城市快軌交通沿線用地控制規(guī)劃

1、城市快軌交通沿線用地控制規(guī)劃    摘要通過對寧波市快速軌道交通沿線用地控制性詳細規(guī)劃研究工作的歸納與總結,論述城市快速軌道交通沿線用地控制規(guī)劃的研究思路與方法。 關鍵詞快速軌道交通用地控制規(guī)劃       城市快速軌道交通沿線用地控制規(guī)劃(以下簡稱“快軌控規(guī)”)是城市總體規(guī)劃中關于城市軌道交通線網專項規(guī)劃的進一步深化,強調了線網在網絡的穩(wěn)定性、工程的可實施性、項目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨詢有限責任公司多年來一直積極從事軌道交通領域各類規(guī)劃研究工作,為國內多座城市進行了“快軌控規(guī)

2、”的研究,取得了一定的經驗和業(yè)績,特別是最近完成的寧波市快速軌道交通沿線用地控制性詳細規(guī)劃,無論從理念上還是從方法、內容上都比以往有許多突破和創(chuàng)新。本文將對此類規(guī)劃研究的思路與方法進行歸納與總結,希望能與同行們相互交流,取長補短。1 研究目的和意義1.1 為快軌交通的實施創(chuàng)造條件      建設快速軌道交通的主要作用之一是解決城市交通問題,因此線路大多穿行城市中心區(qū)道路交通供需矛盾突出的交通走廊,而這種地區(qū)大多建筑密集,用地緊張?！翱燔壙匾?guī)”研究可有效地指導規(guī)劃部門對快軌交通沿線建設用地進行合理安排、統(tǒng)一控制,避免城市建設用地和軌道交通的矛盾,

3、減少不必要的征地和二次拆遷,為快速軌道交通工程的實施創(chuàng)造條件。1.2 有利于城市各項設施的建設      快速軌道交通是城市大型基礎設施項目,凡在沿線興建的城市建筑、立交橋及大型地下管線,若能與快軌交通在規(guī)劃設計上協(xié)調配合,做到統(tǒng)一規(guī)劃、綜合設計,往往可起到事半功倍的作用。而“快軌控規(guī)”可為城市各項設施與軌道交通協(xié)調配合提供依據,指導城市基礎設施建設與軌道交通協(xié)調發(fā)展。1.3 為快軌交通工程立項提供依據      2003年國務院辦公廳81號文關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知中指出:“城市

4、軌道交通項目的審批,要依據國務院批準的建設規(guī)劃進行,對規(guī)劃建設城市軌道交通的線路,要搞好沿線的土地規(guī)劃控制。”明確將“快軌控規(guī)”納入城市軌道交通項目的審批體系。因此,只有做好該項研究,才能為快速軌道交通工程立項建設提供充足的依據。2 規(guī)劃基礎和年限      “快軌控規(guī)”是城市交通體系中的專項規(guī)劃,其研究基礎是城市總體規(guī)劃和城市軌道交通線網規(guī)劃。應依據軌道交通線網規(guī)劃的總體要求,合理支持和引導軌道交通線路按線網規(guī)劃目標發(fā)展,同時針對“快軌控規(guī)”特點,適當超前于線網規(guī)劃,而最終的成果應與線網規(guī)劃的原則和方針保持一致性和回歸性。規(guī)劃年限為城市規(guī)劃遠

5、景年,應當與城市總體規(guī)劃的遠景年限一致。3 研究思路和內容      “快軌控規(guī)”的研究目標首先是在線網規(guī)劃基礎上進一步穩(wěn)定線網層次和核心構架,穩(wěn)定線路走向和站點分布,最終目標是完成用地控制紅線的繪制,并納入到城市規(guī)劃管理體系,使得軌道交通沿線的土地得到有效控制,以確保工程的可實施性。3.1 技術路線      “快軌控規(guī)”的技術路線見圖1。    3.2 工作內容      (1)針對線網客流預測成果進行

6、分析并對各線的功能定位;      (2)軌道交通各線運輸規(guī)模及運營模式研究;      (3)線路走向及車站分布方案和用地紅線規(guī)劃;      (4)換乘樞紐站方案研究與用地紅線規(guī)劃;      (5)結構施工方法和工程難點研究;      (6)車輛基地統(tǒng)籌布局方案和用地紅線規(guī)劃;      (

7、7)線路修建順序與聯(lián)絡線方案的用地紅線規(guī)劃;      (8)軌道交通變電站及控制中心統(tǒng)籌布局方案和用地紅線規(guī)劃;      (9)其他交通方式銜接條件及用地規(guī)模匡算和用地紅線規(guī)劃;      (10)軌道交通沿線土地利用性質調整優(yōu)化。4 研究方法4.1 規(guī)劃背景研究      作為城市交通體系中的專項規(guī)劃,首先必須對城市的總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃有全面深刻的理解,以求“快軌控規(guī)”的制定能夠緊密結合

8、城市發(fā)展方向和交通發(fā)展策略,同時應依據城市快速軌道交通線網規(guī)劃的總體要求,合理支持和引導城市軌道交通線路按照線網規(guī)劃的目標發(fā)展。4.2 控規(guī)標準研究4.2.1 研究原則      (1)預留足夠的用地條件,保證軌道交通工程的可實施性;      (2)協(xié)調好與城市各項相關基礎設施建設的關系,做到與城市建設協(xié)調發(fā)展;      (3)把握好規(guī)劃階段方案的不確定性,為今后軌道交通的制式選型預留空間;    &#

9、160; (4)對目前方案尚不便決策的區(qū)段應提出多方案比選,并同時進行控制。4.2.2 研究過程      在規(guī)劃背景研究基礎上,利用客流預測和分析等手段,進一步明確線網規(guī)劃的功能、層次,合理預測客流規(guī)模;遵循控規(guī)標準研究原則,確定可控制總體規(guī)模的系統(tǒng)制式,并進行能滿足客流預測最大斷面客流量的運能配備;同時研究運行方式、行車交路、車輛編組、站臺長度等控制系統(tǒng)規(guī)模的主要標準,作為下一步研究工程方案的依據。研究過程遵循圖2的流程。    4.3 工程方案研究    &#

10、160; 在確定了系統(tǒng)制式、行車交路、車輛編組的基礎上,依據線網規(guī)劃,進一步研究線路走向、車站分布、換乘節(jié)點、車輛基地、聯(lián)絡線、電力供給、主要施工方法等工程方案,作為劃定用地紅線的基礎。4.3.1 線路及車站      在規(guī)劃線網構架已確定線路走向的基礎上,著重確定線路在各路段的具體規(guī)劃位置;要與其他規(guī)劃市政工程相協(xié)調,兼顧現(xiàn)狀與規(guī)劃條件;在既有的市政建(構)筑物間,尋求系統(tǒng)本身的最佳方案,盡可能做到綜合效益最好;對于線路走向,應考慮各種合理可行的方案進行綜合比選,報請規(guī)劃部門研究并確認,目前尚不能決策的方案應予保留,并同時留有規(guī)劃建設條件。&

11、#160;     軌道交通車站及區(qū)間應與周邊環(huán)境協(xié)調和統(tǒng)一。地上線應選擇道路紅線較寬的道路敷設。高架橋型應輕巧、明快,與周圍建筑形成一定的比例和尺度,兩側建(構)物應有一定的退縮空間。地面線沿線兩側通過綠化與周圍建(構)筑物形成一定的隔離地帶。地下線的出入口和風亭應盡可能與周邊環(huán)境相融合,有條件的應和周邊建筑結合設置。4.3.2 換乘節(jié)點與交通樞紐      將設于主要客流集散點和交通樞紐的快軌車站,尤其是軌道交通線網的換乘站作為方案研究重點。研究車站規(guī)模、換乘關系、出入口(地下站還需考慮風亭)的分布,

12、注重工程方案的可實施性和規(guī)劃的包容性,注重社會、經濟、環(huán)境等的綜合效益,使工程與舊城改造相結合,有條件時,做到綜合開發(fā)利用。4.3.3 系統(tǒng)方案      以全網絡資源共享為目標,確定全網絡車輛停放、維修基地的分布及規(guī)模,布置聯(lián)絡線,安排全網主變電站的選址和運營控制中心的選址,力爭做到分布合理、功能全面、系統(tǒng)集成、高效經濟。      1)車輛基地      從全網角度綜合考慮線路位置和規(guī)劃用地條件來合理選址,統(tǒng)籌安排各車輛基地的功能;根據運營制

13、式選擇及運能配備確定的列車編組,推算綜合基地、車輛段、停車場等的檢修任務量和場線數量,確定合理規(guī)模。      2)變電所      快軌交通的外部電源方案要結合城市電網規(guī)劃來加以考慮。應按照城市供電規(guī)劃合理選擇供電方案?！翱燔壙匾?guī)”階段應從用地控制角度考慮,建議按集中供電方案設置主變電所,對全網主變電所合理布局,選址盡可能選在換乘站附近。      3)運營控制中心      同一層次多條線路盡

14、可能共用一個控制中心,位置宜選擇在快軌交通較早實施線路的換乘站附近,靠近城市道路干線,以實現(xiàn)兼顧多條線路共用的條件。      以寧波為例,全網6條線約250km線路,預計設置車輛綜合基地3座,車輛段3座,停車場7座;設置主變電所12座,全部在網絡節(jié)點附近;設置2座運營控制中心(見圖3)。    4.4 用地控制研究      在工程方案基礎上,應根據線路走向、車站分布等條件確定用地紅線的劃定原則,最終在平面圖上劃定用地紅線。4.4.1 區(qū)間線路及車站&#

15、160;     1)車站主體規(guī)模      包括運營公共區(qū)部分和工作區(qū)部分。運營公共區(qū)部分即站臺,按照車輛編組總長度確定,同運量等級的線路車站站臺長度應一致。而工作區(qū)部分即設備及管理用房,則根據站位環(huán)境、規(guī)劃用地條件、線路敷設方式、配線形式、設備系統(tǒng)選擇、管理用房規(guī)模等因素綜合確定,確定的車站規(guī)模應留有適當的余量。      2)車站主體與區(qū)間線路      車站主體結構與線路位于道路中央時,與城市建設用

16、地矛盾不大,若分布于道路一側或斜穿建筑用地時,則必須在規(guī)劃階段預留出軌道交通專用走廊。      3)車站附屬設施      包括風亭、出入口、地下通道、過街天橋等車站相關設施,與城市道路密切相關,需在規(guī)劃階段統(tǒng)籌安排,合理分布。應本著方便乘客、節(jié)省土地資源的原則,盡可能將附屬設施和周邊建筑結合建設。      4)施工用地      施工用地是施工期間必需的材料堆放、設備機具運作及消防等臨時性用

17、地。一般情況,車站及區(qū)間應按照不同敷設方式、施工方法等因素分別匡算用地指標。對于鋪軌基地及大宗物資、設備存放基地,應合理安排利用車輛段用地,而無需另辟它地。      5)紅線劃定標準      綜合以上研究,遵循控制規(guī)劃“突出重點、兼顧一般”的原則,通常將快軌用地按照所處城市位置分為嚴控區(qū)和監(jiān)控區(qū),制定用地控制紅線等級劃分標準。      (1)嚴控區(qū):制約線路走向和車站布置的條件較多、方案調節(jié)余地小、用地控制范圍較固定的地段。包括:中心城區(qū)內

18、道路狹窄、建筑物密集地段;偏離道路進入建筑區(qū)地段;地上、地下過渡段;主要換乘站;主要交通銜接樞紐站場等。      (2)監(jiān)控區(qū):除屬嚴格控制的區(qū)段外,均屬監(jiān)控區(qū)。包括城市外圍區(qū)及中心城區(qū)道路紅線較寬地段。在線網各線總體走向不變的前提下,線路位置和車站站位有微調的余地。      經劃定的紅線控制區(qū)內應嚴禁建設永久性建筑,紅線外建筑物地上地下嚴格限制建筑物外漂。      需要強調的是,該標準為落實用地紅線的理想標準,以此標準繪制出的紅線,應基本

19、包含線路區(qū)間及車站的各項用地指標要求,并滿足一定的線路調整余地。但在實際操作中由于現(xiàn)狀條件的限制,尤其是在城市中心區(qū),往往不能達到上述要求,應該具體問題具體分析。如對建成區(qū),應在滿足車站及附屬設施結構的前提下適當降低標準,盡可能減少拆遷;對已批出地塊但尚未建設的,應提出協(xié)調要求,盡可能滿足上述標準。      如圖4所示,圖中綠色線為寧波1、2號線換乘站的用地紅線。由于該站位于城市繁華中心,周邊建筑物密集,紅線按照嚴控區(qū)標準執(zhí)行,車站附屬設施和周邊建筑物盡可能結合設置,同時結合周邊永久性建筑物輪廓線退讓紅線范圍,力爭減少拆遷。 

20、60;  4.4.2 車輛基地、主變電站及控制中心      根據車輛基地方案研究結果,推算出各種不同功能的車輛基地用地控制指標,同時結合初步的車場方案布置,劃定車輛基地的用地紅線。      根據供電系統(tǒng)和控制中心選址方案,確定主變電站和控制中心的占地規(guī)模,并在圖上劃定位置,落實用地紅線。4.4.3 交通銜接      交通銜接用地是軌道交通與其他交通方式之間換乘所需的場地,在控規(guī)階段應明確交通銜接用地原則和標準,根據車站不

21、同交通性質確定交通銜接用地規(guī)模,同時結合公交站場規(guī)劃與調整,在適當的車站周邊預留交通銜接用地,使軌道交通和城市公共交通規(guī)劃緊密結合。      車站按交通功能大致分為以下3類:      1)綜合樞紐站      綜合樞紐站是城市對外交通中心,市內外交通銜接樞紐,包括火車站、長途客運中心、機場等。綜合樞紐站的公交及社會車輛場地根據樞紐性質的不同,用地性質和規(guī)模也各不相同,通常是依據交通樞紐專項規(guī)劃確定用地。   &#

22、160;  2)大型接駁站     盡量布置在市中心區(qū)以外的地區(qū)、快軌首末站前后、地區(qū)中心,公交站場應盡可能地靠近快軌站的出入口?，F(xiàn)有公交總站若靠近快軌線,應予保留,若與快軌換乘不方便的,應予以調整,公交運營應圍繞快軌車站進行交通組織。      3)一般換乘站      公交換乘:應設置港灣式停車站,盡可能地靠近快軌車站的出入口。私人換乘:在城市中心區(qū)用地應盡量緊湊,通常只考慮停放自行車和摩托車,小汽車停放(p+r)只在城市外圍區(qū)車站周邊選擇適

23、當的位置進行布設。4.4.4 建筑物退紅線      由于軌道交通對環(huán)境及景觀的要求,使得沿線建筑物必須退后軌道交通控制紅線一定的尺度?！翱燔壙匾?guī)”中應制定出建筑紅線的執(zhí)行標準。       一般情況下,對于公建、廠房等對噪聲和振動敏感度較低的建筑物,通常按照城市道路一般建筑物退紅線要求控制,不必另外加大空間尺度,而對于住宅、醫(yī)院、學校等建筑物,應根據其對噪聲和振動的敏感度另行確定退后紅線尺度。4.5 土地性質調整研究      建設城市軌道交通,可以刺激沿線站點周邊土地高強度開發(fā)?！翱燔壙匾?guī)”研究應引導沿線土地的高強度開發(fā)和再利用,對沿線原有的分散型居住、工業(yè)倉儲等用地向商業(yè)金融、高密度住宅、文化娛樂、交通中心等集約型土地性質調整,從規(guī)劃層面引導軌道交通站點周圍的開發(fā)強度,提高土地使用效率,加強軌道交通方式對客流的吸引力。      用地性質調整范圍通常由快軌車站吸引范圍決定,根據國內外理論與實踐經驗,一般車站直接吸引半徑為400800m,間接吸引范圍視快軌車站與其他交通方式換乘條件決定,一般為時距15min的其他交通方式走行距離。具體操