汽車試驗學復習題

1、2015-2016學年第一學期 汽車試驗學復習題一 名詞解釋1. 可靠性中B10壽命的意義可靠度為90%的壽命值。（汽車零部件的使用達到此壽命時發(fā)生失效的概率為10%或可靠度為90%，也就是說在一大批零件中，達到設(shè)計壽命時，要求有90%的產(chǎn)品還能正常工作.)2. 離合器蓋總成的負荷特性是指對壓盤加載和隨后減載過程中，作用于壓盤上的載荷F與壓盤位移之間的關(guān)系。3. 汽車動態(tài)彎曲疲勞試驗 也稱動態(tài)橫向疲勞試驗，該試驗是使車輪承受一個旋轉(zhuǎn)的彎矩，模擬車輪在行車中承受彎矩負荷。4. 研究性試驗是指為了推進汽車的技術(shù)進步所開展的各項試驗。5. 汽車動態(tài)徑向疲勞試驗 ：是使車輪承受一個徑向壓力而進行旋轉(zhuǎn)疲

2、勞試驗，模擬車輪在行車中承受車輛垂直負荷。6.汽車快速可靠性試驗：7. 汽車最小轉(zhuǎn)彎半徑 是指汽車轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)到極限位置，前轉(zhuǎn)向輪處于最大轉(zhuǎn)角狀態(tài)下行駛時，汽車前軸上距離轉(zhuǎn)向中心最遠的車輪輪胎胎面中心在地面上形成的軌跡園直徑，亦即前外輪轉(zhuǎn)彎最小直徑d。 8. 聲級計是一種能測得汽車噪聲，如機動車的行駛噪聲、排氣噪聲和喇叭噪聲響度等按人耳聽覺特性近似地用數(shù)值測定其噪聲的儀器。9 隨機誤差 即在相同的條件下，對同一個參數(shù)重復地進行多次測量，所得到的測量值也不可能完全相同。這時，測量誤差具有各不相同的數(shù)值與符號，這種誤差稱為隨機誤差。10. 新產(chǎn)品定型試驗：11. 離合器蓋總成的分離特性是指離合器處于模

3、擬安裝狀態(tài)，分離和接合離合器時作用于分離指桿端的載荷Fa及壓盤位移h隨分離指桿端行程a變化的關(guān)系。12. 減振器的示功特性是指減振器在規(guī)定的行程和試驗頻率下，兩端作相對簡諧運動，其阻尼力隨位移的變化關(guān)系的阻力特性試驗。13. 允許誤差14. 是指測量儀在使用條件下可能產(chǎn)生的最大誤差范圍，它是衡量測量儀器的最重要的指標。 15. 汽車可靠性試驗汽車在使用的過程中承受多種負荷，評價車輛各個單元在這些負荷作用下在規(guī)定時間內(nèi)是否完成目標功能的過程稱為汽車可靠性試驗。16. 轉(zhuǎn)向回正性能試驗目的在于鑒別汽車轉(zhuǎn)向的回正能力。 是汽車轉(zhuǎn)向盤力輸入的一個基本試驗，用以表征和評價汽車由曲線行駛自行恢復到直線行駛

4、的過渡過程和能力。 二 填空題1.制動性能試驗臺按試驗臺測量原理不同，可分為 反力 和 慣性 兩種。2.制動性能試驗臺按支承車輪形式不同，可分為 滾筒 和 平板 兩種。3.發(fā)動機可靠性試驗依據(jù)不同的考核要求又可分為零部件可靠性試驗和整機可靠性試驗。4.汽車碰撞試驗測量系統(tǒng)主要由 電測量系統(tǒng)和 光學測量系統(tǒng) 兩部分構(gòu)成。5.二自由度陀螺儀主要用來測定汽車的 橫擺角速度 。6.汽車操縱穩(wěn)定性試驗所采用的儀器主要有陀螺儀、 車速儀 和 轉(zhuǎn)向盤測力儀 等。7.從結(jié)構(gòu)上看，汽車風洞的形式分為 直流式 和 回流式 兩種。8.容積式油耗儀中， 活塞式 油耗儀應用最廣泛。9.汽車試驗標準按性質(zhì)可分為 強制性試

5、驗標準 和 推薦性實驗標準 。10.碰撞試驗假人按人體類型不同可分為 成年人假人 和 兒童假人 。11.穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗有 定轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角連續(xù)加速法 和 定轉(zhuǎn)彎半徑法 兩項試驗方法。12.光電式車速儀屬于利用 空間濾波 原理檢測車速的非接地式車速儀。13. 測量誤差根據(jù)其性質(zhì)可以分為系統(tǒng)誤差、 過失誤差 和 隨機誤差 。14. 根據(jù)測量方法的不同，測量工作可以分為 直接測量 和 間接測量 。15. 常見質(zhì)心高度的測量方法有力矩平衡法、 搖擺法 和 側(cè)傾法 。16. 油耗儀按其測量方法不同可分為 質(zhì)量式油耗儀 和 容積式油耗儀 。17. 三自由度陀螺儀可測量汽車 車身側(cè)傾角 和 俯仰角 。18. 轉(zhuǎn)鼓

6、試驗臺常用測功器有水力測功器、電力測功器和電渦流測功器等幾種類型。19. 輕型汽車的多工況循環(huán)燃料消耗量試驗必須在 底盤測功機 上進行。20. 汽車試驗場從功能上可分為兩類，即 綜合性試驗場和 專用試驗場 。21. 汽車爬坡試驗包括 爬陡坡實驗 和 爬長坡實驗 兩個試驗項目。22.車輛瞬態(tài)響應特性用 時域的特征性 和 特征函數(shù) 表示。23.正面碰撞試驗根據(jù)碰撞范圍可分為 全寬碰撞 、 40偏置碰撞 和30斜碰撞。24.汽車質(zhì)量參數(shù)主要包括整車質(zhì)量、載荷分配、 質(zhì)心位置 、 車輛轉(zhuǎn)動慣量 等。25.汽車碰撞事故主要可分為正面碰撞、側(cè)面碰撞、 追尾碰撞 、 C-NCAP碰撞 等幾種類型。26柴油車

7、排氣污染物的測量儀器主要有 濾紙式煙度計和 不透光煙度計 兩種。27.發(fā)動機轉(zhuǎn)矩測量方法分為 平衡法 和 傳遞法 兩種類型。28.汽車快速可靠性試驗按試驗原理分增大應力法、 濃縮應力法 、增加試樣數(shù)目或分組最小值法和 貝葉斯法 。三 判斷題1. 只要測量次數(shù)足夠多，隨機誤差是完全可以避免的。-（）2. 濾紙式煙度計用于柴油車的煙度測量。-（）3. 不透光煙度計用于柴油車的可見污染物測量-（）4. 在汽車試驗標準中，國家或國際標準通常嚴于企業(yè)標準。-（）5. 新購碰撞試驗假人無需進行任何試驗前標定即可用于碰撞試驗。-（）6. 車輪沖擊試驗是為了模擬車輪在實車中承受石塊等物的側(cè)向沖擊。-（）7.

8、汽車的滑行阻力和滑行阻力系數(shù)可利用負荷拖車來測量。-（）8. 在碰撞試驗中，試驗車的制動系、冷卻系等都應加滿制動液、冷卻液等。（）9. 穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗應在其他操縱穩(wěn)定性試驗之前進行。-（） 10.在發(fā)動機的性能試驗中，轉(zhuǎn)矩是評價發(fā)動機性能指標的重要依據(jù)。-（）11. 測試裝置的靈敏度越高，測量范圍往往越窄，穩(wěn)定性也往往越差。-（）12. 測量者觀察儀器指針時習慣于斜視等原因引起的誤差稱為過失誤差。-（）13. 通過采用精密的實驗儀器、精準的操作可以避免隨機誤差的產(chǎn)生。-（）14. 化學發(fā)光分析儀是目前測定汽車排氣中NOx的最好方法。-（）15. 在作貨車驅(qū)動橋殼垂直彎曲剛性試驗時，試驗最大負荷為

9、滿載軸荷的2.5倍。（）16.在作越野車驅(qū)動橋殼垂直彎曲剛性試驗時，試驗最大負荷為滿載軸荷的2.5倍。（） 17. 對于最高車速超過100km/h的汽車需要進行高速回正性試驗。-（）18. 對于汽車多工況循環(huán)燃料消耗量的計算通常采用碳平衡法。-（）19.目前碳平衡法是燃料消耗量間接測量法中比較成熟的方法。（）20. 在進行汽車碰撞試驗時，其碰撞車速約為80km/h。-（）21. 穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗應在其他操縱穩(wěn)定性試驗之前進行。-（）22.氫火焰離子檢測器是目前測量汽車排氣中碳氫化合物的方法。-（）23.特殊路面通過性試驗主要采用比較試驗法。（）24. 油耗線延長法用于測量發(fā)動機的機械損失功率只適用

10、于汽油機。-（）25. 行車制動性能檢測的間接指標有制動距離和制動穩(wěn)定性。-（）26. 同步器壽命試驗和變速器換擋性能試驗都需從變速器輸入端驅(qū)動變速器。-（）27.橫擺角速度峰值響應時間越小，瞬態(tài)響應性越好。-（） 28.橫擺角速度超調(diào)量值過大，說明汽車的瞬態(tài)響應性能不好。-（） 四 填圖題五 簡答題1. 簡述追尾碰撞試驗的試驗方法和評價標準。試驗方法：在進行汽車后碰撞安全性評價時，采用碰撞裝置與試驗車輛后部碰撞的方式，模擬與另一行駛車輛發(fā)生后碰撞的情況。碰撞裝置可以為移動壁障或擺錘。試驗時，碰撞裝置以一定速度與試驗車輛后部碰撞，根據(jù)燃油系統(tǒng)的泄露情況評價汽車后碰撞的安全性。評價標準：（1）

11、在碰撞過程中燃油裝置不應發(fā)生液體泄漏。（2） 碰撞試驗后，燃油裝置若有液體連續(xù)泄露，則在碰撞后前5min平均泄露速 率不應大于30g/min；如果從燃油裝置中泄露的液體與從其他系統(tǒng)泄露的液體混淆，且這幾種液體不容易分開和辨認，則應根據(jù)手機到的所有液體評價連續(xù)泄露量。（3）不應引起燃料的燃燒。（4）在碰撞過程中和碰撞試驗后，蓄電池應由保護裝置保持自己的位置。2. 簡述如何利用倒拖法測量發(fā)動機的機械損失功率。答：在電力測功機試驗臺上，先使發(fā)動機在給定工況下穩(wěn)定運轉(zhuǎn)，當冷卻水,機油溫度到達正常數(shù)值時，立即切斷對發(fā)動機的供油（柴油機）或停止點火（汽油機），同時將電力測功機轉(zhuǎn)換為電動機，倒拖發(fā)動機到同樣

12、轉(zhuǎn)速，并且維持冷卻水和機油溫度不變，這樣測得的倒拖功率即為發(fā)動機在該工況下的機械損失功率。3. 簡述汽車高速轉(zhuǎn)向回正性試驗的試驗方法。試驗車速按被試驗汽車最高車速的70%并四舍五入為10的整數(shù)倍。接通儀器電源，使之達到正常工作溫度。試驗汽車沿試驗路段以試驗車速直線行駛，記錄各測量變量的零線。隨后駕駛?cè)宿D(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤使側(cè)向加速度達到（20.2）m/s，待穩(wěn)定并開始記錄后，突然松開轉(zhuǎn)向盤并做一標記（建議用一微動開關(guān)和一個信號通道同時記錄），至少記錄松開后4s的汽車運動過程。記錄時加速踏板位置保持不變。試驗按向左轉(zhuǎn)與向右轉(zhuǎn)兩個方向進行，每個方向3次。4. 簡述汽車低速轉(zhuǎn)向回正性試驗的試驗方法。在試驗場地

13、上用明顯的顏色畫出半徑為15m的圓周。試驗前，試驗汽車沿此圓周以側(cè)向加速度達3m/s的相應車速行駛500m，使輪胎升溫。接通儀器電源，使達到正常工作溫度。試驗汽車直線行駛，記錄各測量變量零線，然后調(diào)整轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角，使汽車沿半徑為（151）m的圓周行駛，調(diào)整車速，使側(cè)向加速度達到（40.2）m/s（達不到此側(cè)向加速度的汽車，按試驗汽車所能達到的最高側(cè)向加速度進行試驗），固定轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角，穩(wěn)定車速并開始記錄，待3s后，突然松開轉(zhuǎn)向盤并做一標記（建議用一微動開關(guān)和一個訊號通道同時記錄），至少記錄松手后4s的汽車運動過程。記錄加速踏板位置不變。試驗按向左轉(zhuǎn)與向右轉(zhuǎn)兩個方向進行，每個方向3次。5. 簡述在測

14、量懸架固有頻率及阻尼系數(shù)時，不需要共振試驗臺，使懸架系統(tǒng)產(chǎn)生自由振動的三種基本方法。（1） 滾下法 將汽車被測試端的車輪（前輪或后輪），駛上預先制作成一定規(guī)格的凸塊（P134圖）上，停車熄火，變速桿在空擋位置。啟動記錄儀器并將汽車從凸塊上推下（推下時兩輪盡量保持同時落地）使其產(chǎn)生自由振動。 滾下去的方法是簡單易行，但因其左右兩個車輪難以保證同時落地，而且每次由凸塊上推下的速度也不一樣，衰減振動曲線的重復性較差。因此對同一端要進行3-5次測試。（2） 拋下法 用跌落機構(gòu)將汽車被測試端車軸中部的平衡位置支起60mm或90mm高，然后跌落機構(gòu)釋放，汽車測試端被突然下拋而產(chǎn)生自由衰減振動。這種試驗方法

15、適用于具有整體車軸的非獨立懸架。（3） 拉下法 用繩索和滑輪裝置將汽車被測試端車軸附近的車身或車架中部由平衡位置拉下60mm或90mm，然后用松脫器突然松開，使懸架-車身產(chǎn)生自由衰減振動。該方法使車身產(chǎn)生自有振動，而車輪部分振動較小，所以車身上測得的響應主要是車身振動的振型。但試驗需要一套復雜的測試機構(gòu)。6. 簡述汽車牽引性能試驗的試驗方法。汽車牽引性能試驗采用試驗汽車牽引負荷拖車的方式進行，沒有負荷拖車時，也可以用處于最大總質(zhì)量狀態(tài)的其他汽車代替負荷拖車。試驗前，在試驗汽車上安裝車速儀，并用牽引桿連接試驗汽車與負荷拖車，在牽引桿內(nèi)部安裝1只拉力傳感器，試驗時要求牽引桿保持水平，其縱向與試驗汽

16、車及負荷拖車的縱向中心平面平行。 試驗時，汽車起步，加速換擋至試驗需要的擋位，節(jié)氣門全開(或噴油泵齒條行程最大），加速至該擋最高車速的80%左右，負荷拖車施加負荷，在發(fā)動機正常使用的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，測取5-6個間隔均勻的穩(wěn)定車速和該車速下的拖鉤牽引力。試驗往返各進行1次，取其算術(shù)平均值作為試驗結(jié)果。根據(jù)試驗往返結(jié)果繪制各檔牽引力性能曲線。如圖P102頁。7. 簡述加載減速不透光煙度法的測量方法。（1）試驗前先對車輛的技術(shù)情況進行預檢，以確定待檢車輛是否能夠進行后續(xù)的排放檢測。（2） 待檢車輛放在底盤測功機上，預熱發(fā)動機，直到冷卻液溫度達到正常溫度煩范圍。（3） 發(fā)動機熄火，變速器置空擋，檢查不透光

17、煙度計的零刻度和滿刻度。檢查完畢后，將采樣探頭插入受檢車輛的排氣管內(nèi)，插入深度不得低于400mm。（4） 啟動發(fā)動機，變速器置空擋，逐漸加大加速踏板直到開度達到最大，并保持在最大開度狀態(tài)，記錄這時發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)速，然后松開加速踏板，使發(fā)動機回到怠速狀態(tài)。（5） 使用前進擋驅(qū)動被檢車輛，選擇合適的擋位，使加速踏板處于全開位置時，測功機指示的車速接近70km/h，但不能超過100km/h。對裝有自動變速器的車輛，應注意不要在超速擋下進行測量。（6） 當發(fā)動機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后，檢測員按下檢測開始鍵，系統(tǒng)自動進行加載減速試驗。假設(shè)最大功率下的轉(zhuǎn)鼓線速度用VeIMaxHP表示，則依次完成VeIMaxHP，90

18、%VeIMaxHP和80%VeIMaxHP三個速度點的排放檢測。（7） 關(guān)閉測功機測功控制裝置(PAU）和車輛。8. 簡述發(fā)動機試驗臺架應滿足的基本要求。答：（1）安裝在試驗臺上的發(fā)動機能使模擬實際的使用條件或盡可能地接近實際使用條件。 （2）便于安裝，調(diào)整，檢查和更換發(fā)動機零部件。 （3）具有廣泛的適應能力，能完成不同機型和不同試驗目的的試驗項目。 （4）具有發(fā)動機正常工作的監(jiān)測儀表和測定發(fā)動機各項性能參數(shù)的緊密測量儀表。 （5）操作簡便，可靠，盡量采用先進技術(shù)，提高自動化水平，減輕試驗人員的勞動強度。 （6）具有良好的通風，消聲，消煙，隔振設(shè)施，盡可能改善試驗人員的工作條件。9. 簡述雙怠

19、速測量法的程序。答：(1)保證被檢測車輛處于制造廠規(guī)定的正常狀態(tài)，發(fā)動機進氣系統(tǒng)應裝有空氣濾清器，排氣系統(tǒng)應裝有排氣消聲器，并不得有泄露。(2) 在發(fā)動機上安裝轉(zhuǎn)速計，點火正時儀，冷卻液和潤滑油測溫計等測量儀器。測量時，發(fā)動機冷卻液和潤滑油溫度不應低于80C,或者達到汽車使用說明書規(guī)定的熱車狀態(tài)。(3) 發(fā)動機從怠速狀態(tài)加速至70%額定轉(zhuǎn)速，運轉(zhuǎn)60s后降至高怠速狀態(tài)。輕型汽車高怠速轉(zhuǎn)速為（2500100）r/min，重型車高怠速轉(zhuǎn)速為（1800100）r/min；如有特殊規(guī)定的，按照制造廠技術(shù)文件中規(guī)定的高怠速轉(zhuǎn)速。(4) 將取樣探頭插入排氣管中，深度不少于400mm，并固定在排氣管上。(5

20、) 發(fā)動機在高怠速狀態(tài)維持15s后，由具有平均值功能的儀器讀取30s內(nèi)的平均值，或者人工讀取30s內(nèi)的最高值和最低值，其平均值即為高怠速污染物測量結(jié)果。對于使用閉環(huán)控制電子燃油噴射系統(tǒng)和三元催化轉(zhuǎn)換器技術(shù)的汽車，還應同時讀取過量空氣系數(shù)的數(shù)值。(6) 發(fā)動機從高怠速降至怠速狀態(tài)15s后，由具有平均值功能的儀器讀取30s內(nèi)的平均值，或者人工讀取30s內(nèi)的最高值和最低值，其平均值即為怠速污染物測量結(jié)果。(7) 若為多排氣管，取各排氣管測量結(jié)果的算術(shù)平均值作為測量結(jié)果；若車輛排氣管長度小于測量深度時，應使用排氣加長管。10 簡述汽車快速可靠性試驗基本原則。（1）故障模式一致性 故障模式一致性是指快速試驗下發(fā)生的故障模式必須與實際使用狀況一致，包括故障發(fā)生的部位。故障模式一致，威布爾分布的形狀參數(shù)相等，說明故障機理相同。（2） 子系統(tǒng)故障分布相近 子系統(tǒng)故障分布相近是指整車或整機在快速可靠性試驗條件下