霧中航行方法的研究

1、霧中航行方法的研究霧航是艱苦的、緊張的、危險的,同時又是每艘船舶必須面對的現(xiàn)實，幾乎在任何季節(jié)和航區(qū)，都可能遇到能見度受到限制的情況（以下稱霧航）。為了更好地做好這個季節(jié)性、經(jīng)常性的安全航行工作，我們對避碰規(guī)則的學(xué)習(xí)應(yīng)由字面上的熟悉和背誦，向正確理解和執(zhí)行的深度和層次發(fā)展。這對保障在復(fù)雜條件下的航行安全，有著重要意義。這里主要是圍繞對1972 年國際海上避規(guī)則（以下簡稱規(guī)則）第 19 條的理解和執(zhí)行進行分析和探討，因為在實際工作中理解和執(zhí)行第19 條多少存在一些問題。首先有個應(yīng)急能力的培養(yǎng)問題。在對每一起霧中碰撞事故的處理中，都少不了對當(dāng)事者的責(zé)任心的嚴厲指責(zé)?？赏ㄟ^對眾多事故本身的分析，不僅

2、要問，從當(dāng)事者判斷有碰撞危險開始，到意識到碰撞不可避免，再到發(fā)生碰撞這半小時，甚至幾分鐘內(nèi)，在這個過程中還是責(zé)任心問題嗎？從他們的心理活動分析，此時已不是責(zé)任心問題了，而是一個應(yīng)急能力問題了，不知道如何化解緊迫局面，不知道如何負責(zé)，它與當(dāng)事者平時在其他方面的表現(xiàn)沒有必然的因果聯(lián)系。人們常說的急中生智，是以深厚的理論和實踐經(jīng)驗為基礎(chǔ)的，否則只有目瞪口呆。因此每一個駕駛?cè)藛T都應(yīng)注意應(yīng)急操縱能力的培養(yǎng)和思考，否則很難保證當(dāng)你遇到同樣的局面時，會發(fā)生什么。這就是為什么要從執(zhí)行、理解規(guī)則的角度，分析其中深層次原因的理由。1、對霧中碰撞事故三大原因的分析從對霧中發(fā)生碰撞事故的分析可知有三大主要原因：避讓動

3、作互相不協(xié)調(diào)；有第三艘 船舶的存在；沒有使用安全航速。這是通過大量的霧中發(fā)生碰撞事故的原因和教訓(xùn)的分析中 得出的，當(dāng)然還有其他的，但主要是這3 條，需要引起船長及駕駛員的高度重視和警惕，避免重蹈覆轍，類似的教訓(xùn)實在是太多了。怎樣避免霧中碰撞事故的發(fā)生？回答得過分原則、抽象，當(dāng)然也都是非常正確的。但只記住幾條原則，對吸取事故教訓(xùn)，預(yù)防和處理尷尬局面，增強應(yīng)急能力的幫助是不大的。當(dāng)你在駕駛臺航行值班時，如何避免類似問題的發(fā)生，或萬一發(fā)生，應(yīng)如何處理和化解風(fēng)險。1.1、關(guān)于如何避免避讓動作互相不協(xié)調(diào)從霧中航行碰撞事故分析中，幾乎皆禍起于此，而且其從操縱到碰撞的經(jīng)過都出奇地相似，幾乎就是歷史的重演，并

4、且還在不斷地重演，這是十分令人痛心的。避讓動作不協(xié)調(diào)的問題在能見度良好時也有，但主要是在能見度不良時。要回答怎樣避免，首先要對造成不協(xié)調(diào)的原因有個分析，避免的方法也就有了。1) 首先要知道，如何才能立即發(fā)現(xiàn)兩船之間在避讓動作上發(fā)生了不協(xié)調(diào)，以及發(fā)生了不協(xié)調(diào)的嚴重后果。一些發(fā)生碰撞的當(dāng)事者直到回到公司匯報分析事故過程時，仍堅持認為對方航向航速沒有變，沒有意識到發(fā)生了不協(xié)調(diào)，更沒有意識到將要發(fā)生什么。發(fā)現(xiàn)的基本方法是，當(dāng)本船采取了轉(zhuǎn)向避讓動作，尤其是大幅度的,經(jīng)繼續(xù)觀測發(fā)現(xiàn)來船的羅經(jīng)方位沒有顯著變化，相互的碰撞關(guān)系沒有變化，CPA 沒有增大，應(yīng)立即意識到來船已采取了與本船避讓措施相抵消的行動，發(fā)生

5、了可怕的不協(xié)調(diào)，需立即采取緊急措施，否則，碰撞危險已迫在眉睫。特別注意的是從動作到發(fā)現(xiàn)，到再動作需要觀測，需要時間。2) 有不少駕駛?cè)藛T對VHF 作用的過分依賴，似乎溝通了就可解決不協(xié)調(diào)的問題。有的甚至認為是“最有效的手段”，而忽視了對規(guī)則的嚴格遵守。大量的事實證明，溝通之后仍發(fā)生碰撞的并不罕見。因此，霧中避碰要避免不協(xié)調(diào)，最根本的是嚴格執(zhí)行規(guī)則。而執(zhí)行的前提是對規(guī)則的全面、正確的理解。規(guī)則是國際性的法律條文，因此它高度概括，高度原則，其內(nèi)涵往往是很深刻的，不能僅僅停留在字面上的背誦和熟悉。不協(xié)調(diào)的根本原因總是一船按規(guī)則右轉(zhuǎn)，而另一船違反或背離規(guī)則左轉(zhuǎn)。對 VHF 的使用作為一種手段也有它的局

6、限性。過分夸大它的作用是不恰當(dāng)?shù)?。如將來都裝了AIS 自動識別系統(tǒng)也許會有所改觀，但就目前的情況而言,應(yīng)避免為此耗費過多的時間，坐失良機，對那些惡作劇式的更不能糾纏不清。3) 從以往的事故中看,在望上大多是存在問題的。主要是發(fā)現(xiàn)太晚，或雖早已發(fā)現(xiàn)，但進行分析判斷太晚，或執(zhí)行操縱動作太晚，或猶豫不決，盲目等待。當(dāng)緊迫局面形成后，迫使對方或自己在慌亂之中匆忙行動，在一種不正常的高壓之下，做出錯誤的判斷，做出錯誤的行動，導(dǎo)致不協(xié)調(diào)。從不嚴格執(zhí)行規(guī)則開始，到緊張忙亂、束手無策，最后以碰撞告終。在心理學(xué)上把緊張度分為4 個等級，即極低、最優(yōu)、稍高度和極高緊張度。霧航本身是一項艱苦而緊張的工作，緊張的來源

7、在于壓力，壓力的來源在于霧航情況不明、信息不足，擔(dān)心某些無法預(yù)計或無法控制的因素的降臨對安全的威脅。緊張對安全的影響關(guān)鍵在于緊張的程度。心理學(xué)家認為，當(dāng)處在極高緊張度時，大腦處于恐慌狀態(tài)而很容易發(fā)生失誤，分不清輕重緩急，思維紊亂，智力下降，無法做出全面判斷，對形勢做悲觀估計，甚至大腦空白，不能進行信息處理。就象某輪渡翻沉?xí)r，面對突如其來的情景，駕駛員當(dāng)即昏倒在駕駛臺，根本談不上指揮施救。面對這種緊張狀態(tài)，無論是對安全還是對身心健康都是極為有害的。減少這種極高緊張度的最好辦法是減少緊張源。因此，要執(zhí)行正規(guī)的望，早發(fā)現(xiàn)，早判斷，早行動。4) 船對規(guī)則的理解和執(zhí)行,對局面分析上的差異。尤其是右對右近

8、距離通過，或小角度交叉時，當(dāng)兩船在大小、種類、速度上差別巨大時，這種理解和行動上的差異更大。正是這種差異最終導(dǎo)致了不協(xié)調(diào)。小噸位船他們習(xí)慣在近距離讓船，當(dāng)你認為會遇距離不夠時，要執(zhí)行規(guī)則右轉(zhuǎn)，而對方可能認為距離足夠，或向左一點更簡單；小角度交叉的對方可能認為左轉(zhuǎn)過你船尾方便，而你可能認為右轉(zhuǎn)過她船尾是你的責(zé)任。但在霧航中不能互見，在雷達上根本無法去分析判斷這些差異，這就要求操縱者應(yīng)能根據(jù)回波的特點準(zhǔn)確分析判斷,但更重要的是行動要早,并用本船的“動作語言”向?qū)Ψ奖砻髯约旱膭酉?不要讓對方對本船有過多的猜測和等待。5) 轉(zhuǎn)向的幅度不夠, 或?qū)较蜃隽艘贿B串小的變動。小的變動是規(guī)則明文禁止的,其危害

9、不言自明,不再贅述。對轉(zhuǎn)向的幅度問題與當(dāng)時的態(tài)勢等各種因素有關(guān),不能形成一個思維定勢,如30°夠了。假如是對遇,或交叉相遇來船過船首,轉(zhuǎn)30°也許夠了。但要分清相對運動線是過船首還是過船尾。當(dāng)交叉相遇相對運動線過船尾時,如要向右轉(zhuǎn)避讓,其幅度要更大?？赏ㄟ^作圖進行對比。不能因幅度大而不愿為之。6) 盲目等待對方的行動,以至喪失了時機。駕駛員要在心中有一個安全距離圈,即接近到多少海里,本船將采取何種避讓行動,或不能讓對方接近到幾海里等,避免在緊張的情況下可能發(fā)生的錯誤,也避免盲目的等待。應(yīng)知道,每一個駕駛員、每一船舶的安全意識是不同的,受船舶的大小、 速度、 種類等多種環(huán)境因

10、素和其它不定因素的影響,要求別人與你想到一起,只能是一廂情愿。要立足于自己,爭取主動。7) 航線設(shè)計上的不足。距礙航物過近,或航線的兩邊都有礙航物,使駕駛員左右不得,既要讓船 , 又擔(dān)心船位的偏離。為不協(xié)調(diào)的動作創(chuàng)造了條件。另外,所設(shè)計的航線是所謂的習(xí)慣航線或規(guī)定航線,往返船舶多,或航線恰好穿過漁船群,所有這些都為霧航安全造成了不利條件。建議酌情修改,以安全為主。8) 對來船可能采取的違反或背離規(guī)則的行動估計不足。我們常說:給人方便,就是于己方便。在分析局面時應(yīng)注意到或理解對方所處的環(huán)境,如對方是否有右轉(zhuǎn)的條件等,如沒有,就要注意對方可能會有左轉(zhuǎn)行動,本船應(yīng)給予可能的協(xié)調(diào)的避讓,要避免一些不良

11、心態(tài),要從最壞處著想。9) 如本船有需背離規(guī)則的理由,應(yīng)及早、大幅度地行動,建議采用垂直拉開法。10)“應(yīng)細心查核避讓行動的有效性,直到最后駛過讓清她船為止?！币坏┌l(fā)現(xiàn)與對方的避讓動作發(fā)生了不協(xié)調(diào),不論任何原因,應(yīng)立刻意識到碰撞危險迫在眉睫,需采取超常規(guī)的避讓措施以避免碰撞。常用的操縱措施有:把船停住! 因為很少有對著一個不動的目標(biāo)直駛過去,可避免不協(xié)調(diào)的事態(tài)發(fā)展。萬一由于各種原因停船耗時過長,仍不能化解,此時可滿舵回轉(zhuǎn),利用轉(zhuǎn)向阻力,使船速迅速降下來;一般而言,當(dāng)回轉(zhuǎn)1 圈后 ,再配合主機的減速,停船或降速應(yīng)是沒有問題的。如果由于前方船多,也可回轉(zhuǎn)至反航向上,破壞碰撞三角形,終止不協(xié)調(diào)的局面

12、的繼續(xù)發(fā)展。采取回轉(zhuǎn)的方法時,對本船的旋回圈的各個數(shù)據(jù)和旋回環(huán)境要清楚。11) 正確認識舷角的變化。規(guī)則第 7 條 “碰撞危險”都很熟悉,判斷危險是否存在,以羅經(jīng)方位是否有變化為準(zhǔn)。但在實際操縱中,仍有把舷角的變化與方位的變化混淆了。讓了5° ,覺得來船距船首線遠了,可安全通過了。相對運動的概念不強。這極大地影響了轉(zhuǎn)向的幅度。隨著距離的接近,發(fā)現(xiàn)不夠就再來5° ,于是就造成了一連串的小的變動,而導(dǎo)致不協(xié)調(diào)。要記住,方位的變化是否足夠化解碰撞局面,需要有一定的細心查核避讓行動的有效性的時間,即再觀測方位變化的情況,即使是ARPA 也需要一定的重新計算的時間,決不是一眼就能憑感

13、覺看得出來的。12) 有人認為: 一船采取互見時的行動規(guī)則,而另一船采取能見度不良時的行動規(guī)則,而導(dǎo)致避讓動作不協(xié)調(diào)。這是一種誤解,作為規(guī)則在2 種情況下的規(guī)定有區(qū)別,但在原則上是一致的,如右讓的原則,只是在能見度不良時的要求更嚴格、更高。1. 2有第三艘船舶的存在對第三者存在的態(tài)勢沒有做說明,但不論何種態(tài)勢,由于它的存在影響了本船的決策,妨礙了本船的行動,這是經(jīng)常發(fā)生的?？煞? 種情況,一是同時與兩船都有碰撞危險,二是避讓一船后會與另一船造成避碰關(guān)系。在處理上也是不同的。如同時與兩船有碰撞危險,這種情況已不是執(zhí)行規(guī)則的問題了。由于規(guī)則規(guī)定的都是兩船之間的責(zé)任和義務(wù),即使在第19 條“一船僅憑

14、雷達測到她船時”用的是單數(shù)(another vessel) ,講的也是2 艘船之間,因此,此時適用規(guī)則的“背離” 條款 ,應(yīng)特別謹慎,及早地從這種局面中脫離,大角度拉開,并設(shè)法讓對方理解你的背離。第二種情況屬不符合規(guī)則第8 條“避免碰撞的行動”中的條件規(guī)定“并且不致造成另一緊迫局面”。這種情況要分清先后、輕重、緩急。上述2 種情況都不應(yīng)忘記,可用減速、停船等措施,使駕駛員能在較為穩(wěn)定的情況和心態(tài)下,有充分的時間去分析和判斷,采取相應(yīng)的避碰措施。1. 3 關(guān)于使用安全航速這是在碰撞事故中被指責(zé)的頻率最高的,在理解和執(zhí)行上的問題也相對多些,表現(xiàn)在只會記住一些條文和概念,在避碰行動中有一種不愿改變航

15、速的慣性或惰性。有幾點看法供參考。1) 安全航速的概念是在1972 年避碰規(guī)則中提出的,它不僅與其它行動條款一樣,是一種避免碰撞的措施,而且也是避碰的戒備措施,作為駕駛?cè)藛T應(yīng)更多地從這方面去理解它,執(zhí)行它。2) 采取安全航速與采取安全措施之間是有區(qū)別的。對一些工作采取了安全措施就可以避免相應(yīng)事故的發(fā)生,如防火,高空作業(yè)等。但在安全航行上,世界上根本不存在一個不碰船的速度,也就是說,任何所謂的安全航速的安全性都是相對的。因此作為駕駛?cè)藛T沒有必要陷入一些理論上的探討而不能自拔。3) 安全航速的量化。影響安全航速的因素很多,作為廣泛適用的國際規(guī)則對其量化確實是不可能的。但作為船長當(dāng)面對具體的某一艘船

16、時,問題就變得相對簡單了,使量化成為可能。它除了與規(guī)則中提到的因素有關(guān)外,還有船舶的排水量、初始速度、主機馬力,尤其是倒車馬力、翻倒車的時間和要求、推進器誘轉(zhuǎn)的停止時間等,當(dāng)環(huán)境要求隨時能把船停住,船長一定知道速度不能超過多少,這就是量化。此外與船長的經(jīng)驗、判斷、經(jīng)歷、安全意識的強弱、預(yù)見預(yù)測的能力、知識水平的高低、對外界信息的感知正確與否、心理承受能力、技術(shù)素質(zhì)、甚至個性氣質(zhì)、情緒、社會環(huán)境等都會影響安全航速的決策。因此,不論船舶如何先進,安全航速掌握、控制是否得當(dāng)與駕駛者本人的因素密切相關(guān)。因此船長應(yīng)知道自己的船在何種情況、何種環(huán)境下應(yīng)使用何種速度才是有利于船舶的航行安全的。由于安全航速是

17、相對的,所以任何時候都應(yīng)有萬一急需減速、停車的應(yīng)急措施。這也應(yīng)與機艙協(xié)調(diào)好,特別是使用軸帶發(fā)電機的船。還有另一種量化,霧中航行使用雷達要有2 個安全警戒圈,一個是減速警戒圈,在尷尬的局面下 ,來船進入某一距離,即逐步實施減速程序;另一個是停車,或停船警戒圈,當(dāng)來船進入一定距離不論何種原因,應(yīng)把船停住,避免碰撞。4) 霧中航行 “備車” 是規(guī)則明文規(guī)定的,否則就是違法。只要第 19 條生效 ,就要執(zhí)行這一條。它與安全航速的使用緊密相連。安全航速是為了戒備,把船停住是為了避免行動不協(xié)調(diào),減速是為了爭取更多的時間,而備車是為了主機隨時應(yīng)急操縱的方便。除此之外,還會給操縱者創(chuàng)造一個穩(wěn)定的環(huán)境,有一個良

18、好的心態(tài)。在心理上比較穩(wěn)定,可避免很多失誤。這在心理學(xué)研究上是得到證明的。風(fēng)險,是可以用寬余的時間和富裕的距離去化解的,把安全系數(shù)放大一些。5) 霧中航行安全航速的使用在很大程度上取決于所航行的海域是否有雷達發(fā)現(xiàn)不了的目標(biāo)。 如果沒有,如跨洋航行,所遇都是大船,12 n mile 以外即可發(fā)現(xiàn),當(dāng)然可以快一些,這與船的多少沒有直接關(guān)系,即使海區(qū)只有1 艘船 ,由于雷達發(fā)現(xiàn)不了,被撞上了,同樣是安全航速闖的禍。平時要注意對雷達性能、局限性、發(fā)現(xiàn)各種目標(biāo)的距離的觀察。6) 正確處理安全與班期的關(guān)系。按理這不是在此討論的題目。但確有分不清保船與保班期的界線。安全之所以第一,是因為它是基礎(chǔ)和保證,保安

19、全就是保船,沒有了這個基礎(chǔ)和保證,還談什么班期。公約、法律、體系為什么要把安全的責(zé)任都壓在船長身上,為什么要以法律的形式賦予船長絕對的權(quán)利,是有其深刻背景的。2 如何盡到正規(guī)瞭望的責(zé)任霧航中的“瞭望”責(zé)任在所有的碰撞事故中被指責(zé)犯有過失最多的問題之一,是導(dǎo)致碰撞的主要原因之一， “瞭望”條款適用于任何能見度的行動規(guī)則,是一條不可背離的規(guī)則,否則就要對導(dǎo)致的嚴重后果承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。正規(guī)的望是保證安全航行的第一關(guān)鍵,首要條款。規(guī)則第5 條只是很原則的、簡單的一句話,作為駕駛?cè)藛T要牢記這些原則,理解這些原則,用細致、具體的工作和手段,去實現(xiàn)這些原則。具體的措施和手段很多,只要能符合這些原則,就是

20、正規(guī)的瞭望。該條款的每一個詞或字,都體現(xiàn)了這些原則。該條適用于“每一船舶”,意味著船舶不論大小、性質(zhì)、速度、狀態(tài)等,概莫例外;適用的時間是“任何時候”,即不論白天黑夜、能見度、天氣、海域、是否在航、有否特殊情況等,都應(yīng)保持不間斷的瞭望,包括正確處理與定位的關(guān)系;使用“一切有效手段”,規(guī)則只是特別強調(diào)了視覺和聽覺,并不限于此,還有其他一切有用的手段;應(yīng)達到的目的 “以便對局面和碰撞危險作出充分的估計”,是否能達到這個目的,是評價是否保持了正規(guī)瞭望的非常重要的指標(biāo)。這說明, 瞭望不是一般的發(fā)現(xiàn),簡單的“看見”,目的是作出充分的估計,包括來船的航向、航速,兩船的相對運動方向、距離、速度、CPA、 T

21、PCA 等?？匆娭皇怯^測的第一步,如沒有適當(dāng)?shù)?、連續(xù)的觀測,進行雷達標(biāo)繪或與其相當(dāng)?shù)挠^察,怎能采取適當(dāng)?shù)拇胧?。于是又要考慮瞭望的人、位置、數(shù)量等等。是否保持了正規(guī)的瞭望,法院更為重視發(fā)現(xiàn)她船的時間、距離和方位,以此作為確定是否有瞭望疏忽依據(jù)。通常在能見度良好的條件下,6 n mile 之前能發(fā)現(xiàn)來船;能見度不良時,能在10 nmile12n mile在雷達上發(fā)現(xiàn)她船回波，并作出了充分估計，即可認為保持了正規(guī)的瞭望。值得注意的是,這個指標(biāo)只是一種判例中的做法,在實踐中對駕駛?cè)藛T是有一定的參考意義的,但在實踐中 , 隨著航運事業(yè)的發(fā)展,大型船、高速船越來越多,雷達性能的提高和改善,這種要求不應(yīng)是一

22、成不變的,桅燈6 n mil 的發(fā)光強度是對所有長度為50 m 或 50 m 以上的船舶的要求,而與航速無關(guān)。其中的個體差異顯然是巨大的。因此,作為正規(guī)的瞭望,應(yīng)發(fā)現(xiàn)和判斷得更早,對駕駛員的要求更高。霧中航行使用的主要望設(shè)備是雷達,雷達的使用對霧航安全起著很大的作用,但為什么“利器用錯反成兇器”,這與正確的雷達觀察、對其功能的特性和局限性的充分理解有很大的關(guān)系。隨著現(xiàn)代科技的發(fā)展,雷達技術(shù)的完善,ARPA 的應(yīng)用,導(dǎo)致碰撞的統(tǒng)計數(shù)據(jù)正在下降,但霧中航行的雷達的正確觀測仍很重要,雷達望的注意事項如下:1) 進行雷達瞭望的人員必須持有合格證書,即對雷達的原理、性能及應(yīng)用方面具有充分的知識和經(jīng)驗。也

23、就是說,無證人員是不能代勞的。2) 熟知雷達觀測中存在的誤差及減小的方法。如雷達觀測中的誤差有方位誤差、距離誤差、中心差 (掃描中心與屏幕中心不重合引起的誤差) 、同步誤差、船首標(biāo)志線的誤差、視差、船體傾斜引起的誤差、偏蕩引起的誤差等,及使用ARPA 時的本船速度輸入誤差等等。特別是可能引起方位誤差的因素和速度誤差, 它可能使實際存在的碰撞危險,而造成可安全通過的錯覺,這是非常危險的。如果不認清這些,所得到的仍然是不充分的雷達觀測資料,“導(dǎo)碰”則可能是難免的。3) 所用的距離擋帶來的局限性。遠距離擋可獲得早期的警報,但對小的目標(biāo)可能無法發(fā)現(xiàn)。為解決這個矛盾,用2 臺雷達使用不同的距離擋,這當(dāng)然

24、是可行的。但必須注意,在可能有更小的目標(biāo)存在時,仍必須進行轉(zhuǎn)換。一些小型的木質(zhì)漁船,只有在 3 n mile 距離擋時才能被發(fā)現(xiàn)?，F(xiàn)在大部分雷達都可偏心顯示,可充分利用,使探測距離增加2/ 3 。 否則,使用6 n mile 中心顯示,當(dāng)發(fā)現(xiàn)來船時已經(jīng)只有6 n mile 了，再捕捉、計算、分析、判斷，當(dāng)行動時距離已僅3 n mile4 n mile了 , 顯然太晚。4) 確認雷達的工作狀態(tài)。即對雷達的調(diào)整,使回波最好。這里需要提醒的是: 有些雷達啟動后經(jīng)第一次調(diào)整達到滿意后,過一段時間后還需進行第二次調(diào)整。調(diào)整到滿意后,雷達的工作狀況也不是一成不變的,要隨著物標(biāo)的距離、使用的距離擋的變化、外

25、界的環(huán)境、觀測目的等有所調(diào)整。5) 注意本船的盲區(qū)和陰影扇形。6) 一般希望盡早發(fā)現(xiàn)來船,但對遠距離的她船進行觀測時,容易產(chǎn)生較大的誤差,必須注意。7) 當(dāng)船舶轉(zhuǎn)向時,ARPA ,或PLOT 作圖,所有的目標(biāo)會有一段時間的不穩(wěn)定,所計算的結(jié)果會有較大的誤差,速度變化越大,引起的誤差也越大,所需的穩(wěn)定的時間也越長,必須注意。8) 當(dāng)船舶進行變速航行時,相當(dāng)多的船舶的ARPA 沒有計程儀輸入,而由手動輸入本船速度為了減少誤差,應(yīng)該輸入何種速度,已有過很多討論。需輸入計程儀速度,并注意變速引起的誤差。最擔(dān)心的是這種誤差把本來有危險的來船變成了可安全通過的。本船的速度輸入是碰撞三角形的要素之一,不可小

26、視這種誤差的后果。9)“對探測到的物標(biāo)進行雷達標(biāo)繪或與其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀察?！?“不應(yīng)當(dāng)根據(jù)不充分的資料,特別是不充分的雷達觀測資料作出推斷。 ”對規(guī)則的這 2 點未能做到,是霧中“雷達導(dǎo)碰”的重要原因。雷達顯示的目標(biāo)僅是1 個點,必須進行標(biāo)繪或與其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀測,才能不構(gòu)成“不充分的雷達觀測資料”,即弄清來船的運動要素。連續(xù)觀測是運用形象思維的必要手段,航行避碰必須進行連續(xù)觀測,否則就得不到正確的判斷,連續(xù)觀測可以防止錯覺,連續(xù)觀測可以防止意外。10) 現(xiàn)在有部分雷達有“尾跡”( TAIL) 功能 ,即回波的長余輝功能。長度可通過時間調(diào)整。必須注意該功能的2 種顯示方式的區(qū)別,正確予以運用。3

27、霧中避讓安全距離要求2 n mile 的合理性霧中避碰要求在有條件的情況下CPA 要求在 2 n mile 以上。 這在規(guī)則中確實沒有規(guī)定,但從良好的船藝、航海界的習(xí)慣解釋,小于2 n mile 就可能要構(gòu)成緊迫局面了,而且 2 n mile 也是大船霧號典型的可聽距離,公司在安全制度中也有此要求。當(dāng)然,對大型、高速、 危險品船或客船等要更謹慎。有關(guān)學(xué)術(shù)團體曾對船舶駕駛員的實際避碰操縱行為做過調(diào)查,能滿足2 n mile 要求的是少數(shù),也有駕駛員對此要求頗有微詞。要正確理解這個問題,首先要理解正常能見度和霧中航行的區(qū)別:1) 正常能見度條件下航行,絕大多數(shù)情況下的“互見”是可以“互相看到”的

28、,對避碰所需知道的對方船舶的種類、方位、距離、態(tài)勢、動向、相互關(guān)系等,可以很快并準(zhǔn)確無誤地知道。而霧中航行靠雷達看到的只是1 個點,避讓所需的充分的雷達資料,需要一定的時間,即使是ARPA ,也要經(jīng)過發(fā)現(xiàn)、捕捉、計算、穩(wěn)定的過程。2) 由于是僅靠雷達的觀測,必須考慮各種誤差的存在,有時可能得到的是完全相反的結(jié)論。3) 正常能見度條件下船舶之間的避讓責(zé)任基本上是互相的,是明確的,如對遇應(yīng)是各自向右。而霧中航行她船是否也用雷達發(fā)現(xiàn)了本船,并對本船進行了分析,將采取何種行動等,是無從知道的,因此避讓責(zé)任不是互相的,要求單靠本船的行動就能達到在安全距離上駛過。4) 霧中航行萬一雙方有相互抵消的操縱行動

29、,無法立即發(fā)現(xiàn)。因此為了霧航的安全,CPA 在2 n mile 以上是完全必要的。當(dāng)沒有條件達到CPA 為 2 n mile 或以上的要求時,為保證霧航安全,此時就要用其他的辦法,如安全航速、VHF 的溝通等手段來彌補,象航行在狹水道中那樣,要以速度之慢,制雷達觀測之慢,以富裕的時間和距離,化解霧中航行可能的風(fēng)險。4 霧中避讓沒有可以自由行動的階段霧中航行避讓, 在分析事故時, 部份人認為“6 n mile 以外可以自由行動”,以此來逃避違反規(guī)則的責(zé)任。在這個問題上是有爭議的,各種認識綜合起來有: 如可保證CPA 為 2 n mile 以上 ,可以自由行動;如水域允許,可以自由行動;只要能避免

30、碰撞就可以自由行動;一般來說是可以接受的 ; 等等。這里所說的“可以自由行動”指的是為避碰或其他目的可以向左轉(zhuǎn),也可向右轉(zhuǎn)。之所以可“自由行動”,是因為規(guī)則的條款由于態(tài)勢、環(huán)境、距離等因素還未對本船適用,規(guī)則中的相應(yīng)條款對本船的行動還未產(chǎn)生約束作用,所以此時你船的行動是自由的。但 ,一旦情況發(fā)展到規(guī)則的條款適用了,就必須遵守規(guī)則,執(zhí)行規(guī)則而失去了自由,這就是規(guī)則的強制性。不論水域是否允許,也不論是否可以避免碰撞。即使是“背離”也是有條件的,有嚴格的界定的,否則規(guī)則就失去了它的強制性和嚴肅性。因此,問題的關(guān)鍵是規(guī)則的條款是否對本船適用了。再來看看這種“6 n mile”觀點產(chǎn)生的原因，它來自于規(guī)

31、則中對大船(長度為50 m或50 m 以上的船舶)桅燈的典型發(fā)光強度的規(guī)定,是互見中部分條款生效的條件之一。把這個觀點用在霧中航行避讓,顯然是不符合規(guī)則第19 條“船舶在能見度不良時的行動規(guī)則”,不符合第 19 條的生效條件。由于“不在互見”,這里沒有距離概念或任何暗示。因此只要在霧中航行,第 19 條就開始生效,只要僅憑雷達測到她船,并認為存在碰撞危險,而且要采取轉(zhuǎn)向避碰的行動,你就要遵守規(guī)則,沒有自由可言,任何的左讓措施,都是違反規(guī)則的,都將承擔(dān)造成緊迫局面的主要責(zé)任,進而承擔(dān)碰撞的主要責(zé)任。這實際上使右轉(zhuǎn)避讓的原則成了霧航中的有條件強制性規(guī)定 , 以此避免相互間的不協(xié)調(diào),同時也為一旦互見

32、即執(zhí)行互見中的條款打下良好的基礎(chǔ)。至于各種原因不能向右轉(zhuǎn),而需向左轉(zhuǎn),那是一個“背離”問題 ,是一種特殊情況,而不是一個“自由”問題。有一種觀點認為:遠距離不存在碰撞危險,因此規(guī)則不能適用。問題在于 “遠距離”究竟是多遠。桅燈的發(fā)光距離是否可作為標(biāo)準(zhǔn)。過去兩船對遇相對速度24 kn 已是較快的了,6 n mile 的距離需要約15 min 相遇;而今天相對速度已達50 kn 左右 ,僅 7min 就要會船。如此時不是嚴格執(zhí)行規(guī)則 ,而是自由行動,其后果是很難設(shè)想的。因此,去研究“致有構(gòu)成碰撞危險”和“存在碰撞危險”的距離差別在實踐中是沒有意義的。請駕駛?cè)藛T切不可跌入此誤區(qū) ,當(dāng)認為存在碰撞危險

33、而需采取避讓行動時,就要嚴格執(zhí)行規(guī)則。如條件受限需要背離規(guī)則,需有成功的把握,并三思而后行。霧中航行就是要按規(guī)則采取避碰行動,不能自由轉(zhuǎn)向。否則這種自由是十分危險的。5 必須牢記避碰規(guī)則第19 條各款的生效條件應(yīng)注意避碰規(guī)則第19 條各款的生效條件是什么? 這是遵守規(guī)則的前提。根據(jù) 規(guī)則 19 條第一款“本條適用于 , ”來分析,它生效的條件是:1) 在能見度不良的水域中或在其附近。需注意的是,不能簡單地認為能見度不良是唯一的條件 , 必須注意。至于“能見度不良”的解釋 , 應(yīng)按船東在規(guī)章制度中的解釋執(zhí)行。2) 航行時。在第19 條的英文版中用的是“NAVIGATIN G” , 而“在航”用的

34、是“ UNDER2W AY ” ,但有專家認為二者是一樣的。但,我認為應(yīng)是有區(qū)別的,不論是從詞性,還是詞義 , 都有一些不同。3) 不在互見中的船舶。應(yīng)注意的是 “不在互見中的”(NOT IN SIGHT OF ONE ANOTHER ) ,由于“互見”與“互相看見”的區(qū)別,在這里也不應(yīng)理解為“相互看不見”的。另外“船舶”一詞應(yīng)按“一般定義”中的解釋去理解,即指任何船舶。第 19 條第 4 款關(guān)于轉(zhuǎn)向準(zhǔn)則的規(guī)定的適用,又有 3 個條件 :(1) 僅憑雷達測到她船時。即用其他方法測到的都不適用,如嗅覺、聽覺、VHF 等或以后的AIS。(2) 正在形成緊迫局面和(或 ) 存在碰撞危險。如不存在碰撞

35、危險,則本規(guī)定將不適用,你是自由的。(3) 采取的避讓行動包括轉(zhuǎn)向。第 19 條第 5 款的行動準(zhǔn)則的適用條件則又增加了2 條 :(1) 當(dāng)聽到她船的霧號顯示在本船正橫以前。(2) 或者與正橫以前的她船不能避免緊迫局面時。上述條件不同,適用的規(guī)則條款就不同,所采取的行動也不同,所以遵守規(guī)則、執(zhí)行規(guī)則,在學(xué)習(xí)規(guī)則時必須弄清、牢記這些規(guī)則條款適用的條件。盡管第 19 條中沒有象“追越”、 “對遇”條款中的“懷疑”條款,但在第7 條“碰撞危險”中的 1 款有“如有任何懷疑,則應(yīng)認為存在這種危險”,應(yīng)同樣適用于能見度不良時的情況。這決不意味著盲目轉(zhuǎn)向是有理的。規(guī)則第 19 條規(guī)定的轉(zhuǎn)向原則:應(yīng)盡可能避

36、免對正橫前的船舶采取向左轉(zhuǎn)向。能否理解為只能向右轉(zhuǎn)向? 在這個問題上看法也很多。觀點一 :規(guī)則規(guī)定 “應(yīng)盡可能避免”的本身就說明不是強制性的,可以向左轉(zhuǎn)。把規(guī)則的這種用詞理解為非強制性的,是片面的。我們知道法規(guī)分為非禁止性規(guī)范和禁止性規(guī)范,又稱強制性規(guī)范 , 在用詞上均使用 “應(yīng) ,; 不應(yīng) ,;應(yīng)避免,;不得, ” 等。 而在禁止性規(guī)范中又分為非限制性的,即該規(guī)定沒有任何前提,必須無條件地遵守,如“ 望” 、 “安全航速”、 “碰撞危險”、 “避免碰撞的行動”等 ,這些規(guī)定是不可“背離”的。還有一種是限制性禁止規(guī)范,即增加了一些履行該條款的必備條件或應(yīng)考慮的因素,設(shè)置了一些前提。在用詞上使用

37、 “如當(dāng)時環(huán)境許可 ,;只要安全可行,;如有足夠的水域,;盡可能,;”等等,使得需禁止的行動僅適用于某一范圍或某一條件具備的情況下。因此 ,把第 19 條 4 款中 “應(yīng)盡可能避免”理解為是非強制性的,是錯誤的。置規(guī)則而不顧,輕率左轉(zhuǎn),是造成避讓不協(xié)調(diào)的主要原因,由此而造成的碰撞事故何以計數(shù)。歷史的不斷重演難道不值得反思嗎? 沉重的教訓(xùn),巨大的學(xué)費難道還不夠嗎? 由此可得出這樣的結(jié)論:在條件允許的情況下，能履行而不履行規(guī)則的規(guī)定，遵守規(guī)則可以避免碰撞，不論什么理由 如擔(dān)心船位偏離等，都是一種違規(guī)行為，并應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。正因為右轉(zhuǎn)是一個有條件的強制性規(guī) 定，所以在實踐中可避免采取不協(xié)調(diào)的行動，也不必過多地去猜測對方會如何轉(zhuǎn)向。觀點二：在特殊情況下不能向右轉(zhuǎn) ，可違反規(guī)則向左轉(zhuǎn)向。這個說法沒有錯，但如由于安全航行等原因而不能向右轉(zhuǎn)，此時“背離”規(guī)則開始適用。而不是“違反”規(guī)則。二者在現(xiàn)象上是一樣的，但它們之間的區(qū)別在于“背離”是有嚴格的條件的，以充分估計了當(dāng)時的局面為前提的，是一種嚴肅的法律行為。而“違反”則是能為、可為而不為，對遵守規(guī)則白一種疏忽，有著很大的隨 意性。潛伏著很大的風(fēng)險。實踐中當(dāng)遵守規(guī)則將導(dǎo)致航行和碰撞的危險，即已符合了背離條件，可以不向右轉(zhuǎn)向，甚至向左轉(zhuǎn)向。但必須清楚地確認，此時的背離是否是合理的，合法的，必須有充分的