城市交通與城市空間形態(tài)-

精選文庫(kù)目 錄目 錄1第一章 緒論21.1 研究的背景21.2 相關(guān)研究綜述21.2.1 交通工具與城市空間形態(tài)演變21.2.2 交通與城市空間發(fā)展軸的研究21.2.3 近期關(guān)于交通與城市空間的研究21.3 研究的意義和內(nèi)容21.4 研究的方法和框架21.4.1 研究的方法21.4.2 研究的框架2第二章 城市空間形態(tài)與交通宏觀作用機(jī)理22.1 城市空間形態(tài)分析22.1.1 城市空間形態(tài)含義22.1.2 城市空間形態(tài)演變的階段性與周期性22.1.3 城市外部空間形態(tài)演變方式22.1.4 交通與城市空間形態(tài)22.2 城市空間形態(tài)的歷史演變與交通發(fā)展的相關(guān)性22.2.1 古代城市空間與交通22.2.2 近代城市空間與交通22.2.3 現(xiàn)代城市空間規(guī)劃與交通22.3 城市外部空間形態(tài)演進(jìn)與交通工具的變革22.3.1 步行馬車時(shí)代團(tuán)塊狀形態(tài)的鞏固和指狀形態(tài)的雛形22.3.2 早期有軌電車指狀形態(tài)的加強(qiáng)22.3.3 市郊鐵路時(shí)代串珠狀郊區(qū)走廊的生長(zhǎng)22.3.4 汽車階段（非高速公路）郊區(qū)化加速和同心環(huán)狀結(jié)構(gòu)再次重建22.3.5 高速公路的出現(xiàn)指狀形態(tài)的重現(xiàn)和多核心模式的出現(xiàn)22.3.6 快速軌道交通產(chǎn)生高密度點(diǎn)狀的放射軸線22.4 交通與城市空間形態(tài)的軸向發(fā)展22.4.1 城市發(fā)展軸與城市本體組合關(guān)系22.4.2 城市發(fā)展軸與城市空間形態(tài)的演變2第三章 城市對(duì)外交通與城市形態(tài)23.1 城市對(duì)外交通的特征23.2 水運(yùn)與城市形態(tài)23.2.1 沿海港口城市23.2.2 河運(yùn)城市23.3 鐵路與城市形態(tài)23.3.1 先修建鐵路后出現(xiàn)城市23.3.2 先有城市后修建鐵路23.4 高速公路與城市形態(tài)23.4.1 高速公路與個(gè)體城市空間形態(tài)23.4.2 高速公路與城鎮(zhèn)群空間形態(tài)23.5 各種交通方式的對(duì)比及其組合與城市形態(tài)23.5.1 對(duì)比23.5.2 組合2第四章 城市內(nèi)部延伸干道與城市形態(tài)24.1 城市內(nèi)部延伸干道的特點(diǎn)與分類24.1.1 放射形干道的特點(diǎn)24.1.2 環(huán)形干道的特點(diǎn)24.2. 城市內(nèi)部延伸干道對(duì)城市形態(tài)的作用24.2.1 放射形干道24.2.2 環(huán)形干道24.3 廣州內(nèi)環(huán)路修建對(duì)空間形態(tài)的影響24.3.1 促進(jìn)土地開發(fā)與城市空間形態(tài)的擴(kuò)展24.3.2 城市空間形態(tài)擴(kuò)展方向和擴(kuò)展模式的變化24.3.3 城市郊區(qū)空間的擴(kuò)展2第五章 軌道交通與城市形態(tài)25.1 軌道交通概述25.1.1 軌道交通特點(diǎn)25.1.2 軌道交通分類25.2 軌道交通與城市空間形態(tài)25.2.1 軌道交通線網(wǎng)與城市空間形態(tài)25.2.2 以軌道交通為導(dǎo)向的土地開發(fā)25.2.3 軌道交通與城市中心25.2.4 軌道交通站點(diǎn)與城市空間形態(tài)25.2.5 軌道交通與城市發(fā)展軸25.3 東京軌道交通與城市空間形態(tài)25.3.1 東京戰(zhàn)前的軌道交通與空間形態(tài)25.3.2 東京戰(zhàn)后軌道交通與空間形態(tài)2第六章 結(jié)語2參考文獻(xiàn)2后 記2第一章 緒論1.1 研究的背景目前我國(guó)正處在城市化、工業(yè)化加速發(fā)展時(shí)期，城市規(guī)模迅速膨脹。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的建立、城市土地使用制度改革以及住房制度的改革，將促進(jìn)城市空間形態(tài)的優(yōu)化發(fā)展。并且經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、居住小區(qū)等不斷向郊區(qū)擴(kuò)展，城市空間開始由高度集中的中心城市演變?yōu)閰^(qū)域日益分散的多核心或多組團(tuán)的城市。隨著城市空間形態(tài)的轉(zhuǎn)變，城市內(nèi)外的交通出行模式也將大大改變，由原來的單純向心交通活動(dòng)變?yōu)橄蛐?、環(huán)形及穿越等交通活動(dòng)并存的模式。不僅城市空間形態(tài)出現(xiàn)了一些新的特征，交通工具其本身也在不斷地創(chuàng)新改進(jìn)。新一輪的快速城市交通體系將再度涌現(xiàn)，包括快速軌道交通、高速鐵路、高速道路以及它們之間的換乘連接系統(tǒng)。新的快速城市交通體系將給城市空間形態(tài)帶來新一輪的強(qiáng)烈沖擊，引導(dǎo)未來城市空間形態(tài)的發(fā)展。不僅城市空間形態(tài)和交通的發(fā)展出現(xiàn)了新的特點(diǎn)，而且它們之間的相互協(xié)調(diào)上也出現(xiàn)了新的問題。如在一些主要交通軸線上，小城鎮(zhèn)分布密集，幾乎首尾相連，形成著名的“馬路城市”?！榜R路城市”易使城市沿著主要交通軸線無序蔓延，無限式擴(kuò)展。這就要求進(jìn)一步研究城市空間形態(tài)演變與交通之間的關(guān)系，做好城市空間規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)，防止城市沿著交通軸線無序蔓延。1.2 相關(guān)研究綜述1.2.1 交通工具與城市空間形態(tài)演變縱觀城市空間形態(tài)的演變史可以發(fā)現(xiàn)，每一種交通工具的發(fā)明、每一次交通運(yùn)輸方式的變革都深刻地影響著城市空間形態(tài)。交通工具的變革對(duì)城市空間形態(tài)的影響主要是通過改變交通可達(dá)性引起的。A. Z. Guttenberg 于1960年提出一套關(guān)于可達(dá)性與城市結(jié)構(gòu)和成長(zhǎng)發(fā)展的理論。他把可達(dá)性解釋為“社區(qū)居民用以克服距離的努力”。運(yùn)輸系統(tǒng)掌握著城市成長(zhǎng)的命運(yùn)與方向，前者的改變必然促進(jìn)城市空間形態(tài)的改變。（1）美國(guó)地理學(xué)家亞當(dāng)斯（J. S. Adams）按照交通發(fā)展的特點(diǎn)把城市形態(tài)的演變劃分為四個(gè)階段：步行和馬車時(shí)代（1980年前）：城市由于受交通條件的限制，呈集中緊湊的同心圓發(fā)展，城市居民幾乎全集中在城市內(nèi)，不存在通勤功能。電車時(shí)代（1890-1920年）：19世紀(jì)80年代電車的出現(xiàn)成為城市內(nèi)部的主要交通工具，城市居民通勤距離大大增加，城市沿道路呈狹長(zhǎng)的手指狀發(fā)展游憩型汽車時(shí)代（1920-1945年）：私人汽車被廣泛接受，開始了大規(guī)模的郊區(qū)化時(shí)代，城市人口和工業(yè)向郊區(qū)擴(kuò)散，市區(qū)急劇向外蔓延，城市伸展軸延伸到更遠(yuǎn)的地區(qū)。小汽車和高速公路時(shí)代：由于小汽車和高速公路系統(tǒng)保證了隨意的生活出行和較高的出行速度，城市人口和工業(yè)、商業(yè)能夠擴(kuò)散到郊區(qū)更遠(yuǎn)的地點(diǎn)，城市住宅以底層、低密度的方式向外大規(guī)模蔓延，形成一種松散的城市形態(tài)。（2）Schaeffer和Sclar在1975年交通系統(tǒng)和城市形態(tài)的關(guān)系問題上提出城市形態(tài)歷經(jīng)由“步行時(shí)代”到“鋪軌時(shí)代”，直到最終的“依賴汽車輪胎的城市”的過程。由于交通方式的簡(jiǎn)單和交通工具的缺乏，最初的城市形態(tài)是集聚式發(fā)展；同樣在“依賴汽車輪胎的城市”到來之前，城市形態(tài)必然是緊湊的。（3）楊蔭凱（1999年）按照交通技術(shù)創(chuàng)新，把城市空間形態(tài)的演變分為五個(gè)階段：馬拉有軌車時(shí)代 （1832-1890）城市星狀形態(tài)的出現(xiàn)以及環(huán)型結(jié)構(gòu)的重建；電車時(shí)代（1890-1920）城市形態(tài)扇形模式的出現(xiàn)；市際和郊區(qū)鐵路發(fā)展階段（1900-1930）城市形態(tài)扇形模式的強(qiáng)化以及串珠狀郊區(qū)走廊的生長(zhǎng)；汽車階段（1930-現(xiàn)在）郊區(qū)化的加速與同心環(huán)狀結(jié)構(gòu)的再次重建；高速公路與環(huán)形路快速發(fā)展時(shí)期（1950-現(xiàn)在）城市形態(tài)多核心模式的出現(xiàn)。從國(guó)內(nèi)外的交通工具與城市空間形態(tài)研究來看，城市空間形態(tài)與交通的水平存在密切的相關(guān)性，交通運(yùn)輸速度與城市空間擴(kuò)展速度保持一定的正比關(guān)系。城市空間形態(tài)擴(kuò)展的歷史也就是交通工具變革的歷史。1.2.2 交通與城市空間發(fā)展軸的研究1983年朱錫金較系統(tǒng)、全面地研究了城市沿著交通線的軸向發(fā)展。主要包括城市發(fā)展軸的成因與演進(jìn)、促使城市走廊發(fā)展采取的相應(yīng)措施、對(duì)于我國(guó)的適用性。1984年陸大道先生提出的城市區(qū)域空間開發(fā)的“點(diǎn)軸”理論?！包c(diǎn)”是指城鎮(zhèn)或集中的工業(yè)區(qū)，“軸”是指交通干線、能源或水源通道。相鄰的“點(diǎn)”間的相互作用主要是沿著“軸”進(jìn)行的，所以交通的通達(dá)性是城市空間構(gòu)架的重要條件。通常城市的主要交通線路成為城市空間發(fā)展的軸線。在區(qū)域中，較大城鎮(zhèn)間由于提供頻繁的物質(zhì)能量交流，導(dǎo)致新城鎮(zhèn)的產(chǎn)生和發(fā)展，成為產(chǎn)業(yè)帶或發(fā)展軸。周麗1986年研究了在不同數(shù)量與不同組合關(guān)系的對(duì)外交通軸線作用下，城市空間形態(tài)的不同演變。武進(jìn)1990年根據(jù)交通伸展軸的組合關(guān)系、用地集聚散狀況和平面幾何形狀，將城市空間形態(tài)分為兩大類六種形態(tài)。分別是集中型城市的塊狀、帶狀和星狀城市形態(tài)，群組型的雙城、帶狀群組和塊狀群組城市形態(tài)。由交通與城市發(fā)展軸的研究可以看出，交通對(duì)城市空間形態(tài)的影響，主要是先在沿交通線的地方發(fā)展起來，形成城市空間擴(kuò)展的發(fā)展軸，再由城市發(fā)展軸向四周擴(kuò)散。1.2.3 近期關(guān)于交通與城市空間的研究1998年張?jiān)皆谒拇T士論文中，研究了城市空間演進(jìn)中的交通作用機(jī)制。她主要從城市內(nèi)部空間、外部空間和城市區(qū)域空間體系三個(gè)層面研究，提出了建立在城市規(guī)劃和交通聯(lián)動(dòng)規(guī)劃整合基礎(chǔ)上的城市二元空間聯(lián)動(dòng)規(guī)劃。2001年趙童在他的博士論文研究了城市土地利用和交通系統(tǒng)的相互作用。他在文中分為宏觀、中觀和微觀三個(gè)層次研究。在宏觀的分析中涉及了部分空間結(jié)構(gòu)形態(tài)與交通的研究，而其中的交通主要指城市的道路，也即城市的內(nèi)部交通。前人做了很多關(guān)于交通與城市空間方面的研究，但是主要集中在研究城市內(nèi)部交通與城市土地利用或者是城市內(nèi)部結(jié)構(gòu)的方面。西方1920-1960年是交通規(guī)劃和土地利用的早期探討，1950-1990年是理論探討、模型模擬和實(shí)證分析階段；我國(guó)的如趙童，2001年；過秀成，2001年；曲大義，2001年；徐永建、閻小培，1999年等也做過交通與土地利用方面的研究。而關(guān)于交通與城市空間形態(tài)，特別是與城市外部空間形態(tài)的研究，目前還少有系統(tǒng)的專門研究。武進(jìn)在他的中國(guó)城市形態(tài)：結(jié)構(gòu)、特征及其演變一書中對(duì)水運(yùn)、鐵路和汽車與城市外部形態(tài)做了部分研究，但是他只是把交通作為影響城市形態(tài)的其中一個(gè)要素來分析，而且他研究的是十幾年前的交通與城市空間形態(tài)?，F(xiàn)在出現(xiàn)了新的發(fā)展形式，如軌道交通在全國(guó)的大量興起。這就更加有必要全面、系統(tǒng)、與時(shí)俱進(jìn)地來重新研究交通與城市空間形態(tài)的關(guān)系。1.3 研究的意義和內(nèi)容影響城市空間形態(tài)的因素有很多，交通是其中的一個(gè)重要因素，交通其本身既是城市空間的基本組成要素，又是城市空間有序演進(jìn)的機(jī)能通道。在新的發(fā)展背景下，城市空間形態(tài)和城市交通之間的相互關(guān)系也出現(xiàn)了新的特征。我們有必要重新研究、認(rèn)識(shí)交通演變和城市空間形態(tài)演變的磨合發(fā)展過程，借鑒國(guó)內(nèi)外交通發(fā)展和城市空間形態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展成功或失敗的寶貴經(jīng)驗(yàn)。來指導(dǎo)我國(guó)的交通和城市空間規(guī)劃，緩解交通發(fā)展與城市空間發(fā)展的矛盾。并在今后的城市空間規(guī)劃中可以更加理性地考慮交通因素，協(xié)調(diào)好城市空間規(guī)劃和交通線路設(shè)置、規(guī)劃的關(guān)系。從上面的綜述中也可以看出，前人的相關(guān)研究較多的是研究交通與城市土地利用或城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系，對(duì)交通與空間外部形態(tài)的研究還不多。而且研究得不夠系統(tǒng)，主要涉及對(duì)外交通與城市空間形態(tài)之間的關(guān)系。城市外部空間形態(tài)是城市的內(nèi)外交通共同作用的結(jié)果，而城市內(nèi)部交通主要是城市內(nèi)部延伸干道影響最大，因此本篇論文主要從城市對(duì)外交通、城市內(nèi)部延伸干道以及現(xiàn)在剛剛興起的軌道交通。城市內(nèi)部延伸干道連接著城市的內(nèi)外交通，它能夠改變城市空間形態(tài)的擴(kuò)展方向和擴(kuò)展模式。軌道交通是一種大容量的快速公共交通，它影響著城市發(fā)展軸以及城市的土地開發(fā)導(dǎo)向。本篇論文在分析交通與城市空間形態(tài)演變歷史過程的基礎(chǔ)上，主要根據(jù)這三個(gè)方面來研究交通與城市空間形態(tài)的關(guān)系。其一是城市的對(duì)外交通，分別從水運(yùn)、鐵路和高速公路三種交通方式來分析；其二是城市的內(nèi)部延伸干道，它是連接對(duì)外交通與市內(nèi)交通的通道，文中分了環(huán)形干道、放射形干道這兩種情況來討論；其三是軌道交通，軌道交通的歷史比較短，但是它作為一種大容量的公共交通，對(duì)城市空間拓展有著強(qiáng)烈的引導(dǎo)作用。文中從軌道交通線網(wǎng)、軌道交通導(dǎo)向的土地開發(fā)、軌道交通與城市中心、軌道交通站點(diǎn)與空間形態(tài)，以及城市發(fā)展軸這五個(gè)方面進(jìn)行分析。文章在最后做了一個(gè)小結(jié)，指出本文研究的不足之處。1.4 研究的方法和框架1.4.1 研究的框架緒論古、近、現(xiàn)代空間形態(tài)演變與交通空間形態(tài)演變的階段性、方式與交通宏觀機(jī)理交通與城市的軸向發(fā)展交通工具的變革與形態(tài)演變對(duì)外交通高速公路與城市形態(tài)放射形干道水運(yùn)與城市形態(tài)環(huán)形干道鐵路與城市形態(tài)內(nèi)部延伸干道機(jī)理分析軌道交通線網(wǎng)與城市空間形態(tài)軌道交通對(duì)土地利用的導(dǎo)向軌道交通與城市中心軌道交通站點(diǎn)與空間形態(tài)軌道交通與城市發(fā)展軸軌道交通結(jié)語圖1.1 論文研究框架1.4.2 研究的方法 （1）縱橫對(duì)比法與歸類法：不同地區(qū)由于條件的不同，交通對(duì)城市空間形態(tài)的作用方式也不相同。只有通過對(duì)比才能找出它們的共同點(diǎn)、不同點(diǎn)，從而進(jìn)行歸類研究。（2）歷史分析法：城市交通對(duì)城市空間形態(tài)的影響是一個(gè)歷史動(dòng)態(tài)變化的過程，不同時(shí)期的不同交通方式，對(duì)空間形態(tài)的影響是不一樣的。只有通過歷史分析才能夠全面的了解兩者之間的關(guān)系。（3）實(shí)證研究法：文章中以許多城市為例，來說明交通與城市空間形態(tài)的關(guān)系。通過理論和實(shí)證的結(jié)合有助于更好地理解交通與城市形態(tài)的關(guān)系。第二章 城市空間形態(tài)與交通宏觀作用機(jī)理2.1 城市空間形態(tài)分析2.1.1 城市空間形態(tài)含義城市空間形態(tài)是城市規(guī)劃研究核心內(nèi)容。它是一個(gè)跨學(xué)科的研究對(duì)象，其中涉及到哲學(xué)、社會(huì)學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、地理學(xué)、建筑學(xué)、規(guī)劃學(xué)等。由于各個(gè)學(xué)科研究的角度不同，難以形成一個(gè)共同的概念框架。盡管這樣，從城市產(chǎn)生到現(xiàn)在，許多學(xué)者對(duì)城市空間形態(tài)的概念進(jìn)行了多方面的探討。大百科全書地理卷中，是這樣解釋城市形態(tài)的。城市形態(tài)（urban morphology）是指城市各組成部分的空間結(jié)構(gòu)和形式。包括兩部分：一是城市內(nèi)部形態(tài)，系指市區(qū)范圍內(nèi)工廠、倉(cāng)庫(kù)、車站、碼頭、公共建筑、住宅、道路、廣場(chǎng)等各種用地的形狀和布局；二是城市總形態(tài)，即中心城市和相鄰城鎮(zhèn)（主要是郊區(qū)城鎮(zhèn)）的布局。大百科全書建筑園林城市規(guī)劃卷中，與城市空間形態(tài)相關(guān)的概念有城市布局形式（pattern of city layout）和城市的形態(tài)。城市布局形式是指城市建成區(qū)的平面形狀以及內(nèi)部功能結(jié)構(gòu)和道路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和形態(tài)。城市的形態(tài)是城市內(nèi)在的政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)結(jié)構(gòu)、文化傳統(tǒng)的表現(xiàn)，反映在城市和居民點(diǎn)分布的組合形式上，城市本身的平面形式和內(nèi)部組織上，城市建筑和建筑群的布局特征上等。Bourne描述城市形態(tài)（urban form）是指城市各個(gè)要素（包括物質(zhì)設(shè)施、社會(huì)群體、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和公共機(jī)構(gòu)）的空間分布模式。武進(jìn)（1990年）認(rèn)為城市空間形態(tài)就其本質(zhì)來說，它不僅僅是指城市各組成部分，諸如街道、工廠、商店、住宅等物質(zhì)要素平面和立面的形態(tài)、風(fēng)格、布局等有形的表現(xiàn)，也不是指城市用地在空間上呈現(xiàn)的幾何形狀，而是含有更深刻和更廣泛的內(nèi)涵。城市形態(tài)是一種復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)、文化現(xiàn)象和社會(huì)過程，是在特定的地理環(huán)境和一定的社會(huì)發(fā)展階段中，人類各種活動(dòng)與自然因素相互作用的綜合結(jié)果；是人們通過各種方式去認(rèn)識(shí)、感知并反映城市整體的意象總體。從上面4種關(guān)于城市空間形態(tài)概念的描述來看，盡管描述方式各不相同，但他們都認(rèn)為城市空間形態(tài)包括城市物質(zhì)形態(tài)和非物質(zhì)形態(tài)。物質(zhì)形態(tài)主要是指道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式、城市土地利用、建筑環(huán)境等，以及城市中心區(qū)與周圍郊區(qū)的空間位置關(guān)系和功能分工關(guān)系。非物質(zhì)形態(tài)主要指城市生活方式、文化觀念、價(jià)值觀念以及政治、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)所產(chǎn)生的社會(huì)分層現(xiàn)象和社區(qū)地理分布特征。城市的空間形態(tài)又有狹義和廣義之分。狹義的城市空間形態(tài)主要指城市的外部空間形態(tài)；廣義的城市空間形態(tài)不僅包括外部空間形態(tài)，還包括城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)。本文研究的空間形態(tài)主要是指城市的外部物質(zhì)空間形態(tài)。為了更好地理解城市外部空間形態(tài)與交通的關(guān)系，我們先從城市外部空間形態(tài)的主要演變階段和演變方式來分析。2.1.2 城市空間形態(tài)演變的階段性與周期性武進(jìn)（1990年）把城市外部形態(tài)的演變分為5個(gè)階段，分別是：點(diǎn)狀形態(tài)形成階段、向外帶狀擴(kuò)展階段、伸展軸穩(wěn)定發(fā)展階段、內(nèi)向填充階段和再次外向伸展為主階段。圖2.1 城市形態(tài)演變階段圖資料來源：武進(jìn)，1990年張宇星（1998年）把其分為3個(gè)階段，分別是分生期、擴(kuò)展期和分化期。朱喜鋼（2002年）在張宇星的3個(gè)階段基礎(chǔ)上，分為9個(gè)時(shí)期，即：a.生長(zhǎng)點(diǎn)產(chǎn)生并分散；b.生長(zhǎng)軸形成并伸展；c.圈域形成并界定；d.整體擴(kuò)展；e.整體分化；f.核心產(chǎn)生； g.新生長(zhǎng)點(diǎn)產(chǎn)生與散布；h.新圈域產(chǎn)生、擴(kuò)展、融合、分化，新核心形成，舊圈域分化，改造；i.組合狀態(tài)，長(zhǎng)時(shí)間的時(shí)空耦合，多核心、多軸、多圈域融合。圖2.2 城市外部空間形態(tài)演變圖資料來源：朱喜鋼，2002年從他們?nèi)藙澐值碾A段可以看出，交通在空間形態(tài)演變的各個(gè)階段中扮演著很重要的角色：最初的塊狀生長(zhǎng)點(diǎn)主要形成于交通節(jié)點(diǎn)和河流港口附近；伸展軸的形成和擴(kuò)展一般都是沿著主要交通軸線；核心也主要是在交通樞紐等交通條件好的地方。城市空間形態(tài)的演變具有周期性。一段時(shí)間內(nèi)是以向外擴(kuò)展為主；一段時(shí)間是以向內(nèi)填充為主。這種演變的周期性反應(yīng)在城市空間形態(tài)上呈現(xiàn)“年輪”現(xiàn)象。城市外部空間形態(tài)擴(kuò)展的周期性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的周期性相關(guān)，經(jīng)濟(jì)的擴(kuò)展過熱再擴(kuò)展導(dǎo)致城市空間形態(tài)的加速擴(kuò)展期、減速期和穩(wěn)定期三種變化狀態(tài)。經(jīng)濟(jì)處于發(fā)展期，城建投資水平上升，城市擴(kuò)展能力和速度提高，反之城市空間擴(kuò)展的速度將減慢。2.1.3 城市外部空間形態(tài)演變方式顧朝林2000年認(rèn)為中國(guó)大都市空間增長(zhǎng)形態(tài)具有從圈層式擴(kuò)展形態(tài)走向分散組團(tuán)形態(tài)、軸向發(fā)展形態(tài)乃至最后形成帶狀增長(zhǎng)形態(tài)的發(fā)展規(guī)律，可以用圖2.4表示。圖2.3 城市空間增長(zhǎng)形態(tài)圖資料來源：顧朝林，2000年從城市空間形態(tài)演變的方式來看，交通在其中扮演著很重要的角色，是城市擴(kuò)展的助推器。當(dāng)交通軸線比較多，而且在各個(gè)方向的分布較均等時(shí)，城市空間形態(tài)通常呈同心圓式擴(kuò)展；當(dāng)交通軸線主要集中在某個(gè)方向時(shí)，城市空間形態(tài)就沿著主要的交通軸線呈放射性帶狀擴(kuò)展；當(dāng)大城市中心區(qū)比較擁擠，需要跳躍式擴(kuò)展時(shí)，在選擇跳躍式擴(kuò)展的跳躍區(qū)位上，首要考慮的也是交通便利程度，與中心區(qū)是否有便捷的交通聯(lián)系。2.1.4 交通與城市空間形態(tài)交通運(yùn)輸由人、交通工具和交通網(wǎng)三個(gè)基本要素構(gòu)成：（1）人是產(chǎn)生交通運(yùn)輸行為的主體，根據(jù)他們出行行為的不同，可以分為行人、乘客及駕駛者；（2）交通工具按其屬性可分為公共運(yùn)輸工具和私人運(yùn)輸工具兩種；（3）交通網(wǎng)包括陸路、海路、水路、空路，其中港口、車站、機(jī)場(chǎng)等是交通網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)，公路、城市道路、鐵路等是交通網(wǎng)的路段。城市交通包括城市內(nèi)部交通和城市外部交通。城市內(nèi)部交通是指各類車輛（包括步行）在城市道路系統(tǒng)上行駛往來，以完成各種性質(zhì)的客、貨運(yùn)輸任務(wù)。城市外部交通承擔(dān)著一個(gè)城市與其外部聯(lián)系和交流的客貨運(yùn)輸任務(wù)，主要由鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道等5種運(yùn)輸方式組成。從城市空間形態(tài)的構(gòu)成要素（道路網(wǎng)、地塊、節(jié)結(jié)地、城市用地、城市發(fā)展軸、空間組織關(guān)系）可以看出，交通的確是一個(gè)值得著重研究的重要而且特殊的因素。城市空間形態(tài)的6個(gè)構(gòu)成要素中有4個(gè)都與交通有著密切的關(guān)系，分別是道路網(wǎng)、地塊、節(jié)結(jié)地和城市發(fā)展軸。交通本身既是空間形態(tài)的基本組成要素，又是城市空間形態(tài)有序演進(jìn)的機(jī)能通道，交通就如城市有機(jī)體的經(jīng)脈，它的淤塞意味著城市活力的喪失。交通對(duì)城市空間形態(tài)的影響可以從形態(tài)演化方向、演化速度等方面來分析。交通引導(dǎo)著城市空間形態(tài)的演化方向，也即城市形態(tài)演變的交通指向作用。交通指向概念最早出現(xiàn)在地理學(xué)者關(guān)于“區(qū)位論”的研究中，指在區(qū)域發(fā)展和城市建設(shè)中，發(fā)展用地的區(qū)位選擇受到交通的指向作用。交通可以提高其所經(jīng)過地區(qū)的可達(dá)性，從而使得城市空間形態(tài)首先在可達(dá)性高的交通線路附近擴(kuò)展，引導(dǎo)著城市空間形態(tài)的演變方向。交通還會(huì)影響城市空間形態(tài)的演化速度。交通工具的變革促使交通運(yùn)輸?shù)乃俣炔粩嗉涌欤瑥亩s短了城市內(nèi)外聯(lián)系的時(shí)間，形成了一種和城市內(nèi)聚力相抗衡的擴(kuò)散力。每一次交通工具的變革都強(qiáng)烈地沖擊著城市空間形態(tài)，使得不同交通工具時(shí)代，城市空間形態(tài)有著不同的特征。交通運(yùn)輸速度和城市空間形態(tài)演變速度具有很大的相關(guān)性。在漫長(zhǎng)的步行和馬車時(shí)代，交通運(yùn)輸速度很低，城市空間形態(tài)演變非常緩慢；隨著汽車、鐵路等運(yùn)輸方式的產(chǎn)生，運(yùn)輸速度的提高使得城市空間形態(tài)很短的時(shí)間內(nèi)擴(kuò)大了許多倍。同時(shí)，在交通工具不變的情況下，不同新舊程度的交通線路對(duì)城市空間擴(kuò)展的速度也有影響。一般新修建的交通線路附近地方，交通可達(dá)性的突然提高，帶動(dòng)了土地開發(fā)利用的快速發(fā)展，其附近的空間形態(tài)擴(kuò)展也較快；而歷史較早的交通線路由于附近地方都基本已經(jīng)開發(fā)利用，再發(fā)展的速度就較慢，因此其附近的空間形態(tài)擴(kuò)展就相對(duì)來說要慢些。交通對(duì)城市空間形態(tài)類型也有很重要的影響。交通工具的每一次變革，都在城市空間形態(tài)方面留下了深刻的印記。詳細(xì)分析見后面的交通工具變革與城市空間形態(tài)演變。2.2 城市空間形態(tài)的歷史演變與交通發(fā)展的相關(guān)性2.2.1 古代城市空間與交通古代涉及交通的城市規(guī)劃主要是針對(duì)城市內(nèi)部的空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃，對(duì)城市外部形態(tài)的規(guī)劃較少。因此在這個(gè)部分的分析中也涉及了交通與城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系。2.2.1.1 中國(guó)我國(guó)的城市建設(shè)有非常悠久的歷史，自夏朝開始營(yíng)建城邑，經(jīng)過商朝、西周、秦、漢、隋、唐、宋的發(fā)展等朝代的發(fā)展，基本上形成了南北方兩種空間道路格局。圖2.4 順應(yīng)地形的道路系統(tǒng)布置資料來源：董鑒泓，1989年我國(guó)古代北方平原地區(qū)，城市空間形態(tài)多呈方形和長(zhǎng)方形，如明大同、宋汴梁等。主要街道為十字形。城市空間形態(tài)強(qiáng)調(diào)沿中軸線嚴(yán)格對(duì)稱。反映了專制主義的中央集權(quán)國(guó)家和以天子為中心的規(guī)劃建設(shè)思想。在我國(guó)南方山丘或水網(wǎng)城市，根據(jù)自然地形構(gòu)成的不規(guī)則城市平面。城市道路系統(tǒng)也配合地勢(shì)河流形成，比較自由。這種充分利用地形的規(guī)劃思想是管仲提出的，他說建都立城“因天時(shí)，就地利。城闊不必中規(guī)矩，道路不必中準(zhǔn)繩”。2.2.1.2 西方國(guó)家西方古代城市建設(shè)從希臘城邦開始，經(jīng)歷了古羅馬時(shí)代、中世紀(jì)時(shí)代、文藝復(fù)興時(shí)代、巴洛克時(shí)代，前后2300多年的歷史。在這個(gè)階段城市規(guī)劃建設(shè)的思想也有所不同?？梢苑譃槿齻€(gè)階段。第一階段是希波戰(zhàn)爭(zhēng)前的自發(fā)形成階段。在希波戰(zhàn)爭(zhēng)前，希臘城市大多是自發(fā)形成。道路系統(tǒng)、廣場(chǎng)空間均不規(guī)則。許多城市的外部空間以一系列“”形空間疊合而成（沈玉麟，1989），造型變化多姿。第二階段是以廣場(chǎng)為城市中心的規(guī)劃建設(shè)階段。公元前5世紀(jì)的規(guī)劃建筑師希波丹姆（Hippodamus）遵循古希臘哲理，探求幾何和數(shù)的和諧，以取得秩序美。中心大街的一側(cè)布置中心廣場(chǎng)，廣場(chǎng)成為新的城市中心。廣場(chǎng)周圍有商店、議事廳和雜耍場(chǎng)。第三階段是教堂為城市中心的規(guī)劃建設(shè)階段。中世紀(jì)歐洲有統(tǒng)一而強(qiáng)大的教權(quán)，教堂常占據(jù)城市的中心位置，控制著城市的總體布局。道路網(wǎng)常以教堂為中心放射出去，并形成蛛網(wǎng)狀的放射環(huán)狀道路系統(tǒng)。這種系統(tǒng)符合城市外部空間形態(tài)一圈圈向外延伸的要求。對(duì)比中外古代城市空間規(guī)劃和交通演變，可以看出中國(guó)古代的城市空間形態(tài)主要是以天子或官衙為中心展開棋盤式的道路網(wǎng)為骨架，城市空間形態(tài)總體來說比較規(guī)則，多呈方形塊狀形態(tài)。而西方城市大多是以教堂或城市中心廣場(chǎng)為中心，道路都是由中心向四周放射開來，整個(gè)城市的空間呈中心放射狀態(tài)，不像中國(guó)古代城市那么方整。不論中西方的城市，在古代時(shí)其空間形態(tài)一般都是以塊狀形態(tài)為主，緊湊發(fā)展。2.2.2 近代城市空間與交通2.2.2.1 中國(guó)圖2.5 租界時(shí)期天津道路網(wǎng)資料來源：同濟(jì)大學(xué)等編， 1981年中國(guó)近代的城市發(fā)展是伴隨著西方帝國(guó)主義的入侵和中國(guó)的半封建半殖民地社會(huì)形成而發(fā)展起來的。在這種背景下形成了兩種特色的城市空間和道路格局，一種是在一個(gè)帝國(guó)主義獨(dú)占下建設(shè)的城市，一種是幾個(gè)帝國(guó)主義共同侵略下以租界形式發(fā)展的城市（城市道路與交通，1981）。在帝國(guó)主義獨(dú)占下的城市有計(jì)劃建設(shè)，但城市平面布局及道路系統(tǒng)異國(guó)色彩十分明顯。青島用地布局及道路選線配合地形較好。大連的道路采用了放射蛛網(wǎng)道路系統(tǒng)。在幾個(gè)帝國(guó)主義共同侵略下，以租界形式發(fā)展的城市，各個(gè)租界之間以及租界區(qū)與中國(guó)區(qū)之間各自發(fā)展，道路系統(tǒng)極不統(tǒng)一，互不連貫。如舊天津有八國(guó)租界，道路混亂，道路寬度和標(biāo)準(zhǔn)都不一致，建筑擁擠，缺乏市政工程設(shè)施。這時(shí)期鐵路出現(xiàn)了，但它是在帝國(guó)主義的控制下發(fā)展的。帝國(guó)主義往往根據(jù)他們的各自需要而隨意發(fā)展，所以出現(xiàn)鐵路分隔城市，割裂城市內(nèi)部聯(lián)系等現(xiàn)象。他們沿江、河、鐵路線隨意布置工廠、倉(cāng)庫(kù)和住宅，造成市區(qū)功能混雜、交通混亂。2.2.2.2 西方國(guó)家近代城市空間結(jié)構(gòu)的變化是隨著科技革命和產(chǎn)業(yè)革命而引起的。大工業(yè)生產(chǎn)方式，使交通變得前所未有的重要。在交通沿線形成了一系列獨(dú)立的城市。同時(shí)城市內(nèi)部出現(xiàn)了大片的交通運(yùn)輸區(qū)，鐵路樞紐、火車站、港口碼頭成了城市中繁忙的作業(yè)區(qū)。交通工具技術(shù)也呈現(xiàn)了多次革命。汽船、火車機(jī)車相繼發(fā)明，實(shí)現(xiàn)了用蒸汽發(fā)動(dòng)機(jī)車的鐵路運(yùn)輸，19世紀(jì)下半葉，開始建設(shè)地下鐵道。在這種背景下許多學(xué)者開始重新考慮城市空間形態(tài)與交通的關(guān)系，期間出現(xiàn)了許多新理論和新思想。主要有下列幾種：圖2.6 霍華德的田園城市資料來源：沈玉麟編，1989年田園城市1898年英國(guó)的霍華德（E. Howard）提出了“田園城市”的規(guī)劃思想。他的主要規(guī)劃思想是城市和鄉(xiāng)村結(jié)合起來作為一個(gè)系統(tǒng)來研究。具體來說是若干田園城市圍繞一個(gè)中心城市，用鐵路、道路和運(yùn)河把它們連接起來，構(gòu)成一個(gè)城市組群。每一個(gè)田園城市是由一系列同心圓組成，有6條放射大道從市中心的同心圓放射出去，形成了環(huán)狀放射的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。這是在交通發(fā)展的基礎(chǔ)上從區(qū)域角度考慮城市發(fā)展問題，對(duì)城市規(guī)劃思想具有重要啟蒙作用。圖2.7 馬塔的帶形城市資料來源：朱喜鋼，2002年帶形城市索里亞伊馬塔（A. S. Y. Mata）認(rèn)為在新的集約運(yùn)輸形式影響下，城市的發(fā)展將成為帶形。該理論具體是：城市發(fā)展依賴交通運(yùn)輸線成帶狀延伸，可將原有城鎮(zhèn)聯(lián)系起來，組成城市網(wǎng)絡(luò)。城市應(yīng)有一條寬闊的道路作為脊椎，城市寬度應(yīng)有限制。沿道路脊椎可布置一條或多條電氣鐵路運(yùn)輸線。雅典憲章1933年國(guó)際現(xiàn)代建筑協(xié)會(huì)（CIAM）頒布了雅典憲章，指出城市應(yīng)該解決好居住、工作、游憩和交通四大功能。城市應(yīng)該按照居住、工作、游憩進(jìn)行分區(qū)及協(xié)調(diào)后，再建立三者聯(lián)系的交通網(wǎng)。關(guān)于城市交通，提出要改變過去那種追求“排場(chǎng)”、“姿態(tài)偉大”的做法，不要沿交通干道建造住宅和商店，應(yīng)考慮機(jī)動(dòng)交通發(fā)展的全新道路系統(tǒng)。從上述理論可以看出，交通一直是城市規(guī)劃中要考慮的重要因素，這一時(shí)期西方的城市空間規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)已經(jīng)走向成熟。隨著交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，它已經(jīng)從一種從屬的被動(dòng)的城市規(guī)劃符號(hào)，即一般是先設(shè)計(jì)好城市空間格局，再規(guī)劃交通系統(tǒng)，逐漸受到越來越多的關(guān)注。交通開始引導(dǎo)城市空間形態(tài)的擴(kuò)展，城市空間格局、尺度在很大程度上受規(guī)劃師對(duì)交通問題的考慮而決定。在這一階段，隨著城市和交通技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，城市空間形態(tài)發(fā)展開始進(jìn)入分散化階段，郊區(qū)化發(fā)展明顯。對(duì)應(yīng)的，城市空間形態(tài)也開始多樣化起來，帶形城市、星狀城市、小組團(tuán)城市形態(tài)開始出現(xiàn)。2.2.3 現(xiàn)代城市空間規(guī)劃與交通2.2.3.1 我國(guó)解放后，我國(guó)城市的空間發(fā)展進(jìn)入了有序發(fā)展階段，開始重視空間規(guī)劃。在舊中國(guó)，所謂的對(duì)外交通實(shí)際上就是市內(nèi)道路的延伸。到了近現(xiàn)代，隨著運(yùn)輸工具的發(fā)展和大量使用，我國(guó)才開始改變這種情況。在這個(gè)階段交通對(duì)城市外部形態(tài)才真正開始產(chǎn)生重要影響。城市空間形態(tài)的發(fā)展朝多元化方向發(fā)展，出現(xiàn)了各種依托交通的城市形態(tài)，如帶狀、星狀、組團(tuán)狀、帶狀群組、多核心等空間形態(tài)。高速、安全的交通工具開始廣泛使用，鐵路、港口水運(yùn)、高速公路、飛機(jī)場(chǎng)等構(gòu)成了現(xiàn)代的主要對(duì)外交通工具。各種交通工具對(duì)城市空間形態(tài)的具體影響方式等將在后面的文章中詳細(xì)研究。2.2.3.2 西方國(guó)家戰(zhàn)后世界各國(guó)工業(yè)化和商業(yè)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，人口迅速向城市集中，帶來了一系列的城市問題，如城市住房緊張、交通擁擠、環(huán)境惡化等。為了醫(yī)治這些城市病，許多國(guó)家的大城市周圍都建設(shè)了許多新城，如英國(guó)、瑞典、日本、前蘇聯(lián)等。封閉式的單一中心的城市布局漸漸為開敞式多中心所替代。城市規(guī)劃也開始從區(qū)域角度來綜合布局，城市群體布局成為世界城市的發(fā)展模式之一。在這樣的規(guī)劃背景下，開始綜合地考慮城市對(duì)外交通與城市的銜接關(guān)系，交通在更大的空間層面上影響著城市空間形態(tài)。這時(shí)期關(guān)于城市規(guī)劃，學(xué)者們又進(jìn)行了探討，在原來的規(guī)劃思想上又有了進(jìn)一步的發(fā)展。如馬丘比丘憲章。憲章中批評(píng)了雅典憲章把私人汽車看作交通的決定因素。指出“將來城區(qū)交通的政策顯然應(yīng)當(dāng)是使私人汽車從屬于公共運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展”。交通是城市內(nèi)外空間的一系列相互連接的網(wǎng)絡(luò)，其設(shè)計(jì)應(yīng)該具有一定的彈性，能夠適應(yīng)城市的增長(zhǎng)和變化。Batten1993年提出未來城市的發(fā)展將取決幾個(gè)方面，其中有一條是“能否把所有的有形實(shí)體網(wǎng)絡(luò)（即基礎(chǔ)設(shè)施）的節(jié)點(diǎn)、密度和效率連接到世界各地”。這種連接主要還是靠交通來完成的。因此在未來城市的發(fā)展中，交通將越來越重要。交通對(duì)空間形態(tài)的影響也將越來越大?；仡櫝鞘邪l(fā)展的歷史，交通一直是城市空間格局和形態(tài)演變的重要影響因素。城市空間的拓展需要交通來引導(dǎo)，交通的發(fā)展又促進(jìn)了城市空間的進(jìn)一步拓展。當(dāng)前關(guān)于城市的發(fā)展要從區(qū)域角度來綜合研究，維系城市與區(qū)域的聯(lián)系，主要是靠交通。因此交通的重要性日益突出，它對(duì)城市空間形態(tài)等方面的影響也已經(jīng)越來越受到規(guī)劃師的注意。2.3 城市外部空間形態(tài)演進(jìn)與交通工具的變革歷史上每一次交通運(yùn)輸工具的改進(jìn)，都強(qiáng)烈地推動(dòng)著城市空間形態(tài)的擴(kuò)展和演變。交通工具的變革促使運(yùn)輸速度不斷加快，縮短了空間的時(shí)間距離，提高了地域空間的交通可達(dá)性，從而提升了地域的土地價(jià)值，改變城市的土地利用，進(jìn)而改變城市空間結(jié)構(gòu)及其外部空間形態(tài)。根據(jù)各種交通工具對(duì)城市空間形態(tài)的不同影響，可以分為六個(gè)階段：交通工具變革時(shí)間距離縮短可達(dá)性提高土地價(jià)值提升土地利用改變空間形態(tài)改變圖2.8 交通工具變革對(duì)城市外部空間形態(tài)作用機(jī)制2.3.1 步行馬車時(shí)代團(tuán)塊狀形態(tài)的鞏固和指狀形態(tài)的雛形市內(nèi)交通主要是步行和馬拉車，交通速度低于4英里/小時(shí)。城市向外擴(kuò)展的能力受到限制，呈緊湊的同心圓發(fā)展。城市規(guī)模較小，城市居民幾乎全集中在城內(nèi)，人口密度高。用地緊湊，下鋪上居、前店后坊的形式較為普遍。1950年以前，芝加哥市內(nèi)出行主要靠步行，城市形態(tài)呈團(tuán)塊狀。城市規(guī)模小，用地緊湊，而且較擁擠。1830年才有極少數(shù)富人搬向郊區(qū)，城市中富人和窮人分區(qū)較為明顯，但是相距較近。窮人住在靠近工廠和作坊附近，富人住在高爽通風(fēng)的地方，中間階層住在其間。19世紀(jì)40年代60年代， 公共馬車逐漸盛行，速度大約為步行的兩倍，仍然很慢。后來出現(xiàn)了馬拉軌道車線路，這些線路一般由城市中心向外發(fā)散。增加了城市中心的交通可達(dá)性，商業(yè)沿路發(fā)展，為城市中心的發(fā)展注入了生機(jī)。馬車導(dǎo)致了窮人與富人之間的隔離加大。富人向郊區(qū)搬遷，城市用地形態(tài)表現(xiàn)為沿路擴(kuò)散。城市指狀形態(tài)開始出現(xiàn)。2.3.2 早期有軌電車指狀形態(tài)的加強(qiáng) 1888年，美國(guó)弗吉尼亞州出現(xiàn)了世界上第一條電車線路，電車的創(chuàng)新和廣泛采用導(dǎo)致了城市空間形態(tài)第一次最劇烈的變革。電力有軌車相比于馬拉有軌車具有更廉價(jià)、更快速的優(yōu)勢(shì)，它的應(yīng)用使市內(nèi)交通平均速度提高了兩倍，市區(qū)外圍的土地進(jìn)入了電車的可達(dá)范圍。比如，波士頓南部的Roxblory，West Roxblory和Dorchebter三個(gè)地方在1850年并沒有被包括在波士頓步行出行范圍內(nèi)，而在19世紀(jì)末成為波士頓的郊區(qū)。人口也由原來1870年的6萬，猛增到1890年的22.7萬。 電力有軌車的迅猛發(fā)展也導(dǎo)致了主要交通干道沿線商業(yè)帶的形成和發(fā)展。隨著中、高收入人群向更廣泛的郊區(qū)擴(kuò)散，一些達(dá)到人口門檻的郊區(qū)開始出現(xiàn)商業(yè)中心。但此時(shí)郊區(qū)商業(yè)中心的服務(wù)內(nèi)容和輻射半徑尚很有限，大多數(shù)郊區(qū)居民還習(xí)慣于和中心商業(yè)區(qū)發(fā)生聯(lián)系?？臻g可達(dá)性的顯著提高，也使大多數(shù)城區(qū)形成了專門進(jìn)行商業(yè)、批發(fā)和工業(yè)活動(dòng)的土地利用區(qū)，但此時(shí)的這些專業(yè)區(qū)域仍大多緊貼中心商業(yè)區(qū)。2.3.3 市郊鐵路時(shí)代串珠狀郊區(qū)走廊的生長(zhǎng)1829年鐵路出現(xiàn)后，最初只用作市際交通服務(wù)，極大促進(jìn)了城市之間的聯(lián)系，促進(jìn)了城市化、工業(yè)化，以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和人口的大規(guī)模集中。但此時(shí)城市本身仍為密集開發(fā)。市郊鐵路與19世紀(jì)中期開始建設(shè)，使大型工業(yè)區(qū)的開發(fā)成為可能。直到鐵路開始垂青城市內(nèi)部的短途客運(yùn)時(shí)，城市才打破了緊湊布局的格局，出現(xiàn)了早期的郊區(qū)臥城。1836年前，鐵路主要承擔(dān)長(zhǎng)距離（大于6英里）的郊區(qū)運(yùn)輸，市區(qū)主要是步行和馬拉軌道車。1880年北美一些城市開始運(yùn)送市內(nèi)有限的客流。蒸汽機(jī)車加速度小，故站距大（一般1.2英里）。所以形成了遠(yuǎn)離高密度城市地區(qū)的鐵路服務(wù)地區(qū)發(fā)展模式：沿城市主要放射線的每一個(gè)車站形成一個(gè)發(fā)展核。大城市郊區(qū)沿鐵路向串珠一樣發(fā)展，并且這些珠子都在鐵路一側(cè)。2.3.4 汽車階段（非高速公路）郊區(qū)化加速和同心環(huán)狀結(jié)構(gòu)再次重建對(duì)城市空間形態(tài)沖擊最大、影響最深的交通技術(shù)創(chuàng)新，莫過于汽車的出現(xiàn)和使用。第一輛汽車誕生于19世紀(jì)80年代的德國(guó)。在汽車大規(guī)模生產(chǎn)之前，由于成本高，只有少數(shù)富人能買得起。那時(shí)的汽車主要用于周末城外旅行等游憩之用，對(duì)城市空間形態(tài)變化影響甚微。20世紀(jì)20年代后，汽車開始被中產(chǎn)階級(jí)接受，小汽車開始超過甚至取代有軌電車。汽車以其無與倫比的靈活性、方便性和舒適性幫助城市居民第一次擺脫了在居住、出行等方面對(duì)軌道交通的依賴。隨著城市發(fā)展，中、高收入的階層開始遷往郊區(qū)，以尋求更加舒適的生活環(huán)境。在這一時(shí)期城市空間形態(tài)擴(kuò)展速度很快，開始了城市郊區(qū)化。郊區(qū)化的發(fā)展使得郊區(qū)的空間不斷被占用，主要公路干線間隙區(qū)域不斷被興修建的街道和公路填充。越來越多的居住區(qū)因家庭收入水平而分化，城市社會(huì)階層分異更加明晰，一系列同心居住環(huán)得以重建。隨著道路的增加，加上汽車對(duì)道路（非高速公路）的要求也不高，汽車在各個(gè)方向機(jī)會(huì)是均等的，因此城市空間形態(tài)在這一階段呈同心環(huán)狀擴(kuò)展。2.3.5 高速公路的出現(xiàn)指狀形態(tài)的重現(xiàn)和多核心模式的出現(xiàn)汽車帶來的影響由于高速公路建設(shè)而得到加強(qiáng)。高速公路增強(qiáng)了更遠(yuǎn)的城郊的空間可達(dá)性。高速公路對(duì)的修建技術(shù)要求高，故道路線路少，且間距一般也較大，因此高速公路對(duì)各個(gè)方向城市空間形態(tài)擴(kuò)展的吸引力就不想普通道路那樣基本均衡的。在高速公路附近具有高的可達(dá)性，城市空間形態(tài)首先在沿線附近發(fā)展起來。這樣的發(fā)展模式促成了城市空間指狀形態(tài)的重現(xiàn)。在高速公路時(shí)代，城郊居民區(qū)可以以蛙跳形式頻繁跨越不太令人滿意的城市化區(qū)域，眾多孤立的，特別是靠近水體或丘陵森林地區(qū)的居住核迅速形成。伴隨著人口、居民區(qū)向郊區(qū)的分散，較大規(guī)模區(qū)域性購(gòu)物中心在郊區(qū)附近的出現(xiàn)。帶動(dòng)了郊區(qū)的開發(fā)，更多的企業(yè)在郊區(qū)尋求有利于發(fā)展的區(qū)位。從而引發(fā)了城市的多核心模式。而且隨著環(huán)形高速公路的修建，在環(huán)線與出城主干道沿線及其交叉點(diǎn)上，一批新核心迅速成長(zhǎng)，吸引了大量新的城市活動(dòng)，更加促使了多核心模式的形成。2.3.6 快速軌道交通產(chǎn)生高密度點(diǎn)狀的放射軸線在歐美國(guó)家，交通運(yùn)輸企業(yè)對(duì)快速軌道交通的投資與房地產(chǎn)開發(fā)緊密結(jié)合，用以加強(qiáng)它們與城市中心的聯(lián)系，增強(qiáng)房地產(chǎn)的吸引力。因此許多城市的軌道交通系統(tǒng)有明顯的放射形式?？焖佘壍澜煌ǖ某霈F(xiàn)使城市形態(tài)發(fā)生明顯變化主要表現(xiàn)與小汽車不同，小汽車帶來的是面狀、低密度的土地利用模式，這是美國(guó)用小汽車引導(dǎo)郊區(qū)化普遍采取的模式；而軌道交通帶來的是土地利用模式是沿軌道交通步行合理區(qū)高密度點(diǎn)狀發(fā)展（趙童，2001），也既是TOD模式。軌道站點(diǎn)附近開發(fā)強(qiáng)度的大大提高和城市次級(jí)中心的形成。這也是日本用軌道交通引導(dǎo)大都市衛(wèi)星城建設(shè)時(shí)采用的模式，如圖所示。圖2.9 軌道交通帶來的土地使用模式（左圖）小汽車帶來的土地使用模式（右圖）資料來源：趙童，2001年這兩種土地利用模式形成的原因是：（1）自由度。小汽車不受軌道限制，能提供門到門的服務(wù)，自由度大。在影響區(qū)內(nèi)各點(diǎn)的可達(dá)性幾乎相同。而軌道交通對(duì)各地的可達(dá)性具有不等性。為了保證高的可達(dá)性，勢(shì)必存在對(duì)土地的競(jìng)爭(zhēng)，表現(xiàn)出向車站集中的趨勢(shì)，呈現(xiàn)點(diǎn)狀高密度。（2）交通容量大小。小汽車的載客量少，所以以小汽車帶動(dòng)發(fā)展的地區(qū)，人均擁有的汽車多。由此易帶來交通的擁擠。故小汽車帶動(dòng)開發(fā)的地區(qū)密度不高。而軌道交通帶來的是更多的人流而不是物流。盡管交通量增加，但是不會(huì)帶來擁擠。（3）影響區(qū)內(nèi)接駁的交通方式不一樣。軌道交通步行合理區(qū)內(nèi)的接駁方式是步行，速度慢，故而范圍較小。而汽車從公路下來，其影響區(qū)內(nèi)仍然使用小汽車，因而其活動(dòng)范圍大。由于軌道交通的這些特性，促進(jìn)了軌道站點(diǎn)附近的土地開發(fā)利用，在幾條軌道交通的交匯樞紐處往往發(fā)展成為城市的副中心。在城市空間形態(tài)上就表現(xiàn)為形成了沿著軌道交通線的一系列高密度點(diǎn)狀放射軸線。軌道交通，尤其是城市內(nèi)部的軌道交通，其各個(gè)站點(diǎn)之間的距離不大，隨著站點(diǎn)附近地區(qū)的進(jìn)一步發(fā)展，高密度的點(diǎn)狀常常連在一起，形成高密度的軸線。按照各種交通工具的運(yùn)行速度、通勤特性可以畫出這些交通工具的一小時(shí)通勤模式。步行通常一小時(shí)能夠行走5km，因此它的通勤模式是直徑為10km的圓；有軌電車在固定的軌道上一小時(shí)的通勤距離是15km，它對(duì)應(yīng)的形態(tài)是星狀形態(tài)，發(fā)展軸的直徑有15km；腳踏車，腳踏車的速度與有軌電車相當(dāng)，但是它不受線路限制，比較自由，它對(duì)應(yīng)的形態(tài)是15km直徑的圓；汽車（非高速）時(shí)速30km，它的一小時(shí)通勤模式是直徑為30km的圓；高速汽車在固定的線路上時(shí)速達(dá)60km，受線路的限制，它的通勤模式是發(fā)展軸直徑為60km的星狀形態(tài)模式；軌道交通由于它的站點(diǎn)特性，在中心區(qū)帶來的是高密度的帶狀發(fā)展，在郊區(qū)帶來的是以站點(diǎn)為核心的高密度點(diǎn)狀發(fā)展，它還可以促進(jìn)郊區(qū)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)發(fā)展。圖2.10 各種城市交通的一小時(shí)通勤模式當(dāng)然在現(xiàn)實(shí)中，城市交通系統(tǒng)常常是多種交通并行存在，形成綜合的城市交通運(yùn)輸體系，因此現(xiàn)實(shí)的城市空間形態(tài)要比上述理論形態(tài)復(fù)雜得多。2.4 交通與城市空間形態(tài)的軸向發(fā)展城市發(fā)展軸（city developmental axis）的不同發(fā)展是城市空間形態(tài)多種多樣的原因，它是某一個(gè)時(shí)期城市空間擴(kuò)展最優(yōu)的方向。通常交通干線走向構(gòu)成了城市發(fā)展的最優(yōu)方向，形成了城市擴(kuò)展的發(fā)展軸。因?yàn)榻煌ㄑ鼐€具有較高的可達(dá)性，方便地與城市中心區(qū)保持聯(lián)系。同時(shí)，交通沿線具有相對(duì)較好的水、電等基礎(chǔ)設(shè)施，城市沿軸線推進(jìn)將獲得較好的建設(shè)效益。構(gòu)成城市外部交通城市發(fā)展軸空間形態(tài)引導(dǎo)反作用圖2.11 城市交通、城市發(fā)展軸與城市空間形態(tài)三者關(guān)系而城市發(fā)展軸又是城市外部空間形態(tài)的構(gòu)成基礎(chǔ)，引導(dǎo)著空間形態(tài)的演變，是城市空間形態(tài)中變化最快、最不穩(wěn)定的地帶。因此研究交通對(duì)城市空間形態(tài)的影響，很重要的是要先研究不同組合的城市發(fā)展軸對(duì)城市空間的演變的作用機(jī)制。在城市擴(kuò)展過程中，各種伸展軸的長(zhǎng)度、數(shù)量、方向以及軸間組合關(guān)系、軸與城市本體的組合關(guān)系，構(gòu)成了千姿百態(tài)的城市空間形態(tài)。2.4.1 城市發(fā)展軸與城市本體組合關(guān)系城市發(fā)展軸與城市本體的不同組合，加上自然條件以及各個(gè)城市的自身差異，將會(huì)帶來不同的城市空間形態(tài)。武進(jìn)把城市發(fā)展軸與城市本體的關(guān)系分為8種，如下圖所示。圖2.12 發(fā)展軸與城市本體組合關(guān)系圖資料來源：武進(jìn)，1990年最普遍的發(fā)展軸是以城市為中心，向四周放射發(fā)散，形如星狀，如斯德哥爾摩和華沙，如圖a所示；若星狀形態(tài)受到地形等因素的影響，城市發(fā)展軸主要集中在某個(gè)方向上，這樣就發(fā)展成指狀形態(tài)，如哥本哈根、漢堡、墨爾本等城市，如圖b所示；巴黎地區(qū)1965年的規(guī)劃中，為了避免當(dāng)時(shí)一些大城市最初是沿發(fā)展軸放射發(fā)展，但很快又被填充成塊的缺點(diǎn)，在塞納河兩邊內(nèi)選擇兩條平行的城市發(fā)展軸；如圖d所示；荷蘭的蘭斯塔德地區(qū)，包括阿姆斯特丹和鹿特丹在內(nèi)的城市群以及美國(guó)舊金山海港地區(qū)城市群等，形成多中心馬蹄形或閉合形環(huán)狀發(fā)展軸，如圖f、g所示；當(dāng)前隨著全球化的發(fā)展，城市間的分工聯(lián)系更加緊密，使城市發(fā)展軸可以在更大的范圍內(nèi)包含一系列的核心，由主要、次要城市發(fā)展軸構(gòu)成巨大的城市群發(fā)展網(wǎng)絡(luò)，如美國(guó)東北部大西洋沿岸巨大城市群和德國(guó)北部地區(qū)城市群網(wǎng)絡(luò)等，如圖e、h所示。2.4.2 城市發(fā)展軸與城市空間形態(tài)的演變城市發(fā)展軸的數(shù)量、方向等都會(huì)帶來不同的城市空間形態(tài)演變。下面根據(jù)城市發(fā)展軸數(shù)量的不同進(jìn)行分類討論。討論的假設(shè)條件是原來城市空間形態(tài)都是緊湊的團(tuán)塊狀。（1）一條發(fā)展軸城市周圍環(huán)境中如果只有一個(gè)方向發(fā)展條件相當(dāng)好，或者是只有一條主要的對(duì)外交通線路，那么城市就只沿著這個(gè)方向發(fā)展，發(fā)展為帶狀形態(tài)。但如果這條發(fā)展軸的優(yōu)勢(shì)與周圍地區(qū)相比不是很明顯，那么經(jīng)過一段時(shí)間的填充后，城市空間仍然是塊狀形態(tài)。（2）兩條發(fā)展軸這其中又有兩種情況，兩條軸線的夾角小于60度和大于60度（周麗，1986）。a. 當(dāng)兩條發(fā)展軸線的夾角小于60度時(shí)，軸間的空地會(huì)很快被填充。因?yàn)楫?dāng)發(fā)展軸的夾角較小時(shí)，兩者可以不用通過城市中心而直接發(fā)生聯(lián)系，隨著聯(lián)系的加強(qiáng)，城市用地也漸漸向發(fā)展軸間的空地發(fā)展。而且如果兩發(fā)展軸間有橫向的環(huán)線，軸間的空地更易填充。其后城市的演變與一條軸線相當(dāng)，如鄭州市。b. 當(dāng)兩條發(fā)展軸線的夾角大于60度時(shí)，特別是當(dāng)夾角為180度時(shí)，軸間的聯(lián)系一般是通過中心區(qū)，城市發(fā)展軸間的空地填充較慢，城市形態(tài)的擴(kuò)展基本沿兩個(gè)相反方向延伸。城市呈帶狀形態(tài)擴(kuò)展，如常州市。圖2.13 城市發(fā)展軸與城市空間形態(tài)資料來源：周麗，1986（3）三條發(fā)展軸a. 有任意兩個(gè)夾角小于60度。可以把小于60度的兩條軸線看作為一條合并的發(fā)展軸，其后演變與兩條發(fā)展軸的b種情況相當(dāng)，如西寧市。b. 當(dāng)三個(gè)發(fā)展軸的夾角均大于60度時(shí)，發(fā)展軸間的空地要較長(zhǎng)時(shí)間才能填充，城市的空間形態(tài)表現(xiàn)為指狀，如合肥市。（4）四條或四條以上發(fā)展軸城市發(fā)展方向很多，城市放射狀向外擴(kuò)展，城市空間形態(tài)表現(xiàn)為指狀。但是當(dāng)城市發(fā)展軸數(shù)量很多，而且夾角都不大時(shí)，城市發(fā)展軸間的空地填充很快，城市空間形態(tài)就會(huì)發(fā)展為塊狀，同心圓式擴(kuò)展。第三章 城市對(duì)外交通與城市形態(tài)3.1 城市對(duì)外交通的特征城市外部交通承擔(dān)著一個(gè)城市與其外部聯(lián)系和交流的客貨運(yùn)輸任務(wù)，主要由鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道等5種運(yùn)輸方式組成，其基本特征是運(yùn)輸量比較大、運(yùn)輸距離比較長(zhǎng)。對(duì)外交通設(shè)施類型的發(fā)展和對(duì)外交通方式的變化是城市外部形態(tài)變化的有力動(dòng)因。它引導(dǎo)著城市用地的發(fā)展方向。就較大范圍的生產(chǎn)和銷售組織活動(dòng)而言，只要靠近城市對(duì)外交通設(shè)施，就意味著接近原材料和消費(fèi)市場(chǎng)，因而引導(dǎo)著城市的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)靠近對(duì)外交通的樞紐或線路，從而改變了城市外部形態(tài)。本章主要研究城市對(duì)外交通中的水運(yùn)、鐵路和高速公路對(duì)城市形態(tài)的影響。早期我國(guó)城市的對(duì)外聯(lián)系主要依賴水運(yùn)，一些傳統(tǒng)的城市大多位于水運(yùn)交通要道上。城市形態(tài)主要表現(xiàn)為沿河道帶狀發(fā)展。19世紀(jì)后期，鐵路出現(xiàn)后使大城市運(yùn)輸不再主要依賴水運(yùn)，改變了城市沿河單一擴(kuò)展