運(yùn)輸需求分析與預(yù)測(cè)

1、第二章運(yùn)輸需求分析與預(yù)測(cè)第一節(jié)運(yùn)輸需求的概念及其特征一、運(yùn)輸需求概述運(yùn)輸需求是運(yùn)輸規(guī)劃、組織的基礎(chǔ)。1. 運(yùn)輸需求指在一定的時(shí)期內(nèi)和一定價(jià)格水平下， 社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活在貨物與旅客空間 位移方面所提出的具有支付能力的需要。運(yùn)輸需求與運(yùn)輸需要既有聯(lián)系又有區(qū)別。2. 運(yùn)輸需求兩個(gè)必須條件具有實(shí)現(xiàn)位移的愿望，具備支付能力。對(duì)于每個(gè)具體的運(yùn)輸需求來(lái)說(shuō)，一般包含以下六項(xiàng)要素：3. 運(yùn)輸需求要素(1) 流量運(yùn)輸需求量(2) 流向客貨流的空間走向、產(chǎn)生地和消費(fèi)地(3) 流程運(yùn)輸距離(4) 流時(shí)運(yùn)送時(shí)間(5) 流速送達(dá)速度(6) 運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)是按不同貨物種類，不同旅客出行目的或不同運(yùn)輸距離。二、運(yùn)輸需求的基本特征1

2、. 廣泛性2. 多樣性3. 派生性社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)是本源需求，運(yùn)輸需求是派生需求。4. 規(guī)律性5. 不平衡性: 時(shí)間、空間和方向運(yùn)輸需求的不平衡體現(xiàn)在時(shí)間、空間和方向上。6. 部分可替代性如， 對(duì)發(fā)電用煤的運(yùn)輸可用長(zhǎng)距離高壓輸電來(lái)替代；對(duì)參加會(huì)議的旅客運(yùn)輸可用現(xiàn)代通訊手段如電視會(huì)議來(lái)替代。三、運(yùn)輸需求的產(chǎn)生及其影響因素(一)運(yùn)輸需求的產(chǎn)生1旅客運(yùn)輸需求(1) 旅客運(yùn)輸需求：公務(wù)、商務(wù)、探親、旅游(2) 公務(wù)、商務(wù)生產(chǎn)性旅行需求(3) 探親、旅游消費(fèi)性旅行需求2貨物運(yùn)輸需求(1) 自然資源地區(qū)分布不均衡，生產(chǎn)力布局與資源產(chǎn)地的分離(2) 生產(chǎn)力布局與消費(fèi)群體的空間分離(3) 地區(qū)間商品品種、質(zhì)量、性

3、能、價(jià)格上的差異(二)影響運(yùn)輸需求的因素分析1影響旅客運(yùn)輸需求的主要因素(1) 經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(2) 居民消費(fèi)水平(3) 人口數(shù)量(4) 運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格(5) 運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量(6) 經(jīng)濟(jì)體制。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制嚴(yán)格的戶籍管理和就業(yè)制度，人員流動(dòng)較?。皇袌?chǎng)經(jīng)濟(jì)體制就業(yè)方面有較大自由，人口流動(dòng)相對(duì)頻繁。(7) 相關(guān)運(yùn)輸線路的開(kāi)通。刺激客運(yùn)需求總量增加，并對(duì)客運(yùn)需求起到分流作用。2影響貨物運(yùn)輸需求的主要因素(1) 經(jīng)濟(jì)因素(2) 政治、體制、政策因素(3) 技術(shù)因素(4) 運(yùn)輸網(wǎng)的布局與運(yùn)輸能力(5) 市場(chǎng)價(jià)格因素(6) 人口增長(zhǎng)與分布四、運(yùn)輸需求函數(shù)(一)運(yùn)輸需求函數(shù)的表達(dá)式(1) 運(yùn)輸需求量在一定時(shí)間、空間

4、和一定的條件下，運(yùn)輸消費(fèi)者愿意購(gòu)買且能夠購(gòu)買的運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量。(2) 運(yùn)輸需求函數(shù)：表征運(yùn)輸需求量與影響因素間的數(shù)量關(guān)系。Q=f(P,a1,a2,an)式中Q-運(yùn)輸需求量L-經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平P-運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格A-資源分布及生產(chǎn)力布局N-人口數(shù)量上式是運(yùn)輸需求量的一般表達(dá)式，并沒(méi)有表示運(yùn)輸需求量同其它影響因素之間的確定關(guān)系。要得到有實(shí)際應(yīng)用價(jià)值的函數(shù)關(guān)系，必須對(duì)具體問(wèn)題進(jìn)行具體的經(jīng)濟(jì)分析和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、數(shù)量計(jì)算，從而得到確切的函數(shù)表達(dá)式。2運(yùn)輸需求曲線假定a1,a2,an均保持不變，需求量與價(jià)格之間的關(guān)系(二)運(yùn)輸需求曲線運(yùn)輸需求曲線是假定除運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格以外的其它因素均保持不變的條件下，運(yùn)輸需求與價(jià)格的關(guān)

5、系曲線。當(dāng)某一條件組合中的運(yùn)價(jià)上漲時(shí)，運(yùn)輸需求量將減少，反之則增加，并且此變動(dòng)是沿該條件組合既定的需求曲線移動(dòng)的。當(dāng)運(yùn)價(jià)以外的其它條件改變時(shí)，則導(dǎo)致整條需求曲線的變動(dòng)，如引起需求增加，則曲線移至右上方，需求減少，則曲線移至右下方。(三 )運(yùn)輸需求彈性分析運(yùn)輸需求彈性用來(lái)分析運(yùn)輸需求量隨其影響因素變化而變化的反應(yīng)程度，即影響運(yùn)輸需求的因素每變化百分之一，運(yùn)輸需求量相應(yīng)變化百分之幾。一般情況下，運(yùn)輸需求彈性是指運(yùn)輸需求的運(yùn)價(jià)彈性。旅客運(yùn)輸中的生產(chǎn)性旅行需求的價(jià)格彈性較小，尤其是有相當(dāng)部分屬于公費(fèi)旅行。消費(fèi)性旅行需求的價(jià)格彈性較大，但它受收入水平的影響，人均收入高的國(guó)家和地區(qū)，由于運(yùn)輸費(fèi)用占收入的比

6、例較小，價(jià)格彈性較小，而低收入地區(qū)，運(yùn)價(jià)變動(dòng)對(duì)旅行者影響較大，價(jià)格彈性要大些。除此之外，貨物運(yùn)輸需求的價(jià)格彈性往往與貨物自身價(jià)值、貨物的季節(jié)性、市場(chǎng)狀況、資源分布及生產(chǎn)力布局有關(guān)。五、運(yùn)輸需求與運(yùn)輸量預(yù)測(cè)(一 )運(yùn)輸需求與運(yùn)輸量的關(guān)系運(yùn)輸需求是社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活在人與貨物空間位移方面所提出的有支付能力的需要；運(yùn)輸量是指在一定運(yùn)輸供給條件下所能實(shí)現(xiàn)的人與貨物空間位移量。1. 運(yùn)輸需求、運(yùn)輸供給與運(yùn)輸量的相互關(guān)系(1) 運(yùn)輸量是真正實(shí)現(xiàn)的運(yùn)輸需求，受運(yùn)輸供給制約。(2)運(yùn)輸量=min運(yùn)輸供給，運(yùn)輸需求在假定需求與供給均衡，或者在供給大于需求的情況下，運(yùn)輸需求量才是現(xiàn)實(shí)的運(yùn)量。如果供給不足，實(shí)際運(yùn)量肯定要

7、小于經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的運(yùn)輸需求量。實(shí)際運(yùn)量小于需求量的那一部分，不是由人們支付能力不足造成的，而是由供給不足造成的。2. 運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)( 1)沒(méi)有分清運(yùn)輸需求與運(yùn)輸量的區(qū)別，以“運(yùn)量預(yù)測(cè)”簡(jiǎn)單代替運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)，一定程度上影響了預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確程度。在運(yùn)輸能力滿足需求的情況下，運(yùn)量預(yù)測(cè)尚可以代表對(duì)運(yùn)輸需求量的預(yù)測(cè)；運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足的情況下，不考慮運(yùn)輸能力限制的運(yùn)量預(yù)測(cè)結(jié)果，就難以反映經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸?shù)恼嬲枨?。第二?jié) 運(yùn)輸量預(yù)測(cè)的概念與方法一、運(yùn)輸量預(yù)測(cè)的概念運(yùn)輸量預(yù)測(cè)是根據(jù)運(yùn)輸及其相關(guān)變量過(guò)去發(fā)展變化的客觀過(guò)程和規(guī)律性，參照當(dāng)前已經(jīng)出現(xiàn)和正在出現(xiàn)的各種可能性，運(yùn)用現(xiàn)代管理、數(shù)學(xué)和統(tǒng)計(jì)的方法，對(duì)運(yùn)輸及其相

8、關(guān)變量未來(lái)可能出現(xiàn)的趨勢(shì)和可能達(dá)到的水平的一種科學(xué)推測(cè)。(二)運(yùn)量預(yù)測(cè)的類別1按預(yù)測(cè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的范圍分宏觀預(yù)測(cè)從國(guó)民經(jīng)濟(jì)全局出發(fā)， 對(duì)整個(gè)商品生產(chǎn)和流通體系的發(fā)展方向所做的綜合性預(yù)測(cè)。微觀預(yù)測(cè)從企業(yè)角度，對(duì)影響企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的市場(chǎng)環(huán)境、 產(chǎn)品 (勞務(wù))及市場(chǎng)占有率等方面的預(yù)測(cè)。二、運(yùn)量預(yù)測(cè)的內(nèi)容1. 社會(huì)總運(yùn)輸量預(yù)測(cè)2. 各種運(yùn)輸方式的運(yùn)量預(yù)測(cè)3. 地區(qū)間的運(yùn)量預(yù)測(cè)4. 運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)輸市場(chǎng)上的占有率預(yù)測(cè)三、運(yùn)量預(yù)測(cè)的方法定量分析法因果關(guān)系模型、時(shí)間關(guān)系模型、結(jié)構(gòu)關(guān)系模型1. 因果關(guān)系模型影響因素分析法因果關(guān)系模型基本出發(fā)點(diǎn)是經(jīng)濟(jì)變量間的相互依存性，通過(guò)對(duì)歷史數(shù)據(jù)的詳細(xì)分析，揭示出運(yùn)輸需求同經(jīng)濟(jì)變量

9、之間的數(shù)量關(guān)系，以便預(yù)測(cè)未來(lái)的運(yùn)量。優(yōu)點(diǎn)是： 在數(shù)據(jù)信息充分完備的條件下，預(yù)測(cè)精度較高且可分析不同因素對(duì)運(yùn)量的影響；缺點(diǎn)是自變量或外生變量未來(lái)值的選擇帶有預(yù)測(cè)性，因而影響預(yù)測(cè)準(zhǔn)確性。(1) 乘車系數(shù)法(2) 產(chǎn)值系數(shù)法(3) 產(chǎn)運(yùn)系數(shù)法(4) 回歸分析法(5) 重力模型法(6) 出行選擇模型第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織一、運(yùn)輸需求管理的產(chǎn)生背景道路交通供求矛盾尖銳、供不應(yīng)求、交通擁擠問(wèn)題普遍現(xiàn)象。 從交通運(yùn)輸工程的發(fā)展過(guò)程來(lái)看，解決這一矛盾主要經(jīng)歷了三個(gè)階段。在小汽車時(shí)代的初期加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總是落后于運(yùn)輸需求的增加。20 世紀(jì)70 年代以后提高交通容量、交通網(wǎng)的利用率僅僅考慮了交通供給。

10、20 世紀(jì)80 年代以后運(yùn)輸需求管理交通運(yùn)輸供求的不平衡是交通擁擠的本質(zhì)，從供求兩個(gè)方面解決交通擁擠問(wèn)題。二、運(yùn)輸需求管理的概念和內(nèi)容1運(yùn)輸需求管理的含義運(yùn)輸需求管理指通過(guò)交通政策等的導(dǎo)向作用， 運(yùn)用一定的管理手段及技術(shù)，通過(guò)速度、服務(wù)、費(fèi)用等因素影響交通參與者對(duì)運(yùn)輸方式、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸?shù)攸c(diǎn)、運(yùn)輸路線等的選 擇行為。2. 需求管理的目的(1) 運(yùn)輸需求減少(2) 實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸需求在時(shí)間、空間上的均衡化(3) 保持運(yùn)輸供給和運(yùn)輸需求間的有效平衡(4) 使交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)日趨合理3. 具體目標(biāo)(1) 減少交通源的發(fā)生。(2) 較少出行過(guò)程中時(shí)空消耗。(3) 力求使路網(wǎng)在時(shí)間上、空間上載荷平衡。4. 運(yùn)輸需

11、求管理的基本原則(1) 均衡性原則：消除或減少非必要的運(yùn)輸需求，抑制或限制不合理的需求方式，實(shí)現(xiàn)需求時(shí)空分布的均衡。(2) 平衡性原則：使現(xiàn)有需求被控制在現(xiàn)有供給能力所能承受的限度內(nèi)，求得現(xiàn)實(shí)的運(yùn)輸供需平衡。(3) 互補(bǔ)性原則：抑制需求與增加供給互為補(bǔ)充、相互促進(jìn)。(4) 雙向性原則：需求管理應(yīng)與先進(jìn)的交通運(yùn)輸綜合管理有機(jī)融合，相輔相成，實(shí)行既側(cè)重需求，又側(cè)重供給的雙向管理模式。5運(yùn)輸需求管理的內(nèi)容(1) 在出行產(chǎn)生階段盡量減少出行的產(chǎn)生(2) 在出行分布階段將出行由交通擁擠的終點(diǎn)向非擁擠的終點(diǎn)轉(zhuǎn)移(3) 在出行方式選擇階段將出行由交通擁擠的方式向非擁擠的方式轉(zhuǎn)移(4) 在空間路線選擇階段將出

12、行由交通擁擠的路線向非擁擠的路線轉(zhuǎn)移(5) 在時(shí)間選擇階段將出行由交通擁擠的時(shí)段向非擁擠的時(shí)段轉(zhuǎn)移6運(yùn)輸需求管理的主要手段(1) 改善運(yùn)輸系統(tǒng)外部環(huán)境：控制人口、改善城市及城市群規(guī)劃(2) 價(jià)格手段：購(gòu)車費(fèi)、停車費(fèi)、通行費(fèi)、乘車費(fèi)(3) 非價(jià)格調(diào)節(jié)管理手段：調(diào)節(jié)和控制機(jī)動(dòng)車保有量、對(duì)車輛使用的控制與引導(dǎo)(4) 技術(shù)手段：合乘管理、響應(yīng)需求的公共交通、可變收費(fèi)系統(tǒng)、路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)等三、城際運(yùn)輸需求管理城際間的客貨運(yùn)輸方式有鐵路、公路、航空、水運(yùn)?？拓涍\(yùn)輸?shù)某袚?dān)人主要是運(yùn)輸企業(yè)或大型企業(yè)的運(yùn)輸車隊(duì)，少量客貨運(yùn)輸由私人運(yùn)輸方式承擔(dān)，這樣使城際運(yùn)輸具有很強(qiáng)的計(jì)劃性。（一）城際運(yùn)輸?shù)闹饕艹请H運(yùn)輸供給不

13、能滿足運(yùn)輸需求：一是運(yùn)輸能力落后于運(yùn)輸需求的發(fā)展；二是運(yùn)輸需求波動(dòng)性變化，而運(yùn)輸能力在一定時(shí)期具有穩(wěn)定性。（二）城際運(yùn)輸需求管理的重點(diǎn)尋求運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求的均衡性，運(yùn)輸需求的替代性（三）城際運(yùn)輸需求管理的基本措施（ 1）加強(qiáng)運(yùn)輸計(jì)劃工作（ 2）價(jià)格策略（ 3）錯(cuò)時(shí)出行政策四、運(yùn)輸需求管理中的運(yùn)輸組織對(duì)策（一）機(jī)動(dòng)車保有與使用的控制 削減了交通源的產(chǎn)生車輛定額配給制、車輛擁有稅、車庫(kù)要求、車輛的標(biāo)準(zhǔn)與等級(jí)、燃料和相應(yīng)的車輛使用稅（二）各種機(jī)動(dòng)車交通削減政策交通安寧政策、地區(qū)禁行、單雙號(hào)行駛法、限制線路或指定線路、貨車交通控制（三）錯(cuò)時(shí)出行政策 均衡時(shí)間分布（四）共乘措施促進(jìn)公共交通、轎車合乘（

14、五）價(jià)格策略合理調(diào)整各種運(yùn)輸方式的票價(jià)；區(qū)域收費(fèi)：線路收費(fèi)、區(qū)域許可證、電子化道路收費(fèi)系統(tǒng)；停車收費(fèi)五、運(yùn)輸需求管理對(duì)策實(shí)施的特點(diǎn)對(duì)策的系統(tǒng)性對(duì)策的綜合性對(duì)策的針對(duì)性對(duì)策的可行性六、運(yùn)輸組織與運(yùn)輸需求管理從某種意義上說(shuō)，運(yùn)輸需求的數(shù)量和質(zhì)量特征決定運(yùn)輸供給的數(shù)量、特征以及相應(yīng)的運(yùn)輸組織方式和運(yùn)輸組織工作水平。另一方面，運(yùn)輸組織也是運(yùn)能供給的一種調(diào)控手段，因此也會(huì)間接地實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)輸需求的調(diào)控。對(duì)于關(guān)系到社會(huì)經(jīng)濟(jì)和人民生活全局的交通網(wǎng)絡(luò)，如鐵路， 當(dāng)其某一局部的供給能力不足而成為瓶頸時(shí)，利用運(yùn)輸組織的方法調(diào)控過(guò)量的運(yùn)輸需求，實(shí)施限制裝車，防止運(yùn)用車偏集， 綜合平衡運(yùn)量與運(yùn)能，是與運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿和價(jià)格機(jī)制進(jìn)行需求調(diào)控并行不悖的有效手段。對(duì)于各種隨機(jī)產(chǎn)生的城市交通出行需