷量最大的純電動汽車。 (4)燃料電池汽車（FCEV）的技術特征豐田汽車日前發(fā)布了其燃料電池汽車Mirai，有望在明年開始正式銷售，成為首款批量化生產(chǎn)的燃料電池乘用車。燃料電池汽車將作為燃料的氫在汽車搭載的燃料電池中，與大氣中的氧發(fā)生化學反應，產(chǎn)生出電能發(fā)動電動機，由電動機帶動汽車。相比傳統(tǒng)汽/柴油車以及以純電動汽車為代表的其他新能源車型，燃料電池汽車完全做到了零排放、零污染，同時不會讓消費者感受到任何的里程焦慮。完成單次氫燃料補給僅需約數(shù)分鐘，遠遠快于 純電動汽車的充電時間。燃料電池汽車是廣義上是電動汽車的一種，在動力系統(tǒng)布臵上，也需要蓄電池、電機以及電控系統(tǒng)等純電動汽車的關鍵

16、零部件。由于其可以真正做到零排放、零污染，成為了各國政府認可的在長期替代目前傳統(tǒng)汽車理想車型。 三、我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的機遇與挑戰(zhàn)（1） 我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的機遇近年來我國汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展,已經(jīng)成長為世界第二大汽車市場,隨著經(jīng)濟的成長和消費結構的升級,未來我國汽車產(chǎn)業(yè)將會迎來更大的發(fā)展。但是汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的同時,對于我國這樣一個人口眾多、資源尤其是石油資源相對匿乏的國家來說,過度依賴化石能源來發(fā)展傳統(tǒng)汽車,不僅會面臨能源供應不足的問題,也會對我國環(huán)境保護和可持續(xù)發(fā)展帶來威脅。因此,發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)、降低對化石能源的依賴是中國汽車產(chǎn)業(yè)在中長期必須面對的挑戰(zhàn),中國政府也高度重視節(jié)能減排和可持續(xù)

17、發(fā)展,國家和企業(yè)逐漸加大了對新能源汽車的投入,目前在部分新能源技術研究開發(fā)和應用領域已經(jīng)取得了進展。我國從2003年開始,汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了快速發(fā)展的態(tài)勢,汽車年銷量從2003年的439萬輛增長到2007年的879.2萬輛,年均增長率達到了20%左右,特別是乘用車銷量從2003年的289.6萬輛增長到2007年的629.8萬輛,增長了一倍以上。隨著中國汽車銷售量的快速增長,特別是私人轎車的迅速普及,中國汽車保有量也突飛猛進,從1991年的574萬輛增長到2007年6月的3914萬輛,其中乘用車保有量為2902萬輛。到2007年年末,私人轎車保有量達到了1522萬輛,較2006年年末增長了32.5%

18、。可以看出,中國汽車保有量的增長主要是由載客車特別是私人轎車的快速發(fā)展貢獻的,隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展和居民收入的提高,預計私人轎車還將繼續(xù)保持快速增長的趨勢,從而帶動中國汽車保有量的快速增長。據(jù)估計,到2010年,我國汽車保有量將超過6000萬輛。中國汽車銷量和汽車保有量的快速增長,極大的刺激了我國石油消費需求,由于石油資源的相對缺乏和石油產(chǎn)量增長相對緩慢,國內(nèi)產(chǎn)量己經(jīng)越來越不能滿足國內(nèi)需求,中國石油對外依存度不斷提高。從原油需求來看,我國原油表觀消費量1999年為1.887億噸,到2007年快速增長到3.463億噸,而國內(nèi)原油產(chǎn)量僅從1999年的1.600億噸增長到2007年的1.867億噸,國

19、內(nèi)原油供應缺口逐年擴大,年凈進口量從1999年的0.287億噸增長到207年的1.596億噸,原油對外依存度也從1999年的14.4%逐步攀升到2007年的46.0%。由于國內(nèi)產(chǎn)量增長緩慢而需求量仍保持快速增長的態(tài)勢,預計我國石油凈進口量還將繼續(xù)擴大,原油對外依存度仍將不斷提高。對外依存度的不斷提高,不僅會嚴重影響中國的能源國家安全,同時也會給中國帶來巨大的經(jīng)濟壓力。特別是2007年以來,受國際供應緊張和美元貶值影響,國際原油價格從年初的約30美元/桶的水平迅速上漲到110美元/桶,截至2008年3月國際原油價格仍保持在100美元/桶以上的水平。盡管同期人民幣對美元升值了約10%,但仍遠遠落后

20、于原油價格的上漲幅度,直接導致了中國2007年僅原油進出口一項就形成780.9億美元的貿(mào)易逆差。汽車保有量的快速增長也造成了大量大氣污染如二氧化硫、二氧化氮、一氧化氮等有害氣體和噪聲污染,同時排放出大量了CO2等溫室氣體,給中國帶來了巨大的環(huán)境壓力,嚴重威脅中國的可持續(xù)發(fā)展。2007年,國務院發(fā)布節(jié)能減排綜合性工作方案,主要目標包括：到2010年,萬元國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗由2005年的1.22噸標準煤下降到噸標準煤以下,降低20%左右；“十一五”期間,主要污染物排放總量減少10%,到2010年,二氧化硫排放量由2005年的2549萬噸減少到2295萬噸,化學需氧量（COD）由1414萬噸減少到12

21、73萬噸等。要實現(xiàn)上述目標,中國汽車產(chǎn)業(yè)必須承擔重要的節(jié)能減排任務,降低對傳統(tǒng)石油能源的依賴,提高清潔能源和替代燃料的使用率。從中國汽車產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展來看,在傳統(tǒng)汽車領域我國汽車企業(yè)主要通過引進外資、合資合作來進行發(fā)展,只有少數(shù)企業(yè)如奇瑞、吉利等通過自主創(chuàng)新和自主品牌參與市場競爭。從總體上來看,在傳統(tǒng)汽車領域我國汽車企業(yè)存在核心技術缺乏、自主創(chuàng)新能力的不足和品牌弱勢等問題,十幾年來我國合資汽車企業(yè)在技術發(fā)展上不斷重復“引進一落后一引進”的模式,始終不能在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)建立競爭優(yōu)勢。新能源汽車特別是混合動力、純電動汽車和燃料電池汽車則是與傳統(tǒng)汽車差別很大甚至完全不同的技術,目前尚處于技術研發(fā)和產(chǎn)業(yè)

22、化發(fā)展初期階段,雖然我國在整體技術水平和核心技術能力上與國際先進水平存在一定差距,但在部分領域如純電動汽車技術方面,我國已進行了世界先進水平行列,其他領域也和世界先進水平差距不大。大力發(fā)展新能源汽車技術,可以利用我國在部分新能源汽車技術方面的優(yōu)勢,縮短我國與世界先進水平的差距,避免我國汽車產(chǎn)業(yè)在未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)化過程中再次落后。如果我國汽車產(chǎn)業(yè)能夠抓住新能源汽車的發(fā)展機遇,在技術上實現(xiàn)重大突破,完全有可能實現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展,提高我國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。因此,從能源安全、環(huán)境保護和可持續(xù)發(fā)展以及實現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展的角度出發(fā),中國大力發(fā)展新能源汽車技術并加快其產(chǎn)業(yè)化是完全必要的

23、。（2） 我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的挑戰(zhàn)1、 科技含量和技術水平有待進一步提高新能源汽車的推廣使用，首要的前提條件是基礎設施的建設和完善，也就是說，在推廣使用新能源汽車前，要建設足夠的充電基礎設施、氫燃料補給基礎設施并解決氫燃料的生產(chǎn)等，充電站、加氫站、加氣站的數(shù)量和質量及其運行成本的高低決定著新能源汽車的發(fā)展能走多快、能走多遠。在我國新能源汽車的基礎設施建設剛剛起步的時候，發(fā)展插電式作為過度，基礎設施的建設還有很多工作要做。以充電基礎設施建設為例，國家最大的電力公司中國國家電網(wǎng)公司已在北京、天津、山東及深圳等地建立汽車充電站，但這已遠遠不能滿足快速發(fā)展起來的新能源汽車的需要。2、 新能源汽車的基礎

24、設施建設急需進一步配套新能源汽車的推廣使用，首要的前提條件是基礎設施的建設和完善，也就是說，在推廣使用新能源汽車前，要建設足夠的充電基礎設施、氫燃料補給基礎設施并解決氫燃料的生產(chǎn)等，充電站、加氫站、加氣站的數(shù)量和質量及其運行成本的高低決定著新能源汽車的發(fā)展能走多快、能走多遠。在我國新能源汽車的基礎設施建設剛剛起步的時候，發(fā)展插電式作為過度，基礎設施的建設還有很多工作要做。以充電基礎設施建設為例，國家最大的電力公司中國國家電網(wǎng)公司已在北京、天津、山東及深圳等地建立汽車充電站，但這已遠遠不能滿足快速發(fā)展起來的新能源汽車的需要。3、 新能源汽車的技術標準亟待進一步完善技術標準化已成為一個行業(yè)是否成熟

25、發(fā)展的方向標。目前我國尚未建立系統(tǒng)的新能源汽車的技術標準，僅僅出臺了關于新能源汽車的測試、性能、安全穩(wěn)定等相關方面的規(guī)定，其他方面如核心零部件的標準，電池的壽命，動力耦合技術的具體標準都亟待建立和進一步完善。4、分散的生產(chǎn)要素和各種資源需要進一步整合在政策導向和利益驅動下，國內(nèi)不少企業(yè)上馬新能源汽車，這本是一個不錯的選擇方向，但問題是，中國的新能源汽車企業(yè)大多分頭研究、各自為戰(zhàn)，未能做到聯(lián)合攻關、成果共享。缺乏必要的資源整合和統(tǒng)籌協(xié)調管理，導致大量的低水平重復投資建設，人力、物力和財力資源浪費嚴重。因此，充分地發(fā)揮市場在資源配置中的基礎作用，將分散的生產(chǎn)要素和各種資源進行整合是當務之急。4、

26、我國新能源汽車現(xiàn)行產(chǎn)業(yè)扶持政策分析（一）需求條件相比美國、日本和歐盟等發(fā)達國家和地區(qū),我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化方面明顯落后,相應的市場需求還處于萌芽階段。2005年,豐田將其混合動力主力車型普銳斯投放中國市場。與全球銷量相比,國內(nèi)的銷量表現(xiàn)差。價格是制約新能源汽車普及的主要原因之一,以本田思域為例,其混合動力版國內(nèi)廠商指導價為26.98萬元,大大高于普通版的國內(nèi)廠商指導價14.7817.88萬元,這固然與混合動力版屬于進口車型而普通版已經(jīng)國產(chǎn)有一定關系,但由于不能大規(guī)模生產(chǎn)導致成本高于普通版,卻是主要原因。國家雖然出臺了“節(jié)能減排”的文件,我國“十一五”汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)劃也提出了“推動混合動力汽車

27、、柴油乘用車和其他節(jié)能產(chǎn)品的發(fā)展”以及2005年的新的汽車消費政策也提出了對新能源、混合動力車要有優(yōu)惠,但這一切目前都沒有得到落實。由于缺乏相應的稅收、補貼等方面的扶持,相比過高的價格,混合動力汽車在省油性方面的優(yōu)勢并不突出,加上消費者對混合動力缺乏了解,市場需求的培育將是一個相對漫長的過程。（二）產(chǎn)業(yè)內(nèi)廠商結構與競爭從新能源汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的廠商及其競爭關系來看,近年來我國國內(nèi)廠商參與新能源汽車研發(fā)、示范運行以及產(chǎn)業(yè)化嘗試的規(guī)模和范圍呈現(xiàn)出快速增長的趨勢,其中混合動力、純電動和燃料電池是參與的熱點領域純電動汽車目前是我國新能源汽車技術水平較為領先的領域,在轎車、客車以及客車底盤等方面都取得了重要的

28、進展。比亞迪、東風汽車、天津清源、長安汽車和奇瑞汽車是純電動轎車研發(fā)較為領先的企業(yè),其中比亞迪開發(fā)了新一代雙模電動車,天津清源建設了電動車產(chǎn)業(yè)化基地并實現(xiàn)了純電動汽車的規(guī)?；a(chǎn)上海汽車、東風汽車、安凱客車等廠商己研發(fā)多款純電動客車及客車底盤,并被列入發(fā)改委新車目錄,這表明我國純電動客車在技術上己經(jīng)具備了產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的條件。由于跨國汽車廠商對純電動汽車的前景并不看好,因此大部分跨國汽車廠商沒有參與純電動汽車研發(fā)和推廣,目前僅有雷諾一日產(chǎn)汽車計劃在年在全球投放純電動轎車。混合動力汽車具有省油、續(xù)駛里程長、耐用性好等多方面的優(yōu)點,且不需要單獨建設基礎設施,被普遍認為是最理想的過渡性新能源汽車技術,是

29、我國目前新能源汽車研發(fā)與推廣的重中之重。我國在混合動力汽車技術方面起步較晚,但已取得重要進展,東風汽車、上海汽車、奇瑞汽車、長安汽車、一汽集團等公司是主要的參與者,目前已成功研發(fā)多款轎車、客車及客車底盤,其中東風汽車、奇瑞汽車和長安汽車己實現(xiàn)了小批量生產(chǎn)或計劃在近期投放混合動力汽車。值得注意是,跨國汽車廠商如豐田、本田、通用等的混合動力汽車技術已經(jīng)相當成熟,豐田已經(jīng)將普銳斯、等混合動力汽車投放市場,本田和通用已計劃在近期在中國投放混合動力汽車,這將對國產(chǎn)混合動力汽車廠商構成重要的威脅和競爭壓力。首先,國內(nèi)汽車公司之間、跨國汽車公司之間主要是競爭關系,國內(nèi)汽車公司與跨國公司之間則既有競爭又有合作

30、。目前我國各汽車廠商新能源汽車的研發(fā)基本都是各自獨立的,一般都遵循聯(lián)合國內(nèi)研究機構承擔科技部及國家重點科研項目的形式,單個項目內(nèi)一般只有一家汽車廠商,因此國內(nèi)汽車廠商之間主要是競爭關系,而合作較少；其次,國內(nèi)研究機構與國內(nèi)汽車廠商和跨國汽車廠商之間存在較多的合作關系。國內(nèi)研究機構如清華大學、中國科學院等在科研實力與人才方面具有優(yōu)勢,但缺乏配套科研設施與經(jīng)費支持,國內(nèi)外廠商具有資金和累積技術方面的優(yōu)勢,同時國內(nèi)外廠商也需要科研人才來推動新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化,因此雙方具有較強的合作意愿；最后,科技部和國家計劃是國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導者和推動者。由于新能源汽車相比傳統(tǒng)汽車在成本上仍處于較大

31、的劣勢,新能源汽車的發(fā)展動力主要不是由市場需求所推動,而是國家出于降低污染和溫室氣體排放以及降低石油對外依存度、保證國家能源安全,以及推動國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新等原因考慮,而進行相應的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的。（三）我國的科研投入與人力資源目前由于國內(nèi)基礎工業(yè)發(fā)展水平的薄弱,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在研發(fā)、設計等領域還存在汽車產(chǎn)業(yè)人才儲備不足、新能源汽車工業(yè)缺乏配套系統(tǒng)等問題。國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部和中國汽車工程學會在年中國汽車產(chǎn)業(yè)藍皮書中,通過比較選取了一組汽車行業(yè)的競爭力指標,借鑒國際上通行的產(chǎn)業(yè)國際競爭力研究方法,提出和設計了“中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力指標體系”。依據(jù)此體系,設發(fā)達國家汽車產(chǎn)業(yè)

32、的國際競爭力最大值為分,而我國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力的得分僅為分,還不到發(fā)達國家競爭力最大值的一半,這表明我國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力與發(fā)達國家相比還有很大的差距。從產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新競爭力的比較結果來看,研發(fā)經(jīng)費投入方面競爭力的分值為,研發(fā)人員投入競爭力分值為,自主品牌競爭力分值為,獲專利授權方面競爭力分值僅為。這表明,與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達國家相比,獲專利授權方面競爭力差距最大,說明目前階段我國在汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新方面的投入并沒有有效地轉化成產(chǎn)品。5、 國外新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策借鑒 從技術上來看,新能源汽車中許多類型已經(jīng)很成熟了,完全可以進行大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。但是困擾新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的最大難題通常是成本,由于傳統(tǒng)汽車經(jīng)過長期發(fā)

33、展,具有顯著的規(guī)模經(jīng)濟和相關產(chǎn)業(yè)鏈支持,而新能源汽車在其發(fā)展初期面臨著規(guī)模較小、上下游產(chǎn)業(yè)鏈不完整等因素,導致新能源汽車的成本通常都顯著高于傳統(tǒng)汽車。如何制定新能源汽車發(fā)展的方向,如何發(fā)展新能源汽車使之形成規(guī)模經(jīng)濟,如何促進新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈的形成,如何改變新能源汽車與傳統(tǒng)汽車之間的成本對比從而引導傳統(tǒng)汽車相新能源汽車過渡等等,都是各國制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的出發(fā)點和著力點。美國、歐盟、日本等國家和地區(qū)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化方面處于全球的領先水平,不僅是由于這些國家在技術研發(fā)和經(jīng)濟水平上的優(yōu)勢,同時也和它們制定的有針對性的產(chǎn)業(yè)政策有關,這些產(chǎn)業(yè)政策是從各自的現(xiàn)實情況出發(fā),對中國具有重要的借鑒意

34、義。 (1) 美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策1、 鼓勵技術創(chuàng)新，占領新能源技術制高點根據(jù)美國能源信息管理局發(fā)布的2010能源展望，在未來的10-20年，美國交通領域的能耗節(jié)約應主要來自于對傳統(tǒng)內(nèi)燃式發(fā)動機技術的節(jié)能改進以及對混合動力汽車、插電式混合動力汽車和電動汽車技術的推廣應用，因此，實現(xiàn)能源領域的技術創(chuàng)新在很大程度上決定著美國能源結構轉型是否成功。為了確保新能源政策的成功實施，美國政府在新能源技術、產(chǎn)業(yè)化配套建設等方面，投入巨額的資金支持。美國支持發(fā)展下一代生物燃料技術，針對燃料生產(chǎn)者和基礎設施供應商推出了一系列補貼政策。同時，美國還在節(jié)能汽車、高效電池等領域進行技術探索和創(chuàng)新。2007年9月

35、，美國能源部斥資2150萬美元資助提高輕型汽車發(fā)動機能效的個研發(fā)項目；11月，再斥資2000萬美元支持插入式混合電動汽車的研發(fā)；2008年6月，撥款3000萬美元資助由通用汽車等美國四大汽車公司共同進行的plug-in混合動力電動汽車研究項目。2009年5月，美國成立了一個總額250億美元的基金，以低息貸款方式支持節(jié)能型汽車的研發(fā)和生產(chǎn)；8月，美國能源部設立20億美元的政府資助項目，用以扶持新一代電動汽車所需的電池組及其部件的研發(fā)，盡快生產(chǎn)出全球最輕便、最廉價和最大功效的汽車電池。美國這種探索既源于已經(jīng)擁有的一流的研發(fā)隊伍，更是美國欲占領全球汽車產(chǎn)業(yè)制髙點的迫切愿望。2、 實行差異化的稅收優(yōu)惠

36、和補貼政策為縮小新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的成本差距，推進綠色汽車的生產(chǎn)和消費，美國政府制定了一系列差別化的優(yōu)惠政策。為促進生物乙醇燃料應用，政府對生產(chǎn)燃料乙醇制定了優(yōu)惠政策，農(nóng)民每提供一噸生物質可獲得45美元的匹配報酬，各州還對生產(chǎn)者和基礎設備供應商給予相應的補貼。美國的混合動力汽車在2004年前后進入商業(yè)化推廣階段，為了鼓勵以混合動力車為代表的其他新能源汽車的使用，美國推出了一攬子稅收優(yōu)惠和補貼政策。2005年出臺的能源政策法案通過了對混合動力汽車的稅額抵免政策，對符合標準的混合動力車型以銷售6萬輛為限。累計銷量達3萬輛后，消費者享受50%的減稅優(yōu)惠；累計銷量超過4.5萬輛，消費者僅享受25%的

37、減稅額；累計銷量達到6萬輛后，購車者不享受任何稅收優(yōu)惠。2008年出臺的緊急經(jīng)濟穩(wěn)定法案通過了對插電式混合動力汽車的稅收優(yōu)惠政策，對于購買插電式混合動力汽車的消費者，將享受2500-7500美元的稅收抵扣額度（具體抵扣額度按電池系統(tǒng)的能量大小區(qū)別對待），這一法案適用于前萬輛購買的新能源汽車的消費者。2009年7月，政府提出了總額10億美元的以舊換新的“汽車折價退款機制補貼政策，對新車每加企行駛里程比舊車提高4英里的消費者，補貼3500美元；提高英里的消費者，補貼4500美元，計劃為期一年。3、 通過立法，從國家層面制定發(fā)展戰(zhàn)略美國具有谷類作物豐富的天然優(yōu)勢，因此，致力于提高乙醇和生物柴油等可再

38、生資源的使用量成為了美國早期新能源汽車政策的核心。燃料乙醇是一種由可再生原料生成的高能潔凈燃料，可以和汽油以任何比例混合。1992年，能源政策法案把含有85%以上比例乙醇的調和燃料確定為交通運輸替代燃料；1993年，總體技術措施計劃計劃到2003年將美國的汽車油耗降低1/3；2005年，能源政策法案大力推廣乙醇燃料開發(fā)，提出到2012年要消耗75億加企的生物質燃料；2007年，能源獨立和安全法案2007要求可再生燃料使用量在2022年達360到億加侖，預計屆時將占美國車用燃料的22%。同時，美國也鼓勵以插電式混合動力汽車為代表的其他新能源汽車的開發(fā)和使用。在遭遇金融危機的嚴峻形勢下，新能源政策

39、是奧巴馬政府在經(jīng)濟領域變革的核心內(nèi)容。2009年，美國經(jīng)濟復興與再投資法案把發(fā)展新能源、提高能源使用效率并推動能源結構調整作為新政府促進經(jīng)濟復蘇和創(chuàng)造就業(yè)的重要措施。2010年，發(fā)展新能源汽車被提到美國國家戰(zhàn)略層面，力爭到2015年實現(xiàn)100萬輛混合動力汽車銷量的目標，并實現(xiàn)2012年前聯(lián)邦政府購買的車輛中一半是插電式混合動力汽車或電動汽車的發(fā)展目標。(2) 歐盟新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策歐盟目前超過一半的能源需求依賴于進口，在能源消耗結構中，交通運輸行業(yè)占比高，尤以汽車為甚。目前，交通運輸行業(yè)約占歐盟溫室氣體排放總量的25%，歐盟要實現(xiàn)減排目標，交通運輸行業(yè)是主攻對象。歐盟計劃到2020年，新車

40、二氧化碳排放量從2005年的每公里159克減少到95克。目前歐盟新能源汽車發(fā)展仍處于起步階段，由于對新能源汽車市場的積極預期，歐洲己開始布局整個新能源汽車的發(fā)展道路，健全相關配套系統(tǒng)，建立面向大眾的充電站，推動智能充電電網(wǎng)的發(fā)展，新能源汽車在歐洲的發(fā)展正蒸蒸曰上。1、 提出統(tǒng)一的新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標歐盟作為獨立國家的聯(lián)合體，無法通過統(tǒng)一的法律法規(guī)來推行新能源政策，而更多的是通過提出統(tǒng)一的產(chǎn)業(yè)目標或發(fā)展方向，來指導歐盟聯(lián)合體各國的新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。1995年，歐盟委員會發(fā)表了歐盟能源政策綠皮書，1997年公布了歐盟未來能源：可再生能源白皮書，提出發(fā)展氫、天然氣和生物燃料，積極推進車用能源多元化，并

41、確定了可再生能源在能源結構中所占比例的歐盟行動綱領。2010年，歐盟委員會公布了清潔能源和節(jié)能汽車歐洲戰(zhàn)略文件，鼓勵發(fā)展以電動車為主的清潔能源汽車和節(jié)能汽車，提高歐盟汽車業(yè)在綠色節(jié)能領域的技術水平，為歐盟新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展勾勒出了政策框架。2011年，歐盟委員會發(fā)表了單一歐洲交通運輸區(qū)路線圖發(fā)展具有競爭力、資源節(jié)約型運輸體系白皮書，提出到2050年歐盟交通運輸業(yè)的溫室氣體排放量比1990年減少60%，同時，在歐洲的城市交通中逐步淘汰使用汽油或柴油的傳統(tǒng)汽車。2、 對新能源汽車研發(fā)加大資金支持歐洲汽車廠商在柴油發(fā)動機上有強大的技術優(yōu)勢，為了能夠一如既往地在電動汽車領域成為世界的佼佼者，歐盟及其

42、成員國對新能源汽車的研發(fā)給予了大力的資金支持。為促進氫燃料電池汽車發(fā)展，使燃料電池和氫能成為歐洲未來領先的戰(zhàn)略能源技術之一，歐盟和相關企業(yè)自年開始各出資億歐元在今后年內(nèi)發(fā)展氫燃料汽車；年，歐盟投資近億歐元用于燃料電池和氫能研宄、技術開發(fā)及驗證，希望在年前實現(xiàn)重大技術突破。在鼓勵企業(yè)技術研發(fā)的同時，為解決資金困難，歐盟還鼓勵銀行業(yè)、金融業(yè)加大對新能源汽車的投資力度。年，歐洲投資銀行（向歐盟汽車業(yè)發(fā)放了億歐元的貸款用于環(huán)保汽車的研發(fā)和推廣，并已連續(xù)五年對新能源汽車產(chǎn)業(yè)提供優(yōu)惠貸款。3、 鼓勵新能源汽車的公共采購歐洲歷來重視節(jié)能和減排，為體現(xiàn)政府發(fā)展清潔能源產(chǎn)業(yè)、減少有害氣體排放的決心，歐盟已經(jīng)啟動

43、有關電動汽車方面的指令立法和完善的專題研究工作。2008年9月，歐盟通過了關于發(fā)展新能源汽車的立法建議案，以立法的方式支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。10月，歐洲議會通過了鼓勵清潔節(jié)能汽車發(fā)展的立法議案，要求歐盟公共采購的車輛必須符合清潔節(jié)能的指標，即采購車輛時不僅要考慮價格，還要考慮車輛對環(huán)境的影響，涉及的部門包括公共部門、公營企業(yè)及從事公共客運服務的企業(yè)，這是歐盟首次將汽車的能耗、二氧化碳及其它污染物的排放指標列入公共采購的要求。(3) 日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策1、 大力資助新能源汽車的關鍵技術研發(fā)為確保汽車產(chǎn)業(yè)在國際上的領先優(yōu)勢，日本政府大力資助新能源汽車關鍵技術研發(fā)。在2006年度的財政預

44、算內(nèi)，日本政府給予燃料電池及相關技術開發(fā)億日元的支持；給予燃料電池產(chǎn)業(yè)化實驗33億日元的支持；給予新能源汽車市場導入88億日元的支持。目前，在燃料電池方面，日本已經(jīng)取得了很大進步，電池體積進一步縮小，效率卻比以前提高了11倍。在混合動力方面，日本的優(yōu)勢已經(jīng)顯現(xiàn)，其技術水平領先于歐美，豐田普銳斯和本田Insight的技術規(guī)范還有望成為全球統(tǒng)一安全標準，日本貿(mào)易部表示，未來將耗資17億美元用于開發(fā)便宜的混合動力車型以及更環(huán)保的燃料。此外，日本政府對車用動力電池技術研發(fā)也投入了大量資源，日本政府以2020年為目標，擬在未來的7年期間投入210億日元，組織力量研發(fā)可用于混合動力車和電動汽車的新型大容量

45、電池，這種新型電池的研發(fā)成功可以將電動汽車的續(xù)駛里程提高3倍，達到500公里。2、 促進新能源汽車消費的優(yōu)惠政策對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)，日本政府、研究機構與企業(yè)已經(jīng)達成戰(zhàn)略共識，日本政府制定了新能源汽車的發(fā)展目標，推出了一系列加速開發(fā)與推廣新能源汽車的政策，為以混合動力汽車為主的新能源汽車創(chuàng)造了有利的市場條件。1998年，日本政府設置了為期9年的激勵措施，鼓勵消費者使用混合動力汽車和高能效的電動汽車。2009年，日本出臺了一系列轎車換購激勵政策，鼓勵消費者報廢到達年限的舊車時，優(yōu)先購買環(huán)保節(jié)能轎車，具體措施是：消費者如果換購符合燃費標準的汽車，普通轎車可享受25萬日元的政府補貼，輕型轎車可享受12

46、.5萬日元的政府補貼，大巴和卡車則可享受40-180萬日元不等的補貼。另外，自2009年4月1日起，日本開始實施為期一年的“綠色稅制”，對購買環(huán)保汽車的消費者免除車輛購置稅和重量稅。此外，日本緊跟美國，對汽車排放進行嚴格控制，實施低排放車認定制度。根據(jù)所購車輛排放水平不同，消費者可以享受不同的減稅待遇，購置“低公害”車輛的公共團體，還能同時獲得政府的補助金。通過以上措施，日本想提高約100萬輛的環(huán)保汽車銷售量，以“世界最快的速度”普及節(jié)能環(huán)保汽車。3、 政府高度重視新能源汽車的開發(fā)日本早在1965年就開始了電動車的研制并將其列入國家項目給予重視，此后，日本政府多次投入巨資支持電動汽車的研發(fā)和商

47、業(yè)化項目。1993年，日本開始實施“世界能源網(wǎng)絡計劃”，深入研宄氫能及其配套設施技術；2006年，出臺了2030年的能源戰(zhàn)略，規(guī)劃涉及日本所有的能源領域，制定了各類新能源的發(fā)展戰(zhàn)略構想，并提出到2030年曰本對石油的依賴度降低到40%的戰(zhàn)略目標。2009年，日本政府啟動“新一代汽車”計劃，包括混合動力車、純電動汽車、燃料電池車等環(huán)保車型，計劃到2050年力爭使環(huán)保節(jié)能型車輛占據(jù)市場總量的50%左右。2010年，日本經(jīng)產(chǎn)省公布了新一代（次世代）機動車戰(zhàn)略2010的機動車產(chǎn)業(yè)指導規(guī)劃，指出到2020年日本國內(nèi)的純電動汽車和混合動力轎車將在整體乘用車銷售比例中占到50%。（4） 國外新能源汽車產(chǎn)業(yè)政

48、策的啟示縱觀美、日、歐等發(fā)達國家的新能源汽車發(fā)展狀況，看到世界上有如此之多各種品牌車型的新能源汽車出現(xiàn)在市場之中，而不僅僅是在展覽會上；看到美、日兩國新能源汽車的銷量如此之大，而不僅僅是在層出不窮的規(guī)劃之中，我們應該進行深刻反思，在新能源汽車領域，中國今后要如何發(fā)展？美、日、歐等國家的經(jīng)驗也表明，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要政府的扶持，政府的支持和資助是新能源汽車大規(guī)模走向市場的重要因素。1、 國家戰(zhàn)略是新能源汽車發(fā)展的“第一推動力”美國，日本以及歐洲等發(fā)達國家都非常重視新能源汽車的發(fā)展，他們各自從國家能源安全戰(zhàn)略的高度制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策，以此來強力推進新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化進程為確保在新能源汽車

49、行業(yè)的全球領先地位，美國政府通過立法支持新能源汽車技術發(fā)展 2005 年出臺的美國國家能源政策法案對代用燃料的基礎設施建設企業(yè)給予稅收優(yōu)惠政策; 2007 年通過的能源獨立和安全法案對汽車和零部件生產(chǎn)商給與稅收減免和銀行貸款; 其后出臺的可再生燃料，消費者保護和能源效率法案中提出提高各環(huán)節(jié)能源效率并促進生物燃料的發(fā)展; 2009 年生效的美國復蘇與再投資法案明確指出混合動力的發(fā)展目標是到2015 年銷量達到 100 萬輛; 同年政府出資10 億美元執(zhí)行以舊換新補貼政策以加速新能源汽車市場的推進日本政府從自身石油資源狀況出發(fā)，很早就制定了新能源國家戰(zhàn)略 早在 1965年，日本啟動國家戰(zhàn)略項目電動

50、車研發(fā)計劃; 1974 年提出“新能源技術開發(fā)計劃”，此后又分別于 1978 年和 1989 年提出了“節(jié)能技術開發(fā)計劃”和“環(huán)境保護技術開發(fā)計劃”; 1993 年起，日本啟動了 ECO Station項目，投入 140 億日元，計劃建立 2000 個替代能源汽車燃料供應站，其中包括 1000 個純電動汽車快速充電站; 2006 年頒布了長遠能源規(guī)劃，計劃 5 年內(nèi)斥資 2090 億日元開發(fā)液體合成燃料，車用電池和氫燃料電池技術; 2010 年公布的新一代機動車戰(zhàn)略 2010中 明 確 指 出: 到 2020 年，EV 和HEV 的銷售比例達到 50% ，2030 年達到70% ，同時到 20

51、20 年，日本將為純電動車型建成 5000 個快速充電站，200 萬個家用普通充電設備從 1991 年開始，歐盟開始調整能源產(chǎn)業(yè)政策，重點強調節(jié)約能源和可再生資源的使用和推廣 1995 年，歐盟發(fā)表了歐盟能源增策綠皮書，1997 年公布了歐洲未來能源: 可再生能源白皮書，確定了歐盟在能源結構中增加可再生能源比例的行動綱領; ( 或者是歐盟從 1991 年開始，就不斷地開始調整新能源政策，強調節(jié)約能源和可再生能源的使用和推廣工作，先后發(fā)表了歐盟能源政策綠皮書歐盟未來能源:可再生能源皮書發(fā)展可再生能源指令等法規(guī)法律，把可再生能源在歐盟總部的消耗從比例 1998 年的 6% 提高到了 2020年的

52、12% ) 2003 年發(fā)布的生物燃料促進指令明確指出: 到 2010 年底，歐盟境內(nèi)生物燃 油 的 使 用 率 要 達 到 燃 油 市 場 的 575% ，所有歐盟國家在 2004 年底之前要將該指令寫入其國內(nèi)的法案; 2007 年發(fā)布的新歐洲能源政策則將可再生能源的比例提高到 20% ; 2008 年通過的關于發(fā)展新能源汽車的立法建議將重點發(fā)展氫燃料汽車; 2010 年公布的清潔能源和節(jié)能汽車歐洲戰(zhàn)略則著重對電動汽車發(fā)展作出部署。2、 通過政策優(yōu)惠和政府補貼以激勵企業(yè)和用戶的參與熱情政策優(yōu)惠和財政補貼是指對新能源汽車的生產(chǎn)商和消費者給予政策方面的傾斜和財政方面的補貼，讓生產(chǎn)商獲得利益，使得

53、用戶得到實惠2009 年 2 月，美國政府設立 250 億美元的基金，通過低息貸款的方式支持生產(chǎn)商的研發(fā)和生產(chǎn)，同年 8 月，美國政府設立20 億美元專項以扶持新一代電動汽車所需的電池組及其部件的研發(fā)，投入 4 億美元支持充電站等基礎設施建設; 同時，對用戶而言，購買替代燃料汽車可以享受不同程度的補貼，購買充電式混合動力車和純電動汽車可以享受 7500 美元的稅收抵扣2009 年 4 月，日本開始實行“綠色稅制”，對購買新能源汽車消費者免除多種稅收優(yōu)惠，11 月，日本政府提供 2300 億日元資金用于支持節(jié)能環(huán)車型的補貼，如混合動力汽車可以免除新車的重量稅和所得稅，并同時享受政府的專項補助金優(yōu)

54、惠; 純電動，天然氣等新能源汽車可享受稅費減半政策，并給予同級別傳統(tǒng)車差價 50% 的優(yōu)惠補貼 同時根據(jù)車輛的排放水平消費者也會享受不同的減稅待遇 除此此外，政府還出臺了總額達 3700 億日元的“以舊換新”汽車補貼政策，車齡在 13 年以上的消費者換購環(huán)保汽車，最高可享受 30 萬日元的補貼優(yōu)惠6 2014 年日本首相表示將對燃料電池汽車購買者提供至少 200 萬日元的補貼歐盟自 2009 年起實施的“綠色稅制”計劃，通過對純電動汽車，混合動力汽車，清潔柴油車等 3 類“新一代汽車”提供多種稅賦優(yōu)惠以推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展 歐盟內(nèi)部一些國家也分別采取相應的優(yōu)惠政策和資金扶持計劃 如法國 20

55、10 年 6 月提供 2 5 億歐元的低息貸款支助電動汽車企業(yè); 當前，對購買二氧化碳排放量低于 60克/公里的車輛可獲得最高 5000 歐元補貼2011 年 5 月，德國增加 2 億歐元用于電動汽車的研發(fā)，同時規(guī)定 2011 2015 年消費者購買電動車，可享受 10 年免繳行駛稅的政策 英國政府決定在 2011 年 1 月到 2014年 3 月期間，政府投資 2 3 億歐元對電動汽車，插電式混合動力汽車和燃料電池汽車消費者給予每車補貼售價的 25% ，最高補貼 5000 英鎊/每車3、實施更為嚴格的排放法規(guī)以推動新能源汽車的生產(chǎn)近年來，發(fā)達國家頒布了日益嚴格的汽車排放標準和相關法規(guī)，這是對

56、發(fā)展新能源汽車的強硬性規(guī)定和直接促進美國早在 1990 年通過清潔空氣修正法案，在強調嚴格限制新車尾氣排放量的同時，要求一些不滿足空氣標準的地區(qū)必須使用清潔能源; 2009 年 5 月，美國政府宣布美國汽車必須在 2016 年以前達到油耗不超過 7L/100km 的行業(yè)新標準; 2011 年 7 月，美國政府宣布，將在 2025 年提高轎車和輕型汽車( SUV，MPV 和皮卡) 的 CAFF 燃油經(jīng)濟性標準至4 31L/百公里，而目前的法規(guī)水平僅為 7 5L/100km早在 2000 年，歐盟就制定了十分嚴格的汽車尾氣排放標準 2007 年 1 月，歐盟委員會又制定了新能源政策，要求到 202

57、0 年溫室效應氣體排放量降低 20% ，可再生能源比例提高到 20% 2008 年 11 月，歐盟議會又以轎車為代表制定了碳排放法規(guī)總體規(guī)劃，要求轎車從 5 88L/100km 的排放標準，2013 年達到 5 46L/100km，2020 年達到3 99L /100km ( 8 ) 2014 年，歐盟對汽車尾氣執(zhí)行歐 6 標準，幾乎達到零排放2001 年，日本政府就確定天然氣汽車，混合動力汽車，電動汽車，甲醇汽車和滿足最高排放和燃效的清潔能源汽車可以享受低公害車補助金制度 2005 年，日本政府規(guī)定了乘用車，卡車及公交車等新車氮氧化物和粒子狀物質的排放標準，隨后日產(chǎn)汽車 90% 以上達到最高

58、的 4 星排放標準，即尾氣排放量比 2005 年標準低 75% 2007年，日本政府計劃到 2050 年，將世界范圍內(nèi)的溫室氣體排放減少 50% 2011 年 8 月，日本政府制定法律規(guī)定到 2020 年將燃油經(jīng)濟性提高 24 1% 對于汽油發(fā)動機的汽車，其CAFF 燃油經(jīng)濟性標準將提高到 4 93L /100km，而目前的水平約為 6 13L /100km六、我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策的建議（一）我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術研發(fā)促進政策建議1、發(fā)揮政府在推進新能源汽車技術研發(fā)中的主導作用發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)十一項系統(tǒng)工程，政府必須充分協(xié)調各方力量和資源，才能促進該產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展 首先，要突出政府在產(chǎn)業(yè)技術研發(fā)體系中的主導作用 目前，我國汽車工業(yè)核心技術正處于從引進、模仿、消化到自主創(chuàng)新的發(fā)展階段，因此，企業(yè)很難主動進行重大技術的研發(fā)并成為技術研發(fā)的主導力量 所以就要求政府積極推動重大共性技術的開發(fā)和擴散，在完善技術研發(fā)環(huán)境的同時推動技術的快速轉化 其次，加強產(chǎn)學研聯(lián)盟的制度和運作機制建設 產(chǎn)學研一體化的聯(lián)盟模式目前被發(fā)達國家普遍采用并取得了巨大的成功，聯(lián)盟充分發(fā)揮了產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)合攻關的優(yōu)勢，