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中國航空運輸業(yè)研究報告 姓名：嚴(yán)路莎 專業(yè)：金融 學(xué)號：320100919270一行業(yè)定義 航空運輸業(yè)作為交通運輸基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是20世紀(jì)產(chǎn)生的新興行業(yè)，作為一個規(guī)模巨大的經(jīng)濟(jì)實體，航空運輸業(yè)具有高投入、高產(chǎn)出、高效率等基礎(chǔ)性設(shè)施產(chǎn)業(yè)的基本特征，近年來，我國的航空運輸業(yè)在國家綜合交通運輸體系中的地位和作用在不斷的提高。 與其他運輸方式相比，航空運輸?shù)膬?yōu)點表下在以下幾個方面：1、速度快。航空運輸在各種運輸方式中運輸速度最快，這已是眾所周知的，也是航空運輸?shù)淖畲筇攸c和優(yōu)勢，且距離越長，所能節(jié)省的時間越多，快速的優(yōu)勢也很顯著。因而航空運輸適用于中長距離的旅客運輸、郵件運輸和精密、貴重貨、鮮活易腐物品的運輸。2、機(jī)動性大。飛機(jī)在空中運行，受航線條件限制的程度相對較小，可跨越地理障礙將任何兩地連接起來。航空運輸?shù)倪@一優(yōu)點使其成為執(zhí)行救援、急救等緊急任務(wù)中必不可少的手段。3、舒適、安全?，F(xiàn)代民航客機(jī)平穩(wěn)舒適，且客艙寬敞、噪音小，機(jī)內(nèi)有供膳、視聽等設(shè)施，旅客乘坐的舒適程度較高。隨著科技進(jìn)步和管理的不斷改善，航空運輸?shù)陌踩员纫酝汛蟠蟮靥岣摺?、基本建設(shè)周期短、投資少。發(fā)展航空運輸?shù)脑O(shè)備條件是添置飛機(jī)和修建機(jī)場。這與修建鐵路和公路相比，建設(shè)周期短、占地少、投資省、收效快。航空運輸?shù)闹饕秉c：飛機(jī)機(jī)艙容積和載重量都比較小，運載成本和運價比地面運輸高。飛機(jī)飛行往往要受氣象條件限制，因而影響其正常、準(zhǔn)點性。此外，航空運輸速度快的優(yōu)點在短途運輸中難以顯示。二行業(yè)發(fā)展歷程 新中國的民航事業(yè)始于1949年，該年11月，中國民用航空局成立。次年7月與蘇聯(lián)合資成立中蘇民用航空股份公司，正式開通新中國第一條國際航線。同年8月，新中國國內(nèi)航線正式開航。然最初航空線路既短又少，航空運輸設(shè)施差，運輸能力低。真正發(fā)展是在建國后，1978年以來中國航空運輸發(fā)展迅速，現(xiàn)已擁300多條航線，航線總長達(dá)50多萬公里。其中，國內(nèi)航線260多條，通航百余城市，形成以北京為中心，輻射至全國省，自治區(qū)，直轄市的國內(nèi)航空干線網(wǎng)。 以貨運為例，截止到2004年我國大陸已經(jīng)開辟定期航線1279條，其中81%為國內(nèi)航線。民用運輸機(jī)的擁有量達(dá)到754架，很多為近年來新引進(jìn)的世界先進(jìn)機(jī)型，多數(shù)掌握在國航，東航，南航三大主力航空公司手中，民航運力結(jié)構(gòu)大大改善， 航空公司的競爭實力普遍提高。 中國航空運輸業(yè)的發(fā)展，從1950年8月1日開辟第一條國內(nèi)固定航線經(jīng)營國內(nèi)航班算起，可以劃分為三個歷史時期：（1）1950年-1978年為第一時期，中國航空運輸業(yè)緩慢地發(fā)展。1950年，僅有航線12條，載運旅客1萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量157萬噸公里；到1978年，也僅發(fā)展到航線162條，載運旅客231萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量近3億噸公里。（2）1979年-2002年為第二時期，是中國航空運輸業(yè)迅猛發(fā)展的時期。 2002年，中國航空運輸業(yè)定期航班航線總數(shù)達(dá)1176條，航線里程163.8萬公里，國內(nèi)航線1015條，通航132個城市，國際航線161條，通航32個國家和地區(qū)的67個城市；運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別達(dá)到165億噸公里、8594萬人次和202萬噸，分別比1978年增長54倍、36倍和31倍，年均增長率分別為18.2%、16.3%和15.5%，其中運輸總周轉(zhuǎn)量的增長速度是同期世界民航增長速度的3倍以上。 2002年，中國航空運輸在國際民航組織締約國中的排位，按總周轉(zhuǎn)量計(不含香港、澳門和臺灣的統(tǒng)計數(shù)字，下同)，已由1978年的第37位上升為第5位；按旅客周轉(zhuǎn)量計，由第37位上升為第4位。（3）2003年-2020年為第三時期，是中國民航深化體制改革，全面實施民航體制改革方案，實現(xiàn)由航空大國向航空強(qiáng)國跨越的歷史時期。 伴隨著中國社會經(jīng)濟(jì)的改革，航空業(yè)也在經(jīng)歷著一系列的改革，從標(biāo)榜著高端、時尚、高效的航空消費，到現(xiàn)在退去貴族的外衣，進(jìn)入尋常百姓的生活。從一個政企合一、高度壟斷、準(zhǔn)軍事化管理的超大型民航國有企業(yè)，逐步發(fā)展到今天初步奠定市場化地位的獨立產(chǎn)業(yè)部門。市場由原來的的供小于求，變?yōu)楣┐笥谇螅蔁o序競爭變?yōu)橛行蚋偁?。三市場份額分析由于于航空運輸業(yè)投資巨大，資金、技術(shù)、風(fēng)險高度密集，投資回收周期長，對航空運輸主體資格限制較嚴(yán)，市場準(zhǔn)入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運輸業(yè)在發(fā)展過程中形成自然壟斷。目前，在中國的航空運輸業(yè)現(xiàn)在的整體格局可以概括為“三強(qiáng)為主（南航、東航、國航）、地方為輔、外航滲透”的格局。而據(jù)數(shù)據(jù)調(diào)查顯示著三巨頭占據(jù)著國內(nèi)超過80%以上的市場份額。 2001-2009年各航空公司市場份額變化 （）公司年份200120022003200420052006200720082009中航集團(tuán)25.3631.3330.4529.2328.4828.3926.5125.0323.56南航集團(tuán)21.4930.3729.2228.2627.8826.3925.3224.4223.57東航集團(tuán)16.9122.4323.2224.6724.0922.6721.1219.1618.50海航集團(tuán)5.195.536.527.047.567.838.228.7010.22上海航空4.024.114.014.074.204.905.685.785.52深圳航空1.722.242.872.933.223.875.117.277.97四川航空2.032.001.912.122.482.612.552.603.09山東航空1.291.521.531.481.611.801.651.671.79貨運郵政航空0.180.130.170.200.220.240.230.270.27新航空公司0.261.293.615.115.5020012009年我國主要航空公司市場份額的變化特點 三大航空集團(tuán)由于2002的重組， 總的市場份額由2001年的6376增至2002年的8413，增幅為2038。在隨后的7年里，三大航空集團(tuán)的總的市場份額呈緩慢下降趨勢， 由2002年的8413下降到2009年的6563，共下降了2199。主要原因是：近幾年來地方航空公司的發(fā)展勢頭迅猛，市場份額近7年來基本上都呈上升趨勢，尤其是海航集團(tuán)市場份額每年都在增長，年均增幅為1212； 新航空公司從2005年投入運營后增長強(qiáng)勁，市場份額由2005年的026增至2009年的552，年均增幅為50577。四市場結(jié)構(gòu)分析（市場集中度研究） 根據(jù)我國航空運輸業(yè)的實際情況，分別計算中航集團(tuán)、南航集團(tuán)和東航集團(tuán)3家企業(yè)， 中航集團(tuán)、南航集團(tuán)、東航集團(tuán)和海航集團(tuán)4家企業(yè)， 以及四大集團(tuán)再加上上海航空、深圳航空、四川航空和山東航空8家企業(yè)市場的絕對集中度(CR3、CR4和CR8 )，計算結(jié)果下表：、我國航空運輸業(yè)市場集中度CR4 年份旅客運輸量貨郵運輸量運輸總周轉(zhuǎn)量 200152.9863.1863.75 200278.5282.6884.13 200377.2480.4982.89 200476.6478.9982.16 200574.8577.4480.45 200672.4973.1677.45 200770.4768.3472.94 200867.3964.3768.61 200965.1461.7065.60我國航空運輸業(yè)市場集中度CR4 年份旅客運輸量貨郵運輸量運輸總周轉(zhuǎn)量 200160.3368.1969.75 200286.3786.8889.66 200385.8686.1989.41 200485.7985.3489.20 200584.3684.3688.01 200682.1781.0885.28 200779.9776.1081.87 200877.5871.6177.31 200976.1270.5475.85我國航空運輸業(yè)市場集中度CR8 年份旅客運輸量貨郵運輸量運輸總周轉(zhuǎn)量 200184.7987.6588.08 200299.3699.0199.52 200399.8398.8299.74 200410098.5799.80 200599.6598.1899.52 200698.3897.0098.47 200796.7293.7896.16 2008 95.4891.6294.62 200995.3790.9794.22 從絕對值來看， 我國航空運輸業(yè)的運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨郵運輸量3項指標(biāo)的CR，、CR 和CR 的值都很大，特別是在2002年的航空運輸業(yè)的重組之后，三項指標(biāo)的CR，、CR 和CR 值的增幅更加顯著。按照貝恩的標(biāo)準(zhǔn)，我國航空運輸業(yè)是一個寡頭壟斷型產(chǎn)業(yè)。中國的航空運輸業(yè)和其他國家的航空運輸業(yè)一樣都呈現(xiàn)出寡頭壟斷型的市場結(jié)構(gòu)。2002年以后，各項指標(biāo)的CR。和CR 值呈緩慢下降趨勢，主要是由于地方航空公司和新航空公司發(fā)展迅猛，而CR 值下降的幅度要大于CR 值下降的幅度，主要是海航集團(tuán)每年的市場份額增幅都較的緣故。根據(jù)CR 和CR 值變化的情況，可以得出2002年以后我國航空運輸業(yè)的壟斷程度逐年減弱的結(jié)論。2005年開始， 由于新航空公司的快速發(fā)展，3項指標(biāo)的CR 值逐年下降。根據(jù)CR 值變化的情況可以得出從2005年開始我國航空運輸業(yè)的壟斷程度逐年減弱的結(jié)論。以運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨郵運輸量為指標(biāo)得到了我國航空運輸業(yè)20012O09年的HHI指數(shù)和倒數(shù)N指數(shù)，如表7所示。各項指標(biāo)的HHI指數(shù)的值和各項指標(biāo)的CR。、CR 值的變趨勢相同，即在2002年有一個較大的增幅，然后逐年呈微弱下降的趨勢；各項指標(biāo)的N指數(shù)的值的變化趨勢正好相反，在2002年有一個較大的跌幅，然后逐年呈微弱上漲趨勢。因此，可以得出2002年以后我國航空運輸業(yè)的壟斷程度逐年減弱的結(jié)論。我國航空運輸業(yè)的HHI指數(shù)和N指數(shù)情況目HHI指數(shù)HHINIANAA份200120032003200420052006200620082009旅客運輸量0.12831 0.22651 0.22028O.218030.209590.209570.190940.181810.17350貨郵運輸量0.150190.236430.225200.220510.212380.194840.174330.160630.15355運輸總周轉(zhuǎn)量0.154000.246580.239320.234300.226270.214050.1938O0.178750.16943目N指數(shù)份200120032003200420052006200720082009旅客運輸量7.7934441484.53974.58654.77134.77165.23725.50025.7638貨郵運輸量6.65844.22954.44054.53494.70855.13255.73616.22546.5123運輸總周轉(zhuǎn)量6.49364.05554.1786426814.41954.67185.15995.59455.9021 通過測算我國航空運輸業(yè)的旅客運輸量、貨郵運輸量和運輸總周轉(zhuǎn)量三項CR3、CR4、CR8 、HHI指數(shù)和倒數(shù)N 指數(shù)的值，可以看出我國航空運輸業(yè)是一個寡頭壟斷型產(chǎn)業(yè)。2002年由于三大航空集團(tuán)的成立，我國航空運輸業(yè)的壟斷程度顯著增強(qiáng)；2002年以后由于受到地方航空公司的迅猛發(fā)展和2005年開始新航空公司不斷投入運營的影響，我國航空運輸業(yè)的壟斷程度逐年減弱；2010年東方航空換股吸收合并上海航空和中國國際航空公司增資深圳航空又導(dǎo)致了我國航空運輸業(yè)的壟斷程度顯著增強(qiáng)。整體上，我國航空運輸業(yè)的壟斷強(qiáng)弱程度近年來呈“增強(qiáng)一減弱一增強(qiáng)”動態(tài)變化。5 產(chǎn)品差異化 產(chǎn)品差異化指企業(yè)在提供給顧客的產(chǎn)品上，通過各種方法造成足以引發(fā)顧客偏好的特殊性，使顧客能夠把它同其他競爭性企業(yè)提供的同類產(chǎn)品有效區(qū)別開來，從而達(dá)到使企業(yè)在市場競爭中占據(jù)有利地位的目的。 （一）主要航空公司對比 論飛機(jī)架數(shù)、運輸能力、航線數(shù)目,南方航空在亞洲首屈一指，其次是東航（包括上航）、國航、海航。飛行安全、服務(wù)質(zhì)量、員工待遇海南航空無可爭議，其次是國航和南航，東航相對較差，業(yè)界一直有那么一句話，深航的空姐，國航的飛機(jī)，海航的服務(wù)。 按單體公司規(guī)模大小：南航、東航、國航、海航、深航、廈航。 按集團(tuán)公司規(guī)模大?。耗虾剑ê瑥B航）、國航（含深航）、東航、海航。 按服務(wù)水準(zhǔn)星級高低：海航（五星）、南航和國航（四星）、東航。 三大航空公司實力對比航空公司航班代號成立時間總部城市服務(wù)城市數(shù)量飛機(jī)數(shù)量中轉(zhuǎn)中心國航(Air China)CA1988北京185223（+65已定貨）北京，成都，上海東航（China Eastern）MU1988上海103213(+86已定貨)上海（虹橋，浦東）南航（China Southern）CZ1991廣州121309（+163已定貨）廣州，北京（二)低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司對比低成本航空公司傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)航空公司票價較低的票價水平較高的票價水平航線網(wǎng)絡(luò)點對點航線為主，短航程大多依賴于軸輻式航線網(wǎng)絡(luò)機(jī)型統(tǒng)一機(jī)型，選用燃油經(jīng)濟(jì)型飛機(jī)多種多樣的機(jī)型，提供不同服務(wù)銷售網(wǎng)絡(luò)直銷，電話或網(wǎng)絡(luò)訂票