俞同華版_交通工程專業(yè)英語文章翻譯Unit1-8_16_21_22_23

1、運輸部門的增加無法滿足有效且公平需求的問題，這是一個所有國家必須應對努力促進經(jīng)濟和社會進步。能源供應的限制，高額的資本和運營成本，往往與外匯組件以及與運輸有關的環(huán)境污染的很大一部分用于這個嚴重性的問題。但運輸是并將繼續(xù)是世界發(fā)展和人類福利的基本要求。沒有任何其他選擇，只能尋求替代或修改目前的運輸系統(tǒng)，使能源消耗和成本永存相關的技術和業(yè)務模式的特點是減少對環(huán)境的影響，可以保持在最低水平。顯然，交通需求的發(fā)展將被控制。翻譯：設計目標,公交優(yōu)先的措施典型的公交優(yōu)先措施可分為4種類型:busways 、公共交通(2_)交通和停車場管理措施Qtraffic信號控制汽車站的改進。這些被認為是獨立的,但在實

2、踐中設計了一個巴士路線走廊將著重從所有這些措施類別。(1)busways、公共交通 With-flow公交車道較為普遍。他們能夠在擁擠的公共汽車來避免隊列的道路通過提供一個弄清楚標明簽署和執(zhí)行,在交通管制禁令,禁止使用一般的交通。Contraflow公交車道,避免迂回路線使汽車,如在一種回轉系統(tǒng),通過允許雙向運動在路段上公共汽車。一個連續(xù)的主要缺點是它contraflow巴士車道街道訪問由車輛,防止如貨運車輛,不準使用它。Busways和bus-only街道提供一個專門的軌跡,用公共汽車(2)交通和停車場管理措施這是典型的no-entry,禁止將控制,允許公共汽車(也可能是騎自行車的人)做運動

3、禁止其他車輛。財務和空間的許可證。一個解決方法是權威的高速公路提供存取路線,使commemial性能下降,提供肩和讓居民獲得相對的,在豪宅的停車的性質。(三)交通信號控制交通信號控制包括:信號的言論Selective車輛被動公交優(yōu)先detection-active公交優(yōu)先隊列中“ 重疊階段安置、交通和公共汽車Presignals計量推進區(qū)域。(四)。公共汽車站的改進一個主要的原因,在市區(qū)巴士延遲和一般的交通是不顧別人的停車場附近公交車站。在公共汽車上有困難進入車站的交通流,隨后會合。乘客不得不訴諸行走在汽車上公共汽車。有時實施等,是不恰當?shù)?因為這加載的限制會阻止合理使用的長度的路肩上由當?shù)鼐?/p>

4、民和企業(yè)。一種解決辦法就是阻止停車的地方去公共汽車站為乘客提供更容易通過構建登機,包括本地總線滑板的延伸到車道的相對1.0-2.0m有關。巴士站的定位,通常是由實際問題,如避免銀行、郵政ofrices空間,在需要特殊的交貨,避免創(chuàng)建視力線為側道路交通。公共汽車是一種明顯的改善避難所的巴士站,提供保護不受天氣。時間表信息還應具備在公車站在普通靜電上市的日程安排時間的汽車到達目的地,達到停,或為實時信息。一批肩是高邊平底彎肩使公共汽車司機來排列他們的車輛精確在公車站。偉大的優(yōu)點是登機,其后是near-level旅客出入境的汽車,而不需要重新走上道路。Unit2當在美國的方案最初是由移動2000構思

5、超過10年前，我有四個主要功能區(qū)：先進的交通管理系統(tǒng)，先進的旅客informatior系統(tǒng)，商用車輛運營和先進的車輛控制系統(tǒng)。自那時以來的十年中，大多數(shù)的一般社會的關注一直集中在自動取款機和自動航站情報，AVCS定義已經(jīng)擴大了與安全的另外AVCSS容納安全預警系統(tǒng)沒有實際的控制系統(tǒng)。在許多方面有一個傾向，承擔USDOT的形狀和資源分配方案反映或者甚至其所有活動的范圍確定在美國這個假設，特別是誤導AVCSS的情況下，其中大部分活動發(fā)生在車輛的生產(chǎn)和供應業(yè)和最先進的思想比美國DOT，而內發(fā)生的狀態(tài)點。該行業(yè)在研究和開發(fā)AVCSS產(chǎn)品AVCSS涵蓋范圍很廣的用戶服務和技術。這些通常是根據(jù)美國國家IT

6、S體系結構（防撞縱向，橫向防撞，視力增強，安全準備，預碰撞約束的部署和車輛自動操作）中包含的類別定義。然而，這并不甚至捕獲，從不同范圍內個人用戶服務的合作和自動化水平出現(xiàn)的可能性的廣度。的投資遠遠超過了由?政府投資。警告系統(tǒng)能提供可聞，可見或觸覺（觸摸）線索，以提醒駕駛員潛在的不安全的條件下，驅動程序后，需要采取糾正措施，以避免危險。前向碰撞預警幾年來一直在卡車上，主要是從伊頓- Vorad，卡車車道偏離警告系統(tǒng)已Iteris和SistWare宣布。短程警告OT停車危害也已為乘用車提供了好幾年。控制輔助系統(tǒng)提供控制自動駕駛功能的一部分，以協(xié)助紓緩工作量（例如，自適應巡航控制）的驅動程序，以提高

7、安全性（例如，避免碰撞制動）。自適應巡航控制系統(tǒng)最近已成為在美國S（上TEW高檔轎車奔馳S級，雷克薩斯i5 - 430和不久的新Irlfiniti Q45），以及一些卡車。它一直提供范圍更廣的車輛和一些在日本和歐洲的時間。全自動化系統(tǒng)提供完全自動化的駕駛，減輕司機的駕駛執(zhí)照或車輛操作，無需驅動程序，它可能的責任。這些尚未被引入公共道路的應用，但它們cawing百萬計的乘客在機場的人推動者和各種城市軌道交通系統(tǒng)（溫哥華，巴黎，倫敦，東京，里昂和里爾）的每一天。自動化，無人駕駛的車輛也都搬貨每天都在工廠和一些主要港口，如鹿特丹，的。的合作程度，是指以提高安全性和性能之間的車輛和路邊設備和單獨的車輛

8、之間交換的信息量。自主車采用沒有合作，但來自自己的機載傳感器，其所有有關環(huán)境的信息。雖然它們可以“看到”其他車輛，他們不能“?談”，“聽”，甚至信號的其他車輛。自主汽車幾乎所有其注意力集中在美國DOT智能車輛倡議。 1VI有贊助的一個小項目的“傳感器友好的車輛和道路系統(tǒng)”的形式，探討合作的預警系統(tǒng)的可能性。該項目已考慮被動和主動的“標簽”的車輛和路邊的對象，使他們可以更清楚地識別汽車雷達，以及技術，如車輛車載通信和分拆熒光涂料的紅外發(fā)光二極管尾燈的調制的概念路面車道的位置信息，以方便的歧視。這個項目背后的基本概念，是一個溫和的技術應用到“targetvehicles和道路基礎設施顯著增強的性能

9、和/或降低了成本和復雜性的車輛檢測和警告systenrs AVCSS。例如，在歐洲的司機項目使用紅外燈的一個獨特的模式在拖車后面以下卡車跟進，形成“電子拖欄”，和兩輛卡車也相互溝通的“目標”其他使用無線連接。加利福尼亞州，明尼蘇達州和弗吉尼亞州都加入了“IVI基礎設施集團”，共同拓展合作的基礎設施系統(tǒng)的IVI。他們最初的重點是在路口碰撞預警，這是自主汽車系統(tǒng)是不切實際的，幾乎可以肯定，需要基礎設施的傳感和通信系統(tǒng)。實質性的關注也已考慮到基礎設施合作AVCSS日，建設部在“Smartway”項目。他們證明在2000年11月下旬，他們最初的概念和設備，作為2000年的DEMO一部分。Unit3翻譯

10、：介紹交通通訊,也被稱為智能交通系統(tǒng)(它的),與應用電子信息和控制,提高運輸。一些新的系統(tǒng)已經(jīng)被實施和速度的加快實施可預期的。用水晶球,我們可以預見到工作的一個典型的旅程如何在10年內可以看。離開之前回家,你檢查你的行程安排在瓷磚的網(wǎng)絡。通常情況下,你選擇乘公共交通,你可以確定旅行時間,任何干擾影響服務。在這種場合,你選擇乘汽車旅行你有預約當天晚些時候在其中的oldfashioned人跡罕至的商業(yè)園區(qū)由公共交通工具。沒有事件記錄在正常上班,所以你不愿意去使用你的計算機模型來選擇一個最優(yōu)路徑路由。一旦你的車,你頭上的高速公路和選擇巡航控制,弄的支持和船舶避碰決策系統(tǒng),讓您專注于你的喜愛的廣播服務

11、。突然,這是由無線電traffic-message intelrupted信息渠道服務給你一個事件的路線。你不會感到驚訝,在接下來的時候,路邊的可變信息標志(此信息高速公路corffirms),真的是可靠的!你覺得滿意,你有你自己的車內導航系統(tǒng)之前與協(xié)調自己的最終目標,你很快就有最好的路線指示,與當?shù)氐穆糜涡畔⒏碌目刂浦行?。當你靠近你的工作場?你意識到路邊的消息通知你下次的公園和騎馬的服務。你選擇不理會這些,因為你將需要做出迅速地離開你的約會。然后你核對一下你的旅行卡是清晰地顯示里面,你不想被罰款并沒有積極的信用城市道路計費系統(tǒng)、停車服務!相同的卡片給你,你的停車場停車;你激活您的視力和碰

12、撞控制只是為了一定不是抓MD的車你旁邊。利用傳輸通訊所有這些信息和管理服務,以及許多之外,有了英國政府的eonsuhation文件。這些服務的一種方式是categorising到下面的應用領域。(1)交通管理和控制(2)收費和道路計費(三)道路安全,法律eifforeement(四)公共交通出行信息和票務(五)司機信息與指導(六)運費和車隊的管理(七)車輛的安全,(八)系統(tǒng)集成,所有這些應用程序開發(fā)與研究,幫助programmnes試點實施,在歐洲、美國和日本。交通管理和控制任何交通管理和控制系統(tǒng)需要的信息流量、速度、隊列,inci -凹痕(事故,車輛故障,障礙物)的空氣質量和車輛類型、長度和

13、重量。該信息將利用紅外線、收音機、循環(huán)、雷達、微波或視覺檢測。此外,公共或私人機構將提供的信息(roadworks、休閒活動策劃、展覽活動)。使用這個信息是將取決于目標管理和控制。網(wǎng)絡管理的目標設定為都市地區(qū)包括:(1)影響旅客的行為,尤其是模態(tài)的選擇、路徑選擇和的旅程。(2)減少交通影響的空氣質量。(三)提高公共汽車和輕軌車輛的優(yōu)先權。(四)提供更好的和安全設施,騎自行車和行人等脆弱的道路使用者。(五)約束的交通中敏感部位。(六)管理需求和擁擠的效率更高。使用該軟件系統(tǒng)包括控制的應用,如又SCATS、地點和運動,。這些都反應系統(tǒng),控制網(wǎng)絡的交通信號實現(xiàn)這些目標。自動識別系統(tǒng),提供信息給優(yōu)先權

14、或允許獲得一定的車輛。近期網(wǎng)絡管理系統(tǒng)會有相似的目標,但是要使用更多的訪問控制的計量和其他方式由斜坡和速度控制和high-occupancy車輛巷治理。區(qū)域交通控制中心將會建議司機的事件和可供選擇的路線通過由RDS-TMC船民及信號調頻無線電廣播局部交通信息服務和建議司機。收費和道路計費近期高速公路收費和城市道路計費系統(tǒng)提供了另一種方法來開會時,網(wǎng)絡管理目標獲得額外收入,可以投資于運輸。新加坡的電子區(qū)定價,TOLLSTAR電子收費,二是自動的智能卡應用實例。這些系統(tǒng)依靠微波或無線通信的應答機在智能卡介面與檢測車輛的汽車牌照使用圖像處理的強制執(zhí)行的目的。公共交通出行信息和票務旅游需要信息由旅客在

15、家里或辦公室,也在他們的旅程。倫敦的路線,以計算機為基礎的服務提供了路由、時間表和信息的公共交通票價都在倫敦通過公眾咨詢服務。實時旅游信息在倫敦的地鐵倒計時,擴展至包括4000個車站。一個相似的系統(tǒng)叫做秒表是可在南安普頓的ROMANSE項目的一部分,是基于皮克的公共汽車的跟蹤系統(tǒng)可以檢測汽車使用無線電界標或GPS(全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)),使用衛(wèi)星來確定地點。ROMANSE還包括旅行l(wèi)anner互動詢價終端和觸摸屏提供旅游信息。問題可以通過旅行票對旅游者選擇一個威懾的公共交通工具。Smartcard儲值票可以提供一票,所有的停車場的一段旅程由不同的運營商。司機信息與指導司機信息系統(tǒng)包括RDS-TMC

16、無線數(shù)據(jù)system-traffic ehannel訊息,初步完成倫敦和巴黎之間在昂宿星項目和在歐洲其它地方在類似的EC-funded項目。也有交通主人使用紅外線監(jiān)控服務來識別擁擠和一內置的視覺圖譜屏幕通知司機的阻塞。司機誘導系統(tǒng)的目的,借此進一步通知司機的路徑與導航。人與人之間的控制中心和車輛可以被路邊的燈塔或數(shù)字蜂窩無線網(wǎng)絡基于GSM(全球移動通信系統(tǒng))在蘇格拉底。商業(yè)產(chǎn)品包括戴姆勒奔馳的副機長動態(tài)路徑誘導系統(tǒng)在柏林與斯圖加特和完成CARIN菲利普的汽車系統(tǒng)。類似的產(chǎn)品,如VICS先進移動信息服務,通常是在日本。Unit4翻譯：設計目標,公交優(yōu)先已被看到在整體城市交通的戰(zhàn)略目標,不僅包括改

17、善公共汽車(或電車)操作和克制,car-borne通勤更是一種增強環(huán)境,為居民、工人和游客。方法必須為所有這些也有明顯的目標而成本和執(zhí)行。典型的設計目標為公交優(yōu)先的措施包括:以上條件和可靠性,提高經(jīng)營通過引入適當?shù)墓粌?yōu)先的措施。來改變這種交通平衡贊成在這些地點的正確的話,這可能會是正當?shù)摹?改善條件公交乘客在停止和立體交叉。針對提高道路安全一般,特別是對行人、自行車、殘障人士。哦,在適當?shù)臅r候,小時的手術的等待和加載的限制。(建立、實施協(xié)調和連貫的應用中等待,停車場和加載執(zhí)法機制在巴士路線走廊。針對提高條件和frontagers瘋狂的用戶在巴士路線走廊。實現(xiàn)這些目標通常包括提高汽車運行和妥協(xié)

18、需求的本地企業(yè)和居民和行人獲得合理的安全、便捷、自行車運動。公交優(yōu)先的措施典型的公交優(yōu)先措施可分為4種類型:busways 、公共交通(2_)交通和停車場管理措施Qtraffic信號控制汽車站的改進。這些被認為是獨立的,但在實踐中設計了一個巴士路線走廊將著重從所有這些措施類別。(1)busways、公共交通With-flow公交車道較為普遍。他們能夠在擁擠的公共汽車來避免隊列的道路通過提供一個弄清楚標明簽署和執(zhí)行,在交通管制禁令,禁止使用一般的交通。Contraflow公交車道,避免迂回路線使汽車,如在一種回轉系統(tǒng),通過允許雙向運動在路段上公共汽車。一個連續(xù)的主要缺點是它contraflow巴

19、士車道街道訪問由車輛,防止如貨運車輛,不準使用它。Busways和bus-only街道提供一個專門的軌跡,用公共汽車(2)交通和停車場管理措施這是典型的no-entry,禁止將控制,允許公共汽車(也可能是騎自行車的人)做運動禁止其他車輛。財務和空間的許可證。一個解決方法是權威的高速公路提供存取路線,使commemial性能下降,提供肩和讓居民獲得相對的,在豪宅的停車的性質。(三)交通信號控制交通信號控制包括:信號的言論Selective車輛被動公交優(yōu)先detection-active公交優(yōu)先隊列中“ 重疊階段安置、交通和公共汽車Presignals計量推進區(qū)域。(四)。公共汽車站的改進一個主要

20、的原因,在市區(qū)巴士延遲和一般的交通是不顧別人的停車場附近公交車站。在公共汽車上有困難進入車站的交通流,隨后會合。乘客不得不訴諸行走在汽車上公共汽車。有時實施等,是不恰當?shù)?因為這加載的限制會阻止合理使用的長度的路肩上由當?shù)鼐用窈推髽I(yè)。一種解決辦法就是阻止停車的地方去公共汽車站為乘客提供更容易通過構建登機,包括本地總線滑板的延伸到車道的相對1.0-2.0m有關。巴士站的定位,通常是由實際問題,如避免銀行、郵政ofrices空間,在需要特殊的交貨,避免創(chuàng)建視力線為側道路交通。公共汽車是一種明顯的改善避難所的巴士站,提供保護不受天氣。時間表信息還應具備在公車站在普通靜電上市的日程安排時間的汽車到達目

21、的地,達到停,或為實時信息。一批肩是高邊平底彎肩使公共汽車司機來排列他們的車輛精確在公車站。偉大的優(yōu)點是登機,其后是near-level旅客出入境的汽車,而不需要重新走上道路。Unit5 翻譯：城市交通系統(tǒng)是常見的航空公司的乘客在城市里。城市交通不是一種截然不同的技術,而是一種操作和制度的概念。它使用公路、鐵路工程上得到廣泛應用,以及運營和管理方法采用常見的航空公司在其他的交通方式。本文是提供信息的物理特性和經(jīng)營城市公共交通。讀者是指其他知識之詳情鐵路工程、汽車特點的基礎上,對旅游需求和模態(tài)的選擇、規(guī)劃考慮,和相似材料。用于定義城市軌道交通的重要方面,本文調查了此系統(tǒng)的物理特性、車輛、線路(側

22、,停止和表演)、操作規(guī)程、經(jīng)濟和管理方面的能力的定義及其貢獻過境城市流動。特別的詞和短語的城市交通系統(tǒng)中使用的標題下可定義的一般功能、技術和服務。一般函數(shù)定義(1)。城市交通運輸網(wǎng)絡管理系統(tǒng)(也被稱為)是一種常用的航空公司提供的服務的旅客及其行李上建立了路線,附帶的時間表,固定費用、出版及提供給所有人希望利用自己的服務。(2)。Paratransit是一種服務,背離了定義,因為它可以前不遵循固定線路或進度表,不得公開的,或者兩者兼有。例子包括出租車、公共汽車、vanpools,俱樂部demand-responsive服務。(3)。特許服務是基于合約的一家運輸公司和個人之間或定期雇傭的偶然車輛和

23、司機、限制使用締約國,遵循這個政黨路線和時間表的欲望。技術的定義,(1)。站房用地紅線是指土地使用的交通運輸系統(tǒng)。它可以共享(街道),semiexclusive(輕便鐵路、公共汽車和high-occupancy-vehicles保留車道上),或者獨家(軌道快速轉關)。(2)。導軌或基礎設施是指側加上特殊的進步所需要的操作(例如,追蹤、配電、控制系統(tǒng))。(3)。機車車輛的收入在高速公路上,或gnideways運作提供實際的客運。這個詞單位指派一個單獨安排運輸服務,這可能是一個單一的汽車或火車。下面是cornmonly大類:(DVan:乘用車在汽車和輕型卡車底盤的推動下,內燃機,有能力為6 - 1

24、5人。()。一輛巴士,25ft少(750萬)長,由內燃機、容量超過十五人。()。交通車輛總線:超過25ft(獨立)長,通常被柴油發(fā)動機。(_4)。公共汽車:運輸汽車手推車推動電力線路從頭頂。(表達公共汽車:交通公共汽車(柴油或電)和一個永久附semitrailer內部循環(huán),乘客。()。巴士或輕軌交通工具(輕軌):一個電推進軌道車輛運行在火車上單獨地或者共享或semiexclusive讓行。(軌道車:一個電動汽車通常在推動的獨家right-of列車我道。我()。通勤火車:一個標準的鐵路客車和高密度閥座。這是可能的推進(用電或柴油發(fā)動機)或設計以機車牽引。(四)。輕軌交通(輕軌)指鐵路服務至少部分

25、共享或semiexelusive right-of -路設計,所以其他交通工具,可以安全的地方desirext輕軌交通運行。(五)。沉重的軌道交通(HRT)(也叫做快速公交系統(tǒng)工程中常見的說法)是指公路鐵路服務,設計不需要獨占容納其他類型的交通。服務的定義,(1)當?shù)氐倪\輸服務在街上或其他公路使頻繁停下,因此,在相對較低的速度運行,相鄰土地用途在可接受的步行距離。(2)?？爝f服務是服務,不去嘗試來為所有陸地通過傳球,但提供更快的速度來選定的間隔更分開。停止(三)基本服務包括航線操作一整天的長度(雖然日”的不同而不同,約為14到24小時),至少5天/周。(四)。服務包括:高峰期間,補充航線服務需

26、求高峰時期基礎。(五)特別的服務包括:不規(guī)則的路線進行手術,特殊事件或季節(jié)性的交通發(fā)電機。(六)。短途運輸服務,主要是指在短期內活動中心的路線。有時是用特殊的技術。Unit6 翻譯：系統(tǒng)和分類高速公路上的分類管理系統(tǒng),分成不同功能類或幾何特征之間的交流是必要的,工程師,管理者和一般公眾。不同的分類方案已應用不同目的在不同的農(nóng)村和城市地區(qū)。通過對高速公路設計類型分類的主要基于幾何特征(如、高速公路和傳統(tǒng)的街道和高速公路)是最有益的人對高速公路位置和設計過程。分類路線編號(如美國,初選的各州,公立中等,縣編碼系統(tǒng),是最有利于交通行動。行政分類(如州聯(lián)邦資助小學、中學、州州立聯(lián)邦的援助,并公立中等)

27、是用來表示該級政府負責、融資、公路設施。功能分類、分組的高速公路的特征,他們提供的服務為交通規(guī)劃的目的。綜合交通規(guī)劃、不可或缺的總經(jīng)濟和社會的發(fā)展、使用功能分類作為一種重要的規(guī)劃工具。classiiieation的出現(xiàn)為主要功能的分組的方法是一致的政策公路載列在本刊物。功能分類的概念具有完整功能的設計系統(tǒng)提供了一套截然不同的旅游活動。6辨認階段包括主要的運動,最旅行的過渡,分布、收集、訪問,并終止本協(xié)議。例如,假設的公路旅行用的一條高速公路上,那里的主要運動車輛不間斷的,高速流。當靠近高速公路的目的地,在高速公路上的車輛減速斜坡,作為過渡的道路。然后進入moderate-speed汽車經(jīng)銷商設

28、施,使他們病理更接近目的地附近的社區(qū)。他們下進入收藏家的道路。穿透車輛的道路上,最后進入當?shù)卮嫒√峁┲苯拥姆椒▽€人住宅或其他終止。在他們的車停在目的地在恰當?shù)慕K端設備。這六個階段的一個典型的行程是由另一家工廠專門設計用于其功能。由于運動等級是基于交通流量總額,高速公路旅行是最高層次的運動中,緊隨其后的是動脈旅行代理商的運動中,在更高層次上的收藏家和當?shù)乇嚷眯新肪€。訪問盡管許多旅游可分為:所有的六個可辨認的階段,中級設施不總是需要。完整的層次關系,尤其是對流通設施條件下的低密度郊區(qū)的發(fā)展,在流量累積在連續(xù)的元素。然而,有時就需要減少nnn 呃部件的鏈條。例如,一個大的單一交通發(fā)電機可以填補一個

29、或多個車道高速公路的在一定期限內。在這種情況下,是導致斜坡上的一條高速公路上的交通設施的不混already-concentrated不必要的動脈硬化和額外的車輛的流量。這刪除中級設施不dinfinate功能需要的其余部分的功能設計流量等級或部件,盡管它可能會改變他們的物理特性。秩序的運動仍然辨認。失敗的認識和容納通過合理設計的各階段的旅行是一個突出的原因hierarehy公路被淘汰。沖突和阻塞發(fā)生在高速公路之間的接口和私人traffic-generating設施功能轉換時的不足。實例,直接從商業(yè)車道高速動脈變成一個相對不停車走道中間為過渡減速和動脈分布,或者更嚴重的是,高速公路上坡道,直接進入

30、或從大型發(fā)電機等主要交通購物中心。接受能力不足的經(jīng)銷商或內部循環(huán)不足動脈內吸收的危險的交通流量可以創(chuàng)建備份到高速公路。成功的內部設計提供設施容納所有的終端停車設施將緩解這種情況。在高速公路上導致了大量的交通發(fā)電機、減速從快速運動在高速公路上發(fā)生了出口的斜坡。分配到各種各樣的停車區(qū)域則是由基本分布式道路或車道在停車場設施。這些道路或車道取代經(jīng)銷商動脈功能。Collector-type車道公路或者在停車設施可以提供的個人進入流量停車位終端,然后beeomes相當于一個訪問街。因此,主要功能的分層運動系統(tǒng)是顯而易見的。它可以指出各功能類別也是相關的一系列車輛的速度。同樣的原理的設計也有相關的碼頭設施

31、,毗鄰經(jīng)銷商或病理。這個裝置的功能設計,包括各運動階段的內部循環(huán)的終端設計提供了秩序的運動。設計的必要性,并對各階段的不同層次的運動的大小與交通發(fā)電機。為相對較小的發(fā)電機,兩個或兩個以上的階段,可以停放在相同的內部設施。對于大流量發(fā)電機,每一個動作階段必須有一個單獨的功能設施。24定設計組件,習慣車輛由公共街道的不同功能分類可以進行比較。體積在內部設施可能與相應的范圍在公用街道上。這些卷宗不得直接可比性,在盡可能多的物理空間可在一個私人的設施都是小的標準操作一定是截然不同的。然而,同樣的原則的專業(yè)化和運動的流動層次,可以適用。進一步的例子可以證明如何原則有關運動的層次劃分的邏輯系統(tǒng)交通產(chǎn)生的強

32、度。在最高水平的交通產(chǎn)生一個發(fā)電機充滿整個公路、街道、中級公開這個條件不能插入的發(fā)電機和高速公路之間,所以各運動階段必須對內與適當?shù)脑O計特點。在接下來的一個交通流量一代發(fā)電機可以填補一個高速公路,然后適當建造一條高速公路斜坡專用的發(fā)電機不介入公共的街道。在更小的體積變得理想相結合,對來自幾個發(fā)電機和額外的交通流量的流量之前到達高速路入口的斜坡。執(zhí)行這個函數(shù)的道路將成為收藏家設施、積累這些小流到交通流量,將填補高速公路上斜坡。類似的原則可以應用在經(jīng)銷商動脈的服務水平。如果一個給定的交通發(fā)電機夠大的話,那是一個十字路口,發(fā)電機車道是合乎情理的。在其他情況下,一個中間收藏家街應結合小流量體積,直到他

33、們保證了交匯點經(jīng)銷商。同一理論可以應用的標準為直接存取收集器的街道。一個中等大小的交通發(fā)電機通?？梢宰鳛橐粋€直接的聯(lián)系,而中間存取街收集器;然而,在一個地區(qū)的一個地方存取街獨棟住宅的交通應裝配在一群住宅和引導它在收集器的街道在單一點的訪問。在實踐中,直接進入病理和收藏家們必須提供商業(yè)和住宅性能,特別是在薇思德)建立起了街道?？傊?每個元素的功能層次可作為收集設施為更高的元素,但是一個元素必須僅出現(xiàn)在中間的收藏是必要的,以滿足間距和交通流量的要求更高的設施。通過定義間距和體積所需的系統(tǒng),它是可能的元素的測定,在什么情況下是必要的,在什么情況下,系統(tǒng)可以忽略。Unit7 翻譯：經(jīng)濟分析不應該進行一

34、勺面糊。它應該是作為一個連續(xù)的過程,從客觀的提議trarrsportation項目(可以實現(xiàn)這些目標被滿意的任何其他方式?),貫穿整個規(guī)劃和設計過程,并只結束,最后總結,以綜合評價。它應該考慮以下問題:(_T)。項目鑒定。哪些項目或政策應被視為未解的問題的可能解決特定運輸需要嗎?()。建立粗糙的優(yōu)先權。哪些項目和政策應考慮的細節(jié)嗎?()。詳細的評估。相關的成本與效益的評價,應該如何衡量,他們如何才能最好被看作一個指數(shù)的優(yōu)先級嗎?()。項目的選擇。該項目被選中,應該被拒之門外,應該還是postported嗎?經(jīng)濟學是經(jīng)常被忽視的幫助交通規(guī)劃和設計。然而任何交通工程問題涉及到整個系列的本質上的經(jīng)濟

35、決策。在設計領域,例如,交通工程師必須選擇材料,選擇了一個整體設計概念,然后把部件成一種有效的方案,經(jīng)濟、整體。一條河穿越能因此beby渡輪擊敗,堤,或橋。后者的例子中,它可能在鋼鐵、混凝土、或木材。它能暫停,拱型,或簡單地支撐著。應該如何選擇?工程師,這個范圍的選擇通常不一樣大。一些方案將身體上不可行(e)。通過分析j.缺乏合適的基礎,為一個拱形橋),但最重要的選擇。在缺乏嚴格的經(jīng)濟分析,設計人員做出這些選擇的基礎上。(1)。經(jīng)驗,這也許是,也許不是一個適當?shù)倪x擇范圍。(2)。什么是一個理想的偏見(如一個解決方案使用較少的資料)。(3)。一個天生的數(shù)學或結構優(yōu)雅(如一道拱門是一種更優(yōu)雅的結構

36、形式)。避免這些經(jīng)濟規(guī)則提供了一種切實任意criterion-cost-for之間的選擇可能的解決方案。在很多情況下,這可以很簡單地用信封的成本曲線,為例,對鋼板梁橋的鋼筋混凝土橋梁和預應力混凝土橋梁。通過對成本(y軸)的跨度(x)工程師可以選擇何種類型是最經(jīng)濟在給定范圍的跨度的長度。在實踐中,工程師通常不會把經(jīng)濟分析,這個水平的細節(jié),但這樣的曲線的標準的一般形式的公路設計套路。它更是一個問題的經(jīng)濟的態(tài)度,問:這是唯一可能的解決方案,如果沒有,有較好的嗎?這是一般的原則,最終保證最終的設計是最經(jīng)濟的總體上,如果合理條件,提供最優(yōu)惠。經(jīng)濟效率和分布經(jīng)濟學不是只優(yōu)化資源配置,但有更大的股份和分配問

37、題的成本和收益的個體之間、區(qū)域等。它是如此關心這個問題:誰做什么,誰去,在其費用嗎?這個問題在了無跨考慮上面提到的補充。一美元的人不一定是值得等量轉到另一所學校。從經(jīng)濟假設的邊際價值下降隨著收入的增加,人與人之間的差異,從而影響收入消費者利益的任何總體衡量。不過超出分配問題,僅僅在收入差異。通常的制度約束,在預防受益人,從廣義的補償那些負面影響。因此經(jīng)常適當分離的影響,其影響交通改進成不同利益群體,除了它的影響不同收入階層。Unit8 翻譯：能夠看見前方至關重要的安全、高效運行的汽車在高速公路上。在鐵路、車只局限于一個固定的路徑,然而閉塞信號系統(tǒng)和訓練有素的操作是必要的安全運行。另一方面,道路

38、和高速公路上的車輛和街道是受控制的能力的司機、培訓和經(jīng)驗相當豐富多彩。在高速公路上的安全距離的設計師必須提供眼前有足夠的長度,司機就可以控制他們的交通工具的操作,避免引人注目的意想不到的東西。走某些車道公路也應該有足夠的距離,使得駕駛員看到占領對方?jīng)]有危害車道。雙線農(nóng)村公路應該通常提供這種傳球眼前間隔距離和可觀部分的長度。相反,它通常是很小的實用價值,在車道上提供經(jīng)過眼前的城市街道或病理。這個長度和間隔的距離應符合視力標準建立在章節(jié)說明,具體的高速公路或街的分類。討論了眼前的距離的四步:距離要求停止,適用于所有高速公路上的距離,需要通過取代車輛,適用于車道高速公路,只需要決定在復雜的距離;以及

39、標準測量距離用這些設計。停止眼前的距離眼前的長度,距離是看得見的司機前方道路。眼前的最小距離可在巷道應該足夠長,使車輛行駛或接近設計速度在到達一個靜止不動的物體上。雖然更大的長度是可取的,看到的每一點距離沿公路應該至少需要一個低于平均算子或汽車停在這段距離。停止眼前的距離是兩個距離:距離車輛穿越hy的即時司機景點急需一個物體的即時剎車和應用要求停止車輛的制動應用開始。這些被稱為制動器制動距離的反應距離和分別。設計眼前的距離停止眼前足以讓距離通常是合理的主管和警覺的驅動來匆忙阻止在通常情況下。然而,這些距離時,司機必須經(jīng)常是不適當?shù)膹碗s決策時,或瞬間信息很難察覺到,或者當意想不到的或不尋常的演習

40、是必需的。眼前的距離限制為阻止也可能阻止驅動執(zhí)行回避機動,這通常都是可取的,減少有害,否則停下來。停止眼前可能不會提供足夠的距離,能見度距離預先警告駕駛員和履行居住的必要的行動。很明顯,有很多位置最好提供較長的眼前的距離。在這種情況下,決策提供了更大的長度,眼前的距離駕駛者。決定眼前所需的距離,是一個驅動檢測difficuh-to-perceive意外或其他信息來源或危險的環(huán)境中,在巷道可以直觀認識危險或混亂,其潛在的威脅,選擇合適的速度和路徑,并開始和完成必要的安全機動安全有效。因為決定給司機看距離誤差和提供額外充分調動他們的車輛長度相同或減慢速度,而不是只停,其值大于停下來看實質上的距離。

41、通過對雙線高速公路的視線距離大多數(shù)道路和眾多的街道都被認為符合車道公路上的車輛頻繁的雙向的移動中的車輛,超越慢的車道上,必須做到定期使用由對方的交通。如果傳遞與安全完成,駕駛員應能看到有足夠的距離,清晰的交通,完成了沒有切斷傳球機動車輛的會議提前了一個反對車輛出現(xiàn)在此次演習。當需要時,一個驅動可以回到右線車道而過,如果他看到對方的交通太近,此次演習的只是完成了一部分。許多passings是沒有司機看見一個安全的傳球,但是部分設計這種演習不會產(chǎn)生預期的安全系數(shù)的。因為很多謹慎的司機不會試圖通過在這樣的條件下,在此基礎上,設計將減少有用的高速公路。通過使用視線距離應確定設計的基礎上完成的長度必須經(jīng)

42、過安全正常演習。雖然可以考慮多passings場合,在兩個或更多的車輛,它是通過或不實際承擔這樣的情況在發(fā)展中最小的設計準則。相反,視覺距離確定一個車輛通過單一的汽車。再看發(fā)生在距離設計和這些地點可容納偶爾多傳球。1497906多公路的視距這是沒有必要考慮把視線上高速公路、街道,距離有兩個或兩個以上的車道每個方向的旅行。通過對muhilane巷道演習將發(fā)生的范圍內旅行方式各單。因此,需要經(jīng)過演習中不可跨越齒輪或穿過街區(qū)的路面鋪筑是四分位魯莽和應被禁止。第16單元 四階段規(guī)劃法 城市運輸規(guī)劃要求的不僅僅只是為人和物品安全高效的流動提供條件，它還包括運輸設施的計劃和對被服務的公眾反饋所起的效應。

43、識別目標和理解人們反饋給他們的方案可能是困難的。一種將公眾觀點和規(guī)劃者的技術過程相銜接的辦法是建立一套相互關聯(lián)的由一般到特殊的指導方針。一套關于價值、目的、目標、準則和標準的層次結構已經(jīng)形成了。在其中：(1) 價值觀是最基本的支配人類行為的動力。它們包括對生存的渴望，對歸屬的需要，對秩序的要求和對安全的要求。(2) 目的的規(guī)定是要達到某一目標，如環(huán)境價值的最大化，盡管它們達到目的的程度可能沒法規(guī)定，但可以把它們提出來。比如說機會均等就是一個基于安全和歸屬價值的目的。(3) 目標應該是是具體、可行的、而且是可衡量的。與機會均等的目標相關，交通運輸?shù)哪康囊屗械氖忻衿降瘸袚步煌ǖ馁M用，無論他

44、在城市的哪個位置。(4) 準則是衡量目標達成情況的的措施或者是測試。例如，過境費在個人收入中所占的比率可以反應是否已經(jīng)達到上述平等運輸成本的標準。(5) 標準建立的執(zhí)行水平一定要能夠被達到或者被超過。接著前面的例子，在每個居住區(qū)，每1/4英里設置過境服務將成為一個標準。 為了解決及研究土地利用和出行之間的關系，典型的做法只遵循出行生成、出行分布、方式劃分和交通分配這四個步驟。出行生成 在大多數(shù)城市研究中，出行產(chǎn)生用統(tǒng)計學程序得到出行率，例如每個家庭的出行人次，為調查報告中的出行與家庭特征和其他土地利用類型建立數(shù)學關系。出行分布過程通常決定了細節(jié)所必須達到的水平程度。在一些研究中，出行生成被表述

45、成每1000英尺的空地面積能讓車主滿意的出行。甚至更簡單，在出行生成或其他資料得到的的出行率可以被運用到土地利用數(shù)據(jù)庫。出行分布 出行生成的前期步驟產(chǎn)生了一個有代表性的關于小地區(qū)的出行生成或出行吸引的表格，出行分布將出行起點到目的地聯(lián)系起來以得到出行網(wǎng)絡的概況，可以用很多種模型：其中包括弗萊特模型、非平衡模型和重力模型。通常情況，出行將會根據(jù)出行目的分類，且每個類別的分布將會單獨確定，類別可能包括：(1) 以家庭為基礎的工作訪問、購物、社會娛樂、上學和其他各種目的。(2) 非家庭式出行（即家既不是起點也不是終點）(3) 汽車出行(4) 出租車出行 模型的性能首先要通過路網(wǎng)和交通分配技術看其產(chǎn)生

46、的起訖點方式和路網(wǎng)荷載是否與出行調查得到的和實際分配到路網(wǎng)上的情況相吻合來驗證。一旦完成校準，模型就將被開發(fā)成基于目標規(guī)劃年數(shù)據(jù)預測的出行模式方式劃分 出行生成和出行分布步驟可能會或不會與將自由人次轉換成汽車出行或過境人次的問題相關，模式的選擇是至關重要的，有很多程序可以確定方式劃分是在出行分布步驟前還是后。基于出行時間的行程改道在各個模型中是不同的，這是一些方法的基礎，但它正在被高度依賴出行者或住戶特征的技術所取代。交通分配 第四步使從前面步驟中得到的成果變?yōu)榍逦慕煌ㄟ\輸網(wǎng)絡。來自出行分布步驟中的概況被從區(qū)級加載節(jié)點轉移到網(wǎng)絡上。然后它們將被分配到給出到的由出行分布確定的分區(qū)目的地最短時間

47、路線的路線上。如果某些線路由于交通分配的結果流量過大，模型會選擇“容量限制”法通過增加路段出行時間或重新分配相關出行到備選路徑上來限制流量。當這些進程完成后，這些結果能被生成道路負荷量統(tǒng)計表或繪制成圖形。根據(jù)可利用的額外結果，其他結果如道路面積率，車英里、車輛小時和使用所選路線得到的O-D統(tǒng)計表矩陣，也可能被生成，類似的產(chǎn)物也可運用到分配給運輸網(wǎng)絡的個人出行上。第17單元道路通行能力服務水平和通行能力道路通行能力分析的主要目標就是對在某個時間段內，在保證合理安全的條件下道路由已給定的道路設施所能容納的行人或汽車的最大流量的評價。然而，由于通常情況下道路設施很難達到或接近通行能力，所以在此領域，

48、很少有人對其做評估。因此，通行能力分析也提供了一種用于估算某種設施在保證規(guī)定的運行質量條件下所能適應的最大交通量的方法。因此，通行能力分析就是一套為估計在特定的運行狀況范圍內道路設施的交通承載能力的程序。它為現(xiàn)有設施的分析，改進設施或者說是未來設施的計劃和設計提供了一種方法。運行標準的定義是通過引進服務水平的概念來確定的，而運行狀態(tài)范圍的規(guī)定是為了確定各種類型的設施，并且它與在不同水平下所能承受的交通量有關。理想條件在這項指南中，許多程序為整套規(guī)定的標準提供了公式或圖示。這必定將會為了解釋任意一種普通狀況作出調整，而非去匹配那些規(guī)定好的狀況。這些定義的條件就是通常所說的理想條件。原則上，理想條

49、件是指無論怎樣改善也不能提高設施通行能力的條件。理想條件假定天氣良好，路況良好，道路使用者能熟練使用道路設施并且沒有交通事故妨礙交通流。詳細的理想條件在每個章節(jié)中都給出了明確定義。對于不間斷交通流設施和交叉口，下面給出了理想條件的例子。非間斷流設施的理想條件包括：車道寬度12英尺，路邊或中央分隔帶上障礙物距行車道邊緣寬6英尺，多車道公路設計時速70英里，雙車道公路設計時速60英里，交通流中全部為小客車，平原地形。交叉路口理想條件包括：車道寬度12英尺，交叉口平順，交叉口內無路旁停車，交通流中只有小客車，沒有本地的公共汽車停在線路上；所有車輛直接通過交叉口；交叉口位于非中心商務區(qū)；無行人影響；對

50、于有交通信號管制的交叉路口，任意時刻均為綠燈。在多數(shù)的通行能力分析中，普通條件都不是理想的，通行能力、服務流率或者服務水平的計算必須進行預測調整以反映不能達到理想條件。一般狀況通常情況下分為道路狀況，交通狀況以及控制狀況。車輛控制和技術代表著長時間改變的狀況。道路狀況道路條件包括幾何條件和設計要素。許多情況下，這些因素會影響道路通行能力，雖然這些因素不會影響可以用設備測得的通行能力和最大交通流率，但是在其他方面，這些因素可能會影響測量效果，比如說速度。雖然這些因素不會影響可以用設備測得的通行能力和最大交通流率。道路因素包括如下幾個方面：1 設備的類型以及它的開發(fā)情況；2 道路寬度3 路肩寬度和

51、橫向余寬4 設計速度5 平面線性和縱斷面線性6 交叉口排隊距離的有效性設備類型起著決定性的作用。不間斷流和中央分隔帶的存在，以及其他主要設施類型因素嚴重影響著交通流特性和通行能力。人們發(fā)現(xiàn)，環(huán)境的改善同樣影響著雙車道、多車道道路和有信號控制交叉口的性能。車道和路肩的寬度對交通流有重要影響。窄的車道會使車輛以比普通超車更近的距離超越其他車輛。司機會通過降低車速或者不改變車速而增加縱向間距來補償窄車道的不足，然而，這種做法將會明顯的降低通行能力或服務流率，甚至兩個都降低。窄路肩和側向障礙物有著兩個重要的影響。許多司機會因為覺得危險而遠離路邊和中央分隔帶。這些行為會使他們離相鄰車道的車輛橫向距離更近

52、并且使他們表現(xiàn)出與在窄車道上相同的反應。限制設計速度將會影響道路運行和服務水平。司機將不得不以較低車速行駛并對因降低車速而導致的不合理的平縱線形變得更為警惕。人們發(fā)現(xiàn)，在極端情況下，較低的設計車速會影響多車道設施的通行能力。高速公路的平、縱很大程度上取決于已有的設計速度和原始地形。規(guī)劃不間斷流量的一般高速公路的地形如下:平原地形允許重型車輛與客車保持大約相同的速度和平、縱線性的任何組合,這種地形等級一般不會超過1-2%。丘陵地形 使重型車輛的司機大幅減速低于那些客車和平、縱線性的任何組合,但不需要以爬行速度運行太長時間。山地地形是重型車輛在相當長的距離內或頻繁的以爬皮速度行駛的坡度和平縱線型的

53、任何組合爬坡速度是重型車輛在一定比例的延長的爬坡段上的最大行駛速度這些定義一般是取決于交通流上的特殊的混合的重型車輛，一般來說，地形變的越加復雜嚴峻，通行能力和交通流速就會減小。對于雙向行駛的地形嚴峻的路段來說這種影響是嚴重的，不僅影響著交通流中個人車輛的操作能力，還制約著交通流中緩慢車流的通行機會。除了地形的一般影響，相當長度的上坡地段對操作也有一個明顯的影響。重型車輛爬坡緩慢帶來了交通流中的操作困難和道路利用效率的降低。坡度對靠近交叉口的操作影響是重大的，車輛同一時間在停車點必須克服坡度和慣性兩個困難。第20單元單向交通盡管大多數(shù)街道和公路的設計用于通過雙向交通， 增加交通流率的同時也增加

54、了車輛和行人與車輛之間的沖突，由此產(chǎn)生的交通擁擠及事故往往使人們考慮到用單向交通。主要的活動中心，如中心商務區(qū)的城市擁有一大批高交通，密集的交叉口、 因為考慮到交通信號時間和提高街道的通行能力單行道經(jīng)常被采用。發(fā)展中的新的活動中心如購物中心、 運動場館、 工業(yè)園等， 單向交通方式經(jīng)常被用于改造原始街及其他交通計劃。單向街道一般運行在以下三種道路情況之一：街道上的交通在所有時間都保持一個方向移動。單向車道通常是單向的，但在某些時候可能調整以提供其它方向上的使用，即主要的流動方向相反的方向。一條街道通常情況下進行交通繁忙的雙程行車，但在某一方向流量較重時，通常運用單向交通。單向交通通常被設在交通流

55、較大的方向上，例如在早高峰時單向交通設在某一個方向上。在晚高峰時設在相反的方向上，其他時段相同用雙向交通運作。利與弊單向交通通常用于減少交通擠塞，增加街道網(wǎng)絡的能力。同樣單向交通也會影響安全和毗鄰的土地的使用。(1) 對性能的影響在城市雙向街道上交通沖突和交叉口延誤是導致的交通擠塞及旅行時間減少的一個主要原因。單向交通中反向交通并不會影響左轉彎的進行。此外，特殊的道路寬度是完全會被使用的解決方案。利用單向交通的方案，可增加高達50%的道路通行能力。實施單向交通后提高了道路通行能力,也同時實現(xiàn)了雙向交通不能允許的臨時或全天的路邊停車。更加有效的信號配時還可以增加街道的通行能力能力。(2) 對安全

56、的影響在交通信號控制的單向交通的主要路口行人和車輛安全通過性與在其他交叉的街道和車道通過時存在差距。此外，駕駛員和單向交通中的行人僅僅需要注意單方向行進的交通。許多研究表明雙向交通改單向交通因為駕駛技術造成的意外事故減少 10 %至 50%。在某些情況下，更減少了特定類型的意外。駕駛員為了找到空隙停車或為了轉向進入適當車道而采取的不適當?shù)慕豢棔黾勇范紊系妮p微交通沖突數(shù)。然而，單向和雙向操作之間的過渡地區(qū)經(jīng)常會發(fā)生危險，需要特別的交通控制方案。(3) 對交通流的影響使用單向交通的主要原因是，改善交通運作，減少交通擠塞。改善運行條件、 行駛速度和安全程度，當然這取決于以往的運行情況。一般情況下，旅行時間可以縮短10% 至 50%，交通事故率減少 10% 到 40%并輕微的增加整個交通系統(tǒng)的運作能力。一些改善交通運行的方法應該被采用與以下的消極方面取得平衡：駕駛必須旅行額外遠才能到達目的地。這浪費時間和燃料。在單向交通中，特別是如果網(wǎng)絡幾何是不規(guī)則的并且沒有特別明確標記和信號標志的道路上外來車輛可能容易弄混。如果道路被強制的由單向改為雙向，長途運輸業(yè)可能會因此受到不利的影響。在一條狹長道路上的旅行，可以走到