城市軌道交通基礎(chǔ)實(shí)習(xí)模板

1、（模板）城市軌道交通基礎(chǔ)實(shí)習(xí)20092010學(xué)年第二學(xué)期學(xué) 院： 城市軌道交通學(xué)院 專 業(yè)： 姓 名： 學(xué) 號(hào)： 班 級： 指導(dǎo)教師： 一、實(shí)習(xí)時(shí)間：2010年7月5日2010年7月15日二、實(shí)習(xí)安排：實(shí)驗(yàn)室參觀與考察調(diào)研1、車輛：重點(diǎn)了解車輛結(jié)構(gòu)、模擬駕駛及制動(dòng)。2、交通工程：重點(diǎn)了解土力學(xué)儀器、鋼軌探傷儀、地鐵工務(wù)分公司介紹。3、通信：重點(diǎn)了解ATC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、功能介紹；信號(hào)實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)中的容錯(cuò)和冗余技術(shù)簡介等；通信傳輸系統(tǒng)的作用；SDH結(jié)構(gòu)介紹4、運(yùn)營：重點(diǎn)了解軌道交通車站環(huán)境，根據(jù)要求設(shè)計(jì)車站布局；掌握軌道交通運(yùn)營職能部門的工作職責(zé)以及相關(guān)流程；5、撰寫實(shí)習(xí)報(bào)告：在實(shí)習(xí)完成后，2010年7月

2、16日之前提交一份實(shí)習(xí)報(bào)告，具體要求如下。三、實(shí)習(xí)報(bào)告要求：1、內(nèi)容要求。結(jié)合本次實(shí)習(xí)及平時(shí)所寫的實(shí)習(xí)報(bào)告應(yīng)包含以下內(nèi)容：（1）模擬駕駛裝置結(jié)構(gòu)與特點(diǎn)地鐵列車自動(dòng)駕駛意義操作過程地鐵列車手動(dòng)駕駛意義操作過程備車與收車過程（僅限車輛專業(yè)）備車過程收車過程（2）車輛結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)車門結(jié)構(gòu)受電弓結(jié)構(gòu)（3）制動(dòng)能量回收系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與原理（車輛工程專業(yè)必須詳細(xì)做，其它專業(yè)簡略做具備照片及簡單文字說明即可）液壓減振實(shí)驗(yàn)臺(tái)功能（車輛工程專業(yè)必做，其它專業(yè)不做要求）（4）完成車站設(shè)計(jì)，并繪制車站布置圖（5）分析車站的主要特點(diǎn)，以及是否能夠適應(yīng)突發(fā)事件（火災(zāi)、爆炸、投毒等）發(fā)生。（6）能夠?qū)ΜF(xiàn)有行車調(diào)度指揮工作提出

3、建議和設(shè)想；（7）能夠?qū)π熊囌{(diào)度指揮流程進(jìn)行概括和分析；（8）了解地鐵的軌道結(jié)構(gòu)的組成。（9）地鐵的隧道與高架線路的優(yōu)缺點(diǎn)。（10）信號(hào)信號(hào)系統(tǒng)的作用繼電器控制臺(tái)信號(hào)機(jī)轉(zhuǎn)轍機(jī)電源屏（11）信號(hào)傳輸技術(shù)通信傳輸系統(tǒng)作用SDH結(jié)構(gòu)介紹實(shí)習(xí)思考與討論題1. 城市軌道交通在城市交通中的作用和地位如何？2. 城市軌道交通調(diào)度指揮崗位主要有哪些？各崗位的職責(zé)分工如何？這些崗位是如何進(jìn)行協(xié)作的？3. 上海是特大國際大都市，所以只要發(fā)展大運(yùn)量的地鐵就行了，對嗎？注：1、實(shí)習(xí)報(bào)告必須包含上述任意8點(diǎn)（共4個(gè)專業(yè)的內(nèi)容，每個(gè)專業(yè)必須選1題以上，非本專業(yè)的內(nèi)容可以簡答，本專業(yè)內(nèi)容須詳細(xì)解答）內(nèi)容。2、標(biāo)題：城市軌道

4、交通基礎(chǔ)實(shí)習(xí)報(bào)告。3、字?jǐn)?shù)：30005000字。4、排版：字體：宋體。字號(hào)：小四號(hào)。行距：20磅。段前段后：0磅。頁邊距上下：2.54cm，左右：3.17cm。5、同學(xué)自己打印、裝訂，并去圖書館買藍(lán)色實(shí)習(xí)報(bào)告封皮。6、實(shí)習(xí)報(bào)告提交日期：實(shí)習(xí)結(jié)束時(shí)由班長統(tǒng)一收齊交到實(shí)訓(xùn)樓5313，最后截止日期為7月16日中午11點(diǎn)。解答（先說哦有些還是要自己寫的額 我?guī)湍銈円业膯栴}答案 簡答一下）城市軌道交通基礎(chǔ)實(shí)習(xí)報(bào)告 -要求及思考與討論題簡答 實(shí)習(xí)報(bào)告要求：（一）信號(hào)信號(hào)系統(tǒng)的作用：信號(hào)時(shí)“信號(hào)。聯(lián)鎖。閉塞”的總稱，由各類信號(hào)顯示，軌道電路，道岔轉(zhuǎn)輒裝置等主體設(shè)備及其他有關(guān)附屬設(shè)施構(gòu)成的一個(gè)完整的體系，是

5、現(xiàn)代信息技術(shù)的重要領(lǐng)域。隨著軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，當(dāng)今信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)已融通信，信號(hào)，計(jì)算機(jī)等先進(jìn)技術(shù)于一體，并向數(shù)字化，智能化，綜合自動(dòng)化方向發(fā)展，其發(fā)展水平已成為現(xiàn)代化建設(shè)的重要標(biāo)志之一。城市軌道交通通信信號(hào)用于指揮和控制列車運(yùn)行的設(shè)施，對于提高通過能力，保證行車安全卻有著至關(guān)重要的作用。（二）對行車調(diào)度指揮流程進(jìn)行概括和分析 城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的，技術(shù)密集型的城市公共交通系統(tǒng)，為實(shí)行統(tǒng)一指揮，有序組織運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)，軌道交通系統(tǒng)設(shè)立調(diào)度控制中心，調(diào)度控制中心實(shí)行分工管理原則，按業(yè)務(wù)性質(zhì)劃分，設(shè)置不同的調(diào)度工種。 行車調(diào)度控制方式：軌道交通系統(tǒng)的基本行車調(diào)度方式主要與采用的行車調(diào)度指揮

6、設(shè)備類型有關(guān)，主要有調(diào)度集中和行車指揮自動(dòng)化兩種。車站控制是在特殊情況下采用的輔助方式。 1 調(diào)度集中 調(diào)度集中控制設(shè)備是一種遠(yuǎn)程控制的信號(hào)設(shè)備，它是區(qū)間采用自動(dòng)閉塞，車站采用電氣集中連鎖，在控制中心利用電纜引接到指揮該線路列車運(yùn)行。控制中心的行車調(diào)度員通過操縱控制臺(tái)上的按鈕集中控制，管轄線路上的信號(hào)和道岔，直接辦理各車站的接發(fā)車進(jìn)路，指揮列車運(yùn)行，行車調(diào)度員通過區(qū)間和車站線路表示盤，可以清楚地掌握線路上列車運(yùn)行和分布情況，區(qū)間和站內(nèi)線路的占用情況，各種信號(hào)機(jī)的現(xiàn)實(shí)狀態(tài)和道岔開通位置等。 2 行車指揮自動(dòng)化 在行車調(diào)度員監(jiān)控下，由雙機(jī)冗余計(jì)算機(jī)組等設(shè)備構(gòu)成的列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)完成列車運(yùn)行的控制

7、任務(wù)。自動(dòng)進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)查自動(dòng)繪制實(shí)績列車運(yùn)行圖和生成各種運(yùn)行報(bào)告。該子系統(tǒng)的主要人工功能包括行車調(diào)度員直接辦理進(jìn)路和進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整。（三）地鐵的隧道與高架線路的優(yōu)缺點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)：我認(rèn)為是在可行的條件下，最短的鏈接了2個(gè)目的地，同時(shí)可以避開繁忙的交通，并能不受外界交通人流的干擾，提高了運(yùn)行速率以及效率。 缺點(diǎn)：在我看來，地鐵的隧道與高架線路的缺點(diǎn)是在當(dāng)?shù)卦斐梢欢ǖ脑胍?，影響了附近居民的正常生活，并且一旦設(shè)計(jì)不合理還會(huì)影響到城市的美觀。 (四) 信號(hào)傳輸技術(shù) 傳輸子系統(tǒng)是通信系統(tǒng)最重要的子系統(tǒng)，是連接行車調(diào)度指揮中心與車站，車站與車站之間信息傳輸?shù)闹饕侄危墙M建軌道交通通信網(wǎng)的基礎(chǔ)和骨干，為通信

8、系統(tǒng)各子系統(tǒng)以及列車控制系統(tǒng)，電力監(jiān)控系統(tǒng)，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，主控系統(tǒng)，辦公自動(dòng)化系統(tǒng)等系統(tǒng)提供語音，數(shù)據(jù)和圖像信息的傳輸通道。因此。傳輸系統(tǒng)應(yīng)是一個(gè)實(shí)時(shí)，透明，無阻塞，可靠性高的系統(tǒng)，且當(dāng)出現(xiàn)緊急情況時(shí)，本系統(tǒng)應(yīng)能迅速及時(shí)地為防災(zāi)救援和事故的指揮提供通信聯(lián)絡(luò)，當(dāng)本系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，應(yīng)具有降級使用功能和對重要通道的備用手段，以保證系統(tǒng)基本功能。 SDH傳輸網(wǎng)方案： SDH是同步數(shù)字體系，是一種完整嚴(yán)密的傳送網(wǎng)技術(shù)體系。SDH采用矩形塊狀幀結(jié)構(gòu)，段開銷，引入“凈負(fù)荷指針”新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)不同速率等級的接入。采用SDH可以直接從155Mbit/S的光纖線路中，提取2Mbit /S的電信號(hào)，也可將2Mbit

9、/S的電信號(hào)，直接插入光纖傳輸系統(tǒng)，SDH特別適宜于構(gòu)成線性通信網(wǎng)和環(huán)狀通信網(wǎng)，它由一些具有標(biāo)準(zhǔn)接口的網(wǎng)絡(luò)單元組成，在光纖上進(jìn)行同步信息傳輸。（1）地鐵的軌道結(jié)構(gòu)的組成軌道結(jié)構(gòu)作為主要的線路設(shè)備，是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，軌道給行使的列車提供了導(dǎo)向作用和承載作用。一般的軌道結(jié)構(gòu)由鋼軌，軌枕，鏈接零件，道床，道岔和防爬器，規(guī)矩拉桿及其他附屬設(shè)備等構(gòu)成。（2）車輛結(jié)構(gòu)車輛由車體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖連接裝置、制動(dòng)裝置、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備、車輛電氣系統(tǒng)等組成。轉(zhuǎn)向架是城市軌道交通車輛的走行部分，它裝置于車體與軌道之間，由輪對、輪對軸箱裝置、彈性懸掛裝置、構(gòu)架、制動(dòng)裝置、牽引電機(jī)與齒輪變速傳動(dòng)

10、裝置、轉(zhuǎn)向架支承車體裝置等組成。轉(zhuǎn)向架是車輛最重要的組成部件之一，是支承車體并擔(dān)負(fù)車輛沿著軌道交通走行的支承走行裝置，它的結(jié)構(gòu)是否合理直接影響到車輛的運(yùn)行品質(zhì)、動(dòng)力性能和行車安全。為了便于通過曲線，在車體和轉(zhuǎn)向架之間設(shè)有心盤或回轉(zhuǎn)軸，轉(zhuǎn)向架可以繞一中心軸相對車體轉(zhuǎn)動(dòng)。為了改善車輛的運(yùn)行品質(zhì)和滿足運(yùn)行要求，在轉(zhuǎn)向架上設(shè)有彈簧減振裝置和制動(dòng)裝置。對于動(dòng)車，轉(zhuǎn)向架還裝有牽引電機(jī)和減速機(jī)構(gòu)，以驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行，這種轉(zhuǎn)向架稱為動(dòng)力轉(zhuǎn)向架。鐵路運(yùn)輸發(fā)展的初期，世界各國大多采用將倫對直接安裝與車體下面的二軸車結(jié)構(gòu)。由于要通過小半徑曲線，二軸車的軸距不能太大；此外，車輛載重、長度和容積均受到限制。把兩個(gè)或多個(gè)坤對

11、用專門的構(gòu)架（或側(cè)架）連接，組成一個(gè)小車，則稱為轉(zhuǎn)向架，車體坐落在兩轉(zhuǎn)向架上。由于這種轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)具有許多明顯的優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)在大多數(shù)軌道車輛的走行裝置都采用轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)形式。轉(zhuǎn)向架的作用及要求如下： 采用轉(zhuǎn)向架可增加車輛的載重、長度和容積。 轉(zhuǎn)向架相對車體可自由回轉(zhuǎn)，使較長的車輛能自由通過小半徑曲線，減少運(yùn)行阻力與噪聲，提高運(yùn)行速度。 便于安裝彈簧減振裝置，保證車輛具有良好的動(dòng)力性能和運(yùn)行品質(zhì)。另外，有轉(zhuǎn)向架車輛在通過兩軌頭高低不平處時(shí)，車體支承點(diǎn)的垂直移動(dòng)量僅為二軸車輪對支點(diǎn)的一半，從而提高了運(yùn)行的平穩(wěn)性。 支承車體，承受并傳遞從車體至輪軌的各種載荷及作用力，使各軸重均勻分配。 便于安裝制動(dòng)裝置，

12、傳遞制動(dòng)力，滿足運(yùn)行要求。 便于在轉(zhuǎn)向架上安裝牽引電機(jī)級減速裝置，驅(qū)動(dòng)輪對（或車輪）使車輛沿著軌道運(yùn)行。 轉(zhuǎn)向架為車輛的一個(gè)獨(dú)立部件，便于轉(zhuǎn)向架的互換、制造和維修。城市軌道交通的車門一般采用壓縮空氣為動(dòng)力的風(fēng)動(dòng)力，也有采用電器驅(qū)動(dòng)的車門。由于車輛運(yùn)載客流量大，乘客上下車頻繁，一般車體每側(cè)門開度較大數(shù)量較大，例如，上海地鐵車每扇設(shè)有5扇內(nèi)藏嵌入式對開拉門1900mm1300mm（高寬），在帶司機(jī)室車（A型）的前端中央還設(shè)有應(yīng)急安全疏散門，在緊急情況下，做成可伸縮的套節(jié)式踏級板可向前放下到路基上，列車內(nèi)的乘客可通過此踏級板疏散到路基上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿（雙臂弓

13、用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動(dòng)氣缸、支持絕緣子等部件組成。近年來多采用單臂弓。受電弓將電力牽引機(jī)車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設(shè)備，安裝在機(jī)車或動(dòng)車車頂上。其動(dòng)作原理如下：升弓：壓縮空氣經(jīng)電空閥均勻進(jìn)入傳動(dòng)氣缸，氣缸活塞壓縮氣缸內(nèi)的降弓彈簧，此時(shí)升弓彈簧使下臂桿轉(zhuǎn)動(dòng)，抬起上框架和滑板，受電弓勻速上升，在接近接觸線時(shí)有一緩慢停滯，然后訊速接觸接觸線。 降弓：傳動(dòng)氣缸內(nèi)壓縮空氣經(jīng)受電弓緩沖閥迅速排向大氣，在降弓彈簧作用下，克服升弓彈簧的作用力，使受電弓迅速下降，脫離接觸網(wǎng)。 受流質(zhì)量 負(fù)荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關(guān)，取決于受電弓和接

14、觸網(wǎng)之間的相互作用。 為保證牽引電流的順利流通，受電弓和接觸線之間必須有一定的接觸壓力。弓網(wǎng)實(shí)際接觸壓力由四部分組成：受電弓升弓系統(tǒng)施加于滑板，使之向上的垂直力為靜態(tài)接觸壓力（一般為70N或90N）；由于接觸懸掛本身存在彈性差異，接觸線在受電弓抬升作用下會(huì)產(chǎn)生不同程度的上升，從而使受電弓在運(yùn)行中產(chǎn)生上下振動(dòng)，使受電弓產(chǎn)生一個(gè)與其本身歸算質(zhì)量相關(guān)的上下交變的動(dòng)態(tài)接觸壓力；受電弓在運(yùn)行中受空氣流作用產(chǎn)生的一個(gè)隨速度增加而迅速增加的氣動(dòng)力；受電弓各關(guān)節(jié)在升降弓過程中產(chǎn)生的阻尼力。 弓網(wǎng)接觸壓力能直觀的反映受電弓滑板和接觸線間的接觸情況，它必須符合正態(tài)分布規(guī)律，在一定范圍內(nèi)波動(dòng)。如果太小，會(huì)增加離線率

15、；如果太大，會(huì)使滑板和接觸線間產(chǎn)生較大的機(jī)械磨耗。為保證受電弓具有可靠的受流質(zhì)量，應(yīng)盡量減小受電弓的歸算質(zhì)量，增加接觸懸掛的彈性均勻性。滑板的質(zhì)量和機(jī)電性能對受流質(zhì)量影響很大。（3）模擬駕駛裝置結(jié)構(gòu)與特點(diǎn) 1.地鐵列車自動(dòng)駕駛：列車通過列車自動(dòng)控制系統(tǒng)ATC，可以實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行的監(jiān)督和控制,輔助行車調(diào)度人員對全線列車運(yùn)行進(jìn)行管理. ATP 子系統(tǒng)則根據(jù)地面?zhèn)鬟f的信息計(jì)算出列車運(yùn)行的允許安全速度,保證列車間隔,實(shí)現(xiàn)超速防護(hù). ATO 子系統(tǒng)根據(jù)ATS 提供的信息,在ATP 正常工作的基礎(chǔ)上,實(shí)現(xiàn)最優(yōu)駕駛,提高舒適度、降低能耗、減少磨損。 意義：自己寫哦。2地鐵列車手動(dòng)駕駛：列車通過司機(jī)的認(rèn)為調(diào)控

16、運(yùn)行機(jī)車，發(fā)動(dòng)時(shí)，按下啟動(dòng)按鈕，地鐵以一定加速度向前行駛，在速度顯示儀有速度調(diào)控紅線，司機(jī)通過控制手拉裝置控制車速，以致不超過限定車速。在車進(jìn)站后，車速調(diào)控紅線又會(huì)移動(dòng)，司機(jī)此時(shí)又要通過手拉裝置調(diào)控車速，最后當(dāng)車輛制動(dòng)后，司機(jī)按下開車門按鈕。意義：自己寫哦3備車與收車過程備車：我認(rèn)為是為了適應(yīng)客流變化，確定完成臨時(shí)緊急的運(yùn)輸任務(wù)，以及預(yù)防運(yùn)用車發(fā)生故障，必須保有若干技術(shù)狀態(tài)良好的備用車的過程。收車：我認(rèn)為是地鐵車輛在一天的運(yùn)行結(jié)束后，按規(guī)定的時(shí)間結(jié)束運(yùn)營，并返回車站的過程。（4）制動(dòng)電-空制動(dòng)控制、輔助控制、主風(fēng)缸、制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸、空氣彈簧儲(chǔ)風(fēng)缸等組成制動(dòng)控制作為一個(gè)整體安裝在車底架上。1電-空制

17、動(dòng)電-空制動(dòng)控制主要包括模擬轉(zhuǎn)換器、緊急制動(dòng)電磁閥、中繼閥、限壓閥等控制元件。制動(dòng)控制單元?dú)饴氛f明：非緊急制動(dòng)情況下，模擬轉(zhuǎn)換器根據(jù)EBCU的計(jì)算將空氣制動(dòng)所需的電信號(hào)轉(zhuǎn)換成一定比例的預(yù)控壓力Cv，預(yù)控壓力Cv經(jīng)由緊急電磁閥，經(jīng)過載荷限壓閥的調(diào)整到中繼閥，中繼閥根據(jù)Cv壓力的大小調(diào)整開度，從而使主風(fēng)管的壓縮空氣通過中繼閥向制動(dòng)缸充風(fēng)。緊急制動(dòng)時(shí)緊急制動(dòng)電磁閥失電，壓縮空氣直接通過緊急電磁閥通向限壓閥和中繼閥，按照載荷比例施加緊急制動(dòng)。2輔助控制單元輔助控制單元主要由截?cái)嗳T、單向閥、雙向閥、停放制動(dòng)脈沖閥、R壓力開關(guān)、常用制動(dòng)壓力開關(guān)、停放制動(dòng)壓力開關(guān)、截?cái)嗳T組成。輔助控制單元?dú)饴氛f明：截?cái)?/p>

18、塞門可以截?cái)嘀黠L(fēng)缸對制動(dòng)系統(tǒng)的供風(fēng)；截?cái)嗳T可以截?cái)嘀黠L(fēng)缸對空氣懸掛系統(tǒng)的供風(fēng)；停放制動(dòng)脈沖閥控制停放制動(dòng)的施加/緩解；壓力開關(guān)分別監(jiān)測兩個(gè)轉(zhuǎn)向架的常用制動(dòng)缸壓力（制動(dòng)缸壓力大于1.2bar，制動(dòng)施加，氣制動(dòng)施加燈亮；制動(dòng)缸壓力小于0.8bar，制動(dòng)緩解，氣制動(dòng)緩解燈亮）；壓力開關(guān)監(jiān)測整車停放制動(dòng)缸的壓力（停放制動(dòng)缸壓力大于4.5bar，停放制動(dòng)緩解，停放制動(dòng)緩解燈亮；停放制動(dòng)缸壓力小于3.5bar，停放制動(dòng)施加，停放制動(dòng)施加燈亮）；雙向閥在特定情況下，可以溝通常用制動(dòng)缸和停放制動(dòng)缸，以防止過大的制動(dòng)力施加在輪對踏面上；R壓力開關(guān)監(jiān)測本車主風(fēng)管（MRE）的壓力，以確保列車在MRE的壓力低于6.0bar時(shí)能自動(dòng)安全運(yùn)行。如果MRE壓力低于6.0bar而車輛正在運(yùn)行，那么在下一站停車時(shí)，啟動(dòng)連鎖作用會(huì)阻止車輛的運(yùn)行。