飛機(jī)低高飛行時增壓系統(tǒng)工作特點(diǎn)

1、737-300飛機(jī)低高度飛行時增壓系統(tǒng)工作特點(diǎn)山航現(xiàn)有青島濟(jì)南、煙臺濟(jì)南、青島大連、青島臨沂航線，特點(diǎn)是航線時間短、飛行高度低，一般高度為5000米左右，在此高度飛行時，737-300飛機(jī)增壓系統(tǒng)的工作，相比高高度飛行時，有鮮明的工作特點(diǎn)。(一) 增壓系統(tǒng)的工作737-300飛機(jī)增壓系統(tǒng)，分為模擬式、數(shù)字式控制。但無論哪種控制，增壓系統(tǒng)的工作目的，就是在不超過機(jī)體結(jié)構(gòu)所能承受的最大壓差下（7.45或7.8psi），盡量使座艙高度保持最低，在某些預(yù)選飛行高度下，座艙高度可以為0 Ft。增壓控制階段，分為起飛預(yù)增壓、爬升、巡航等壓控制、下降、著陸，見下圖圖示。當(dāng)飛機(jī)在自動模式下工作時，各階段工作如

2、下：1、 起飛滑跑階段起飛滑跑時，當(dāng)發(fā)動機(jī)N1值達(dá)到預(yù)定值后，飛機(jī)外流活門開始關(guān)閉，飛機(jī)進(jìn)行預(yù)增壓，座艙高度下降當(dāng)前機(jī)場高度以下189 Ft，客艙壓差達(dá)到0.1psi。2、 爬升階段當(dāng)飛機(jī)離地后，空地電門給出空中信號，增壓系統(tǒng)將執(zhí)行爬升增壓計劃。爬升增壓計劃只與起飛機(jī)場高度和所設(shè)定預(yù)選高度有關(guān)。增壓計劃計算如下：1) 座艙高度爬升曲線的計算預(yù)選高度設(shè)定后，系統(tǒng)會計算出，當(dāng)飛機(jī)飛到預(yù)選高度時，所對應(yīng)的最大座艙高度值。隨著飛行高度的上升，座艙高度將按照起飛機(jī)場高度到設(shè)定最大座艙高度的變化曲線爬升。（見上圖中ASCENT階段）2) 最大座艙高度值的計算當(dāng)飛行高度達(dá)到預(yù)選高度時，飛機(jī)進(jìn)入等壓（座艙壓差

3、P）控制階段，為得到盡量低的座艙高度，此時增壓系統(tǒng)使座艙壓力最大。具體座艙壓差P為三種情況如下：A） 座艙壓差P<7.45psi（當(dāng)預(yù)選高度<18300 Ft）由于飛行高度較低，增壓計劃計算時，即使保持座艙高度為0 Ft，P也達(dá)不到7.45psi。比如飛行高度3600米（12000 Ft），P約為5.1psi，此時座艙高度為0FT，座艙升降率也為0。B） 座艙壓差P=7.45psi（當(dāng)18300 Ft <預(yù)選高度<28000 Ft）當(dāng)達(dá)到預(yù)選高度時，飛機(jī)進(jìn)入等壓控制。預(yù)選高度從18300 Ft到28000 Ft變化選擇，在此高度范圍內(nèi)，P均為7.45psi，座艙高度可從

4、0到5000 Ft變化。當(dāng)預(yù)選高度為18300 Ft（外界氣壓為7.25psi，來自于波音公司的發(fā)動機(jī)評估手冊中，標(biāo)準(zhǔn)大氣下的大氣壓力和海拔高度的對照），P為7.45psi，座艙高度正好為0 Ft。C） 座艙壓差P=7.8 psi（當(dāng)預(yù)選高度>28000 Ft）當(dāng)選擇預(yù)選高度大于28000 Ft時，達(dá)到等壓控制后，P均為7.8psi。3) 爬升過程中，如果飛機(jī)沒有達(dá)到預(yù)選高度，但保持當(dāng)前高度平飛，飛機(jī)的座艙高度和座艙壓差將保持當(dāng)前值。當(dāng)飛機(jī)再次爬升時，仍按照原爬升計劃曲線爬升。3、 巡航階段，等壓控制當(dāng)飛行高度達(dá)到預(yù)選高度后，增壓系統(tǒng)進(jìn)入巡航等壓控制方式，此時座艙達(dá)到最大壓差，為7.45

5、psi（預(yù)選高度<28000 Ft）或7.8psi（預(yù)選高度>28000 Ft）。飛機(jī)能否達(dá)到最大壓差，要看飛行高度是否達(dá)到預(yù)選高度。4、 下降階段飛機(jī)開始下降時，飛機(jī)按照預(yù)選高度到設(shè)定的著陸高度，進(jìn)行增壓計劃控制。飛機(jī)將從等壓高度降到著陸機(jī)場以下高度0.1psi。(二) 飛行高度、座艙高度、座艙壓差的計算關(guān)系為更好了解飛機(jī)增壓過程中，各個增壓參數(shù)之間的計算，作說明如下：1、 高度間換算的基礎(chǔ)在增壓工作中，飛行高度、座艙高度、座艙壓差都是以大氣壓力為基礎(chǔ)，進(jìn)行相互計算的。高度的基準(zhǔn)值為海平面0 Ft，壓力基準(zhǔn)為1013百帕（14.7psi或760mm汞柱）。以英尺計量的高度可以找出

6、對應(yīng)的氣壓值。如下圖示：5150 Ft12.16psi從上圖可以看出，在標(biāo)準(zhǔn)氣壓情況下，海平面高度0 Ft絕對氣壓值為14.7psi，隨著高度上升，氣壓值將下降，比如10000 Ft高度，氣壓值下降為10.11psi。對于座艙高度，其計算仍是參考上述圖示，如果飛機(jī)座艙高度為5150 Ft，根據(jù)表格對應(yīng)，座艙內(nèi)絕對氣壓值為12.16psi。2、 各高度值間的換算飛行高度和座艙高度的計算可通過氣壓值換算，公式為：座艙高度壓力值飛行高度壓力值座艙壓差根據(jù)計算出的壓力值，就可以找出該壓力值相對應(yīng)的高度數(shù)值。舉例：飛行高度30000 Ft，預(yù)選高度30000 Ft，壓差為7.8psi，計算座艙高度如下：

7、30000 Ft飛行高度對應(yīng)壓力為4.36psi，壓差7.8psi座艙高度壓力4.36+7.812.16psi，根據(jù)上表12.16psi對應(yīng)的高度值為5150 Ft。3、 增壓高度對照表在飛機(jī)P5板上的增壓控制面板底部，有飛行高度和座艙高度對照表格，可供飛行員進(jìn)行參考，是最快、最簡單的高度換算方法。見下圖：飛行高度座艙高度對照條1) 使用高度對照條的前提條件是：在該高度，飛機(jī)已經(jīng)達(dá)到最大壓差，也就是飛機(jī)達(dá)到了預(yù)選高度飛行，此時系統(tǒng)進(jìn)行等壓控制。壓差分別為：A） 預(yù)選高度<28000 Ft，座艙壓差P為7.45psi；B） 預(yù)選高度>28000 Ft，座艙壓差P為7.8 psi；2)

8、 使用舉例說明：飛行高度30000 Ft時，座艙高度為5.1（×1000 Ft）。3) 特例情況A） 飛行高度1800019000 Ft時飛行高度18000 Ft，對應(yīng)座艙高度對應(yīng)為0.3（×1000 Ft）。飛行高度19000 Ft，對應(yīng)座艙高度對應(yīng)為 0.3（×1000 Ft）。上述兩組數(shù)據(jù)，是指座艙壓差P 7.45psi時。實(shí)際情況，當(dāng)飛行高度18000 Ft，此時座艙高度不可能為300 Ft，只能是座艙高度最小為零，座艙壓差P 要低于7.45psi。在18000和19000 Ft之間，存在一個高度，使得座艙高度為0 Ft，壓差剛好達(dá)到7.45psi，該高度

9、在18300 Ft左右，前已敘述。B） 飛行高度28000、29000 Ft時從對照條可以看出，28000和29000 Ft飛行高度時，座艙高度均對應(yīng)5.0（×1000 Ft）。這主要是因?yàn)樵鰤嚎刂浦?，等壓控制階段座艙壓差P，在28000 Ft為改變點(diǎn)，從7.45psi變化到7.8psi。飛行高度相比上升了1000 Ft，但因?yàn)樽搲翰頟上升了（7.8-7.45）0.35psi，相對使座艙高度仍保留在5.0（×1000 Ft）。(三) 低高度飛行增壓的特點(diǎn)山航一直執(zhí)行青島濟(jì)南、煙臺濟(jì)南、青島大連、青島臨沂航班，飛行高度在3600米（12000 Ft）、5400米（17700

10、 Ft）、5700米(18700 Ft)、6000米（19700 Ft）。737-300飛機(jī)執(zhí)行上述高度爬升、巡航時，增壓系統(tǒng)的壓差P、客艙升降速率表、座艙高度，都有鮮明的特點(diǎn)：爬升階段，座艙高度表、升降速率表指示為0 Ft或讀數(shù)很小，座艙壓差P不斷上升；到達(dá)巡航階段后，座艙壓差P相比高高度飛行下的同等高度大，或上升為最大7.45psi。下表為在以上幾個高度巡航時，對應(yīng)的座艙高度、壓差值、升降速率對照表格：飛行高度外界壓力psi座艙壓差psi座艙壓力psi座艙高度Ft升降速率3600米（12000Ft）9.355.3514.70 05400米（17700Ft）7.437.2714.70 018

11、300 Ft7.257.45 14.7005700米(18700Ft)7.137.4514.58213約30 Ft/Min6000米（19700Ft）6.847.4514.29779約100 Ft/Min從上面的表格可以得到以下結(jié)論：1) 當(dāng)預(yù)選高度為3600米、5400米，爬升時，座艙高度為0FT，升降速率為0，座艙壓差達(dá)到5.35psi、7.27psi。在上述兩種情況下，座艙不需要達(dá)到最大P，就可以維持座艙高度為0Ft；2) 當(dāng)預(yù)選高度為5700米，飛行高度達(dá)到預(yù)選高度后，座艙壓差達(dá)到7.45psi，飛機(jī)外部環(huán)境壓力約為7.13psi，增壓系統(tǒng)計算座艙內(nèi)的壓力為（7.13+P 7.45=）

12、14.58psi，約對應(yīng)高度為213FT，即座艙高度約為213 FT。增壓系統(tǒng)制定出爬升計劃，座艙高度將從起飛機(jī)場高度（0FT）爬升到巡航高度（213FT），爬升速率約為30Ft/Min。由于座艙高度表最小刻度為1000Ft，213Ft約為1/5小格；升降速率表最小刻度為100，30 Ft/Min約為1/3小格，飛行員讀數(shù)均很小。3) 當(dāng)預(yù)選高度為6000米，座艙高度將達(dá)到779Ft，讀數(shù)不到一小格；升降率到達(dá)100Ft/Min，讀數(shù)為1格，相對讀數(shù)仍舊很小。(四) 公司運(yùn)行中出現(xiàn)的幾個相關(guān)事例根據(jù)MES統(tǒng)計，山航機(jī)隊運(yùn)行中，共有5次機(jī)組反映低高度飛行時，座艙高度過低、客艙升降速率為零的情況。

13、時 間飛 機(jī)執(zhí)行航線飛行高度現(xiàn)象2006、11、292961煙臺濟(jì)南5400米上升高度后，座艙高度不上升，壓差接近極限2006、11、302995煙臺濟(jì)南5700米機(jī)組反映客艙壓差偏大，客艙升降指示不準(zhǔn)確2006、12、122961青島濟(jì)南5700米（18700Ft）增壓系統(tǒng)在19700英尺時，座艙壓差7.5PSI，上升時，座艙升降率50英尺/分，座艙高度正常2007、5、35099青島濟(jì)南5400米（17700Ft）在飛行過程中，客艙升降率為0，客艙高度為0，壓差達(dá)到7.45。2007、5、65099青島大連6000米（19700Ft）飛行過程中，客艙高度很小，客艙升降率很小，壓差很大根據(jù)上

14、述的飛行高度看，完全符合低高度飛行時的增壓特點(diǎn)。機(jī)組所反映的現(xiàn)象均為正常現(xiàn)象。機(jī)組之所以認(rèn)為故障，是因?yàn)閷Φ透叨蕊w行時增壓系統(tǒng)指示的不同現(xiàn)象造成。(五) 機(jī)組對低高度飛行增壓指示的誤解分析對低高度飛行中機(jī)組反映的指示情況，作以下分析：1、 誤解只有飛行高度高，壓差才大，飛行高度低，壓差應(yīng)該小公司大部分的航線飛行中，飛行高度可達(dá)8000到10000米，座艙高度達(dá)2000到5000FT。部分機(jī)組認(rèn)為只有在這種高度時，P才可能到達(dá)最大值（7.4或7.8），而此時在5700米高度左右時，P應(yīng)為4到5psi左右。舉例說明以上的情況。假設(shè)飛機(jī)執(zhí)行青島成都航線，初始機(jī)組執(zhí)行18700FT高度平飛一段時間，然

15、后執(zhí)行30000FT巡航。但具體飛行中分為兩種情況：1) 機(jī)組直接設(shè)定預(yù)選高度30000FT，在18700FT平飛一段時間（座艙高度爬升曲線，參見下圖中藍(lán)色曲線）在18700FT飛行階段時，沒有達(dá)到機(jī)組設(shè)定的30000FT高度，沒有達(dá)到等壓控制階段。駕駛艙指示為：座艙高度達(dá)到2500FT，座艙壓差P為4.5psi。2) 機(jī)組第一次設(shè)定預(yù)選高度18700FT，平飛30分鐘后，再爬升到30000FT。機(jī)組第二次修改預(yù)選高度為30000FT（座艙高度爬升曲線，參見下圖中粉紅色曲線）同樣在18700FT飛行階段時，由于飛行高度達(dá)到預(yù)選高度，此時飛機(jī)達(dá)到等壓控制，壓差可以達(dá)到最大為7.45psi，對應(yīng)的座艙高度則為213FT。駕駛艙指示為：座艙高度達(dá)到213FT，座艙壓差P為7.45psi。30000FT18700FT5150FT2500FTSea Level18700FT平飛階段P4.5psi等P7.45psi飛行高度曲線座艙高度曲線預(yù)選高度18700FT，已進(jìn)入等壓控制，座艙高度213Ft預(yù)選高度30000FT，進(jìn)入等壓控制等P7.8psi預(yù)選30000Ft，但未進(jìn)入等壓控制，座艙高度2500Ft根據(jù)以上可以說明，