梧州至柳州公路3標投標技術建議書.doc

八、技術建議書時 間2011 年 6 月技 術 建 議 書圖 號梧州至柳州公路工程中鐵工程設計咨詢集團有限公司梧州至柳州公路工程1、對招標項目的理解和總體設計思路 本項目路線途過梧州市蒼梧縣、藤縣，貴港市平南縣、來賓市金秀縣、柳州市象州縣、柳江縣、鹿寨縣，起點位于梧州市長洲區(qū)倒水鎮(zhèn)附近，與桂梧高速公路馬江至梧州段相接，路線主線全長約217.7Km，本次招標土建工程共分為五個標段，本標段為第三標段，主線長43.060Km，主要內(nèi)容包括路線、路基、橋涵、隧道、路線交叉、交通安全設施等的兩階段勘察設計。1.1對招標項目的理解1.1.1項目建設的意義及功能定位（1）完善廣西公路路網(wǎng)梧州至柳州高速公路是廣西高速公路網(wǎng)規(guī)劃修編（20102020）中規(guī)劃的橫4支線。項目建成后將把區(qū)域內(nèi)桂梧高速、梧州至貴港高速、荔浦至玉林高速、柳州至桂林高速、G329、S323、S304、S211、S307等區(qū)域主要干線公路連接成路網(wǎng)，與現(xiàn)有公路及規(guī)劃公路形成較為完整的交通運輸網(wǎng)。公路路網(wǎng)圖（2）是貴州、四川、重慶、柳州通往廣州地區(qū)最便捷的通道該項目建成后，貴州方向的車流經(jīng)蘭海G75、河池、柳州、梧州、南廣G80進入廣州地區(qū)，形成了貴州、四川、重慶、柳州通往廣州地區(qū)最便捷的高速公路通道。（3）促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展本項目將推動柳州市承接珠三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉移，促進泛珠三角經(jīng)濟一體化，加快沿線少數(shù)民族地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，促進各民族間經(jīng)濟融合和桂中、桂東地區(qū)經(jīng)濟資源的開發(fā)整合。（4）建設黃金旅游新通道本項目的建設，將促進桂中和桂東地區(qū)旅游資源的開發(fā)整合，加快形成以廣西梧州市和柳州市兩大著名旅游城市為基地的黃金旅游新通道。1.1.2路線起終點、主要控制點、技術標準及建設規(guī)模1.1.2.1路線起終點主要技術指標表序號指標名稱單位主線國安至垌心連接線大瑤山連接線1公路等級級高速公路二級公路三級公路2設計速度Kmh10040303停車視距米16075304一般最小圓曲線米700200655極限最小圓曲線米400125306不設超高最小圓米400015003507最大縱坡4688最小坡長米2501501009凸形豎曲線最小米10000200040010凹形豎曲線最小米45001500400ll路基寬度米26857512汽車荷載等級公路I級公路II級公路II級13設計洪水頻率110015012514服務水平級二級本投標文件為第三標段，工可方案里程樁號為K86+000K129+000。路線起于第二標段終點，基本呈東西走向，終點為第四標段起點， 路線全長43Km。主要控制點：路線起終點、官成鎮(zhèn)、官成水庫、規(guī)劃柳肇鐵路、王鉗界、大鵬互通。1.1.2.2建設規(guī)模本標段投標方案里程樁號為K86+000K129+060路線長43.060Km；國安至垌心連接線長29.260Km；大瑤山連接長4.817Km。本標段主要工程數(shù)量詳見下表：主要工程數(shù)量表序號指 標 名 稱單 位主 線國安至垌心連接線大瑤山連接線備注1路線長度Km43.06029.2574.8092路基土石方10000m3586.394321.56116.366計價方3路 面10000m264.918.334防護排水工程10000m327.720.93.36大 橋m/座10164.2/273985/22583/3橋梁、隧道均以公路Km計7中 小 橋m/座276/588/18橋梁合計m/座10440.2/324073/23583/39長 隧 道m(xù)/座2975/110中 隧 道m(xù)/座938/111短 隧 道m(xù)/座1141/512隧道合計m/座5054/713互通式立體交叉處214分離式立體交叉座516通 道道2117涵 洞道544981.1.3對項目所在地區(qū)建設條件的認識1.1.3.1地形、地貌條件本標段K86+000K95+000段為郁江堆積階地，地形稍平坦，主要覆蓋第四系沖洪積粘土、砂質(zhì)粘土、沙土類；K95+000K112+000段為剝蝕山嶺丘陵地貌，地形起伏較大，表層出露的基巖一般呈若強風化，表面多為厚層粘性土混沙礫、碎石類殘坡積土覆蓋，K112+000K129+000為類丹霞式地貌，上部為黃綠色泥質(zhì)粉砂巖灰長石、石英雜砂巖及少量泥巖。1.1.3.2氣候條件項目位于廣西中東部，屬亞熱帶季風氣候，氣候溫和，日照充足，雨量充沛，一年四季分明，夏長而多雨，多年平均氣溫21.2度。歷年極端最低氣溫-1.2度，最高氣溫39.4度。多年平均雨量1250mm,降雨聚中在4-9月份，多年平均降雨天數(shù)為141天。1.1.3.3水文條件項目區(qū)域主要為山嶺重丘，路線沿溝谷布設，總體地形變化較大，受地形及構造影響，線路區(qū)內(nèi)水系較發(fā)育，水文地質(zhì)條件較復雜。1.1.3.4區(qū)域地質(zhì)條件 (1)地質(zhì)構造本標段位于廣西山字型構造的前弧東翼。區(qū)內(nèi)主要經(jīng)歷了印支華力西、燕山及加里東運動三個構造發(fā)展階段。 (2)地層及巖性項目所在區(qū)域出露的主要地層有第四系、白堊系、石炭系、泥盆系、奧陶系、寒武系，大部分為沉積巖。(3)不良地質(zhì)及特殊巖土路線范圍內(nèi)不良地質(zhì)類型有：崩塌、滑坡、軟土等。崩塌 本標段可能出現(xiàn)的崩塌主要發(fā)生在風化砂巖夾泥巖、頁巖和花崗巖殘積土山坡上，一般規(guī)模不大?；卤緲硕慰赡馨l(fā)生的滑坡在大瑤山翻越王鉗坳的前后路段，從工程角度講，是由于路基的挖填改變了原有山坡坡面的自然穩(wěn)定性，引發(fā)坡面滑塌。軟土本標段區(qū)域內(nèi)軟土主要表現(xiàn)為水田濕地、山間洼地軟土。軟土需要進行軟基處理。1.1.3.5地震項目所在區(qū)域的地震動峰值加速度0.05g；地震動反應譜特征周期為0.35s。1.1.3.6筑路材料及運輸條件（1）路基填料本標段路線所經(jīng)區(qū)域為山嶺重丘區(qū)，覆蓋層厚，路基填料豐富，并且路基挖方較多，挖方可以直接作為路基填料。（2）石料、砂、生石灰本標段所用石料可從平南縣隆鎮(zhèn)天竹村石場、丹竹鎮(zhèn)東山石場、象州下田村石場等采集；路面用輝綠巖碎石從龍勝金車石場采集，石料質(zhì)量均可滿足工程需要。砂主要取自平南縣下渡村橋頭砂場、東風砂場、象州白沙鄉(xiāng)等砂場，砂料儲量豐富，質(zhì)量較好。生石灰可以從平南縣石灰廠、象州馬坪鄉(xiāng)石灰廠等購買。（3）水泥、瀝青、鋼材鋼材和瀝青主要從柳州購買，水泥主要從平南縣購買。（4）材料運輸以上材料可通過S323及地方道路采用社會運輸或自辦運輸運至工地。1.1.3.7社會環(huán)境條件項目走廊帶目前只有較低等級公路可通行，公路街道化比重大，同時由于交通量大，重型車輛多，道路等級低，路面破損嚴重，交通事故頻繁，嚴重阻礙了沿線各地貨物運輸、出行和當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。因此，沿線政府和廣大群眾對本項目的實施給予了高度的重視和前所未有的熱情，具備良好的社會環(huán)境。1.2總體設計思路本項目在勘察設計階段應樹立“以人為本，安全至上”的設計新理念，堅持安全、環(huán)保、和諧、節(jié)約、耐久的設計原則進行設計，推行“標準化、規(guī)范化、精細化、人本化”建設，合理選用技術標準，進行靈活設計和創(chuàng)作設計。1.2.1總體設計針對本項目的特點，遵循以下原則：（1）重點調(diào)研路線走廊內(nèi)的地質(zhì)條件，堅持地質(zhì)選線，避免地質(zhì)災害對項目實施和運營產(chǎn)生不良影響，以發(fā)揮高速公路的社會效益和經(jīng)濟效益。（2）在保證行車安全的條件下，因地制宜合理選用技術標準，堅持技術指標與地形條件相互協(xié)調(diào)的原則，做到技術可行、標準適宜。（3）綜合考慮公路建設與占地及拆遷的關系，綜合論證和比選路線拆占與繞避的優(yōu)劣，合理確定造地還田及居民搬遷的實施方案。（4）盡量做到土石方填挖平衡，并做好取、棄土區(qū)復墾和恢復綠化設計。（5）注重工程安全性、耐久性設計。（6）加強環(huán)保意識，堅持可持續(xù)發(fā)展，貫徹實施“綠滿八桂”，堅持功能性、超前性和生態(tài)防護的原則，突出地域特色，合理選用綠化植物。（7）全面推行“標準化、規(guī)范化、精細化、人本化”管理，實現(xiàn)高速公路建設“理念提升、質(zhì)量提升、管理提升、品牌提升、形象提升”總體要求，確保實現(xiàn)建設優(yōu)質(zhì)、安全、生態(tài)、文化、廉潔、和諧高速公路工程。（8）加強科學研究，積極采用新技術、新結構、新材料和新工藝。（9）注重工程的可實施性并引入動態(tài)設計的概念1.2.2路線設計本次投標在充分研究本項目工可報告及我公司編制的柳肇鐵路工可報告，結合現(xiàn)場實地踏勘和本標段內(nèi)重大工程、敏感點的基礎上，認為工可推薦線位走向和總體布設基本合理，路線方案仍具優(yōu)化的必要，通過充分論證后，本投標人對第三標全標段進行了路線方案優(yōu)化。1.2.2.1路線方案的優(yōu)化本次投標路線方案的擬定是在充分研究工可報告并經(jīng)過現(xiàn)場實地踏勘，本著“從宏觀著眼，從微觀入手，總體考慮，逐段安排”的思路，對路線方案進行優(yōu)化。主要技術指標比較表序號技術指標單位工可方案投標方案1路線長度米4300043060.4872最大曲線半徑米/處5000/1處4000/1處3最小曲線半徑米/處700/4處700/4處4最大緩和曲線長度米3003005最小緩和曲線長度米178.51606最大直線長度米2210.9662015.5297最小直線長度米221.073245.6568最小坡長米500570.7189最大坡長米3450330010最小縱坡%0-0.311最大縱坡%43.812最小凸曲線半徑米140001600013最小凹曲線半徑米200001600014最小豎曲線長度米323230本標段工可起點樁號K86+000，終點樁號K129+000，路線長度43Km。投標方案起點樁號K86+000，終點樁號K129+060，路線長度43.060Km。比工可線位增加了60米。本標段工可橋梁總長度12598米，隧道總長度8267米，經(jīng)過對全線平縱面的優(yōu)化，投標方案橋梁總長度10340米，比工可方案減少了2257.8米，隧道總長度8029米，比工可方案減少了238米。通過優(yōu)化減小了工程規(guī)模，降低了工程造價。工程規(guī)模對比表項目特大、大橋中、小橋分離式立交橋梁總長（不含分離）（m）隧道（m）橋梁總長（m）橋梁總長（m）橋梁總長（m）工可方案11677.0 82945912506.0 5243.5投標方案10164.2 36345110527.2 5054方案對比-1512.8 -466.0 -8.0-1978.8 -189.5 本標段主要控制因素有：起點、與規(guī)劃柳肇鐵路交叉段、王鉗界隧道、終點。經(jīng)過對第三標段的深入研究，對其平縱面優(yōu)化分為4段論述如下：第一段：受起點位置控制段（K89+000K91+000）本段落主要控制因素有：官成鎮(zhèn)，官成互通、官成水庫。路線從官村南開始，在K88+200與荔浦至玉林高速公路相交，在新興東部繞過官成水庫。通過增加K89+000處圓曲線半徑使路線更加順暢，并減少了路線長度，節(jié)約了工程造價。第二段：受東干渠和柳（州）肇（慶）鐵路控制段（K91+000K106+000）本段落西側為寬闊的河道，密集的村莊，東側為蜿蜒的東干渠和連綿的高山。為避免對村莊的拆遷和對河道的干擾，路線只能在東干渠以東通過。繞過官成水庫后，路線與東干渠平行前進，在K93+000處跨過東干渠，在東干渠和柳肇鐵路形成的走廊帶內(nèi)穿行。本著節(jié)約用地的原則，K93+000K100+000路線基本平行柳肇鐵路，自K100+000起路線遠離鐵路，至K104+400處上跨柳肇鐵路，至此，受鐵路控制段結束。工可報告中線位在K116+400處與規(guī)劃柳（州）至肇（慶）鐵路交叉，此時的柳肇鐵路設計還處于預可階段，在鐵路設計進入工可階段后，鐵道部、廣西壯族自治區(qū)、廣東省就走廊帶問題進行了充分的協(xié)商溝通，鐵路線位進行了大的調(diào)整，致使目前公路工可線位與鐵路工可線位在K93K106處產(chǎn)生5次交叉（K93+400、K96+200、K97+500、K99+500、K104+400），有些段落近距離平行及重疊，雙方實施均較困難。投標設計本著對雙方工程負責任的態(tài)度，我集團公司對公路線位、鐵路線路分別在滿足各方技術標準各自的標準范圍內(nèi)進行了調(diào)整，調(diào)整后公路于K104+400處上跨鐵路一次。第三段：受工程規(guī)模及縱坡控制段（K106+000K124+000）工可方案中，K106+000K124+000段橋梁、隧道工程規(guī)模較大。本段K116+000（設計高266.286米）K124+000（設計高472.548米）平均縱坡2.58%，屬于長大縱坡段。投標方案對K106+000K109+000和K116+000K120+000平縱面進行了優(yōu)化，減小了最大縱坡，增強了運營安全，路線能更好的適應地形，減小工程規(guī)模，節(jié)約了工程造價。第四段：受終點位置控制段（K124+000K129+000）本標段投標方案終點樁號K129+060（對應工可樁號K129+000），終點距離王鉗界隧道出口（K128+182）不足1Km，王鉗界隧道為分離式隧道，工可報告中，隧道長3060米，通過對縱坡的調(diào)整，投標方案隧道長2975米。將王鉗特長隧道縮短為長隧道，減少了隧道投資及后期養(yǎng)護成本。1.2.3路基、路面1.2.3.1 路基工程（1）路基標準橫斷面本路段主線為雙向四車道高速公路，設計速度100Km/h，整體式路基寬度采用26m。（2）邊坡坡率項目路基高度或邊坡巖質(zhì)狀況邊坡坡率填方路基H12m1:1.512H20一級邊坡上部8m 高采用1:1.5，二級邊坡采用1:1.75H20m通過力學計算后綜合確定路基邊坡坡率挖方路塹土質(zhì)及全、強風化巖石地段每8m一級,1:11:1.5中風化至微風化的巖石每10m一級, 1:0.751:1高邊坡通過力學穩(wěn)定性計算綜合確定邊坡坡率（3）不良地質(zhì)及特殊路基的勘察及處治設計路基設計中重點加強山澗過濕土或軟土、滑坡及崩塌落石、深路塹、高邊坡、順層巖質(zhì)邊坡、陡坡等不良地質(zhì)及特殊路基的地質(zhì)勘察及處治設計。軟土：厚度小于等于3.0m的采用拋石擠淤、換填開山石渣、砂礫等透水性材料處理，厚度大于3.0m的采用復合地基（如粒料樁、CFG 樁）等處理。加強排水設計，設置防水層，做好路基防護，解決沉降問題?；拢簩τ诨碌囟蔚穆坊?，進行邊坡穩(wěn)定性分析，大型滑坡段需要路線繞避，中小型滑坡需經(jīng)過特殊設計，采取綜合措施防治，如增加排水設施、減載、反壓、抗滑支擋等。崩塌落石：清除或錨桿固定、柔性落石防護系統(tǒng)。深路塹高邊坡、順層巖質(zhì)邊坡：預應力錨桿(索)地梁、錨桿格子梁、土釘墻等措施加固；為防止爆破破壞巖體結構，危及邊坡穩(wěn)定，必要時設計考慮采用光面爆破、預裂爆破等技術。（4）路基防護工程設計填方路段：路基邊坡高度小于等于4米的采用植草灌防護，大于4米采用漿砌片石拱形骨架植草防護。對較陡及臨河段路基設置擋土墻進行路基防護。挖方路段：挖方邊坡高度小于等于3米的土質(zhì)及全風化巖邊坡采用植草灌防護，大于3米的土質(zhì)及全風化巖邊坡采用漿砌片石拱形骨架植草防護；強風化至微風化的巖質(zhì)邊坡采用客土噴播植草防護；不穩(wěn)定巖土高邊坡采用錨桿框架梁或預應力錨桿（索）框架梁防護加固；受水沖刷路基邊坡采用漿砌片石護坡防護。 邊坡植草灌防護效果圖 拱形骨架植灌草防護效果圖客土噴播植草防護效果圖 錨桿（索）框架梁植草防護效果圖1.2.3.2 路面工程(1） 路面結構類型選擇項目區(qū)屬中國公路自然區(qū)劃武夷南嶺山地過濕區(qū)（6）。根據(jù)公路路面設計規(guī)范，結合項目區(qū)的具體自然條件和工程建設條件，參考廣西近期實施的幾條高速公路使用情況，推薦采用瀝青混凝土路面結構。 (2）擬采用的路面結構根據(jù)計算，對工可的路面結構進行優(yōu)化，高填方路段取消墊層，土質(zhì)路段水泥穩(wěn)定碎石上基層厚由工可的20cm調(diào)整為36cm，水泥穩(wěn)定碎石下基層厚由工可的40cm調(diào)整為20cm，路面受力更合理。大瑤山旅游連接線水泥混凝土面板厚由工可26cm調(diào)整為24cm。本標段投標路面結構方案如下：主線路面結構方案表結構層位土質(zhì)填方路段土質(zhì)深挖方路段上面層4cm細粒式瀝青混凝土（AC-13C）4cm細粒式瀝青混凝土（AC-13C）中面層6cm中粒式瀝青混凝土（AC-20C）6cm中粒式瀝青混凝土（AC-20C）下面層8cm粗粒式瀝青混凝土(AC-25C)8cm粗粒式瀝青混凝土(AC-25C)下封層1cm SBS改性瀝青同步碎石1cm SBS改性瀝青同步碎石基層36cm水泥穩(wěn)定碎石36cm水泥穩(wěn)定碎石底基層20cm低劑量水泥穩(wěn)定碎石20cm水泥穩(wěn)定碎石墊層15cm級配碎石總厚度75cm90cm結構層位巖質(zhì)路段收費站廣場上面層4cm細粒式瀝青混凝土（AC-13C）28cm水泥混凝土中面層6cm中粒式瀝青混凝土（AC-20C）下面層8cm粗粒式瀝青混凝土(AC-25C)下封層1cm SBS改性瀝青同步碎石1cm SBS改性瀝青同步碎石基層20cm水泥穩(wěn)定碎石20cm水泥穩(wěn)定碎石底基層20cm低劑量水泥穩(wěn)定碎石20cm水泥穩(wěn)定碎石墊層15cm級配碎石15cm級配碎石總厚度74cm84cm長大縱坡路段，路面上面層及中面層采用改性瀝青砼。連接線路面結構方案表 結構層位國安至垌心連接線大瑤山連接線面層26cm水泥混凝土24cm水泥混凝土下封層0.6cm稀漿封層0.6cm稀漿封層基層20cm水泥穩(wěn)定碎石20cm水泥穩(wěn)定碎石底基層20cm級配碎石20cm級配碎石總厚度66.6cm64.6cm1.2.3.3 路基路面排水設計(1）路基排水全線將通過邊溝、截水溝、排水溝等多種排水工程，組成完整的路基排水系統(tǒng)。1）填方路段：設置漿砌片石矩形排水溝。2）挖方路段：淺挖路段一般設置淺碟形邊溝，其它挖方路段設置蓋板矩形漿砌片石邊溝，挖方坡頂匯水面積大且為順坡時，在挖方坡頂外5m設置矩形漿砌片石截水溝。(2）路面排水一般路段：通過路面橫坡漫流至路基邊坡，流入到排水溝或邊溝中。超高路段：在中央分隔帶緣石外側設置縱向U型集水溝，每隔50100米設置集水井及橫向排水管，通過以上系統(tǒng)將超高外側的雨水排至排水溝中。(3）中央分隔帶排水中央分隔帶采用縱向碎石盲溝并結合橫向排水管排出中間帶填土滲水。(4）路面結構內(nèi)部排水在路面邊部設置完善的碎石盲溝，以排出路面結構內(nèi)部水。1.2.4 橋涵1.2.4.1設計技術分析和設計方案（1）橋涵設計標準 設計荷載：公路I級（主線）；公路級（連接線）。 設計洪水頻率：特大橋1/300，大、中、小橋及涵洞1/100（主線）。 橋涵寬度：主線、連接線橋涵寬度與路基同寬。（2）橋梁分布情況本標段投標方案橋涵設置情況見橋涵構造物表橋涵構造物表線位項 目單位工程數(shù)量主線大橋長度（m）/座10164.2/27中橋長度（m）/座363/5涵洞道54國安至垌心連接線大橋長度（m）/座3985/22中橋長度（m）/座88/1涵洞道49大瑤山連接線大橋長度（m）/座583/3涵洞道8（3）橋梁結構型式的選擇上部結構橋梁跨徑大小的選擇應注重高跨比的協(xié)調(diào)，總結我公司近年來在高速公路上應用較多的先簡支后結構連續(xù)的預應力混凝土組合箱梁、T梁以及先簡支后橋面連續(xù)的空心板的設計經(jīng)驗，結合廣西和我國西部地區(qū)高速公路的經(jīng)驗，本項目推薦25m、30m、40m跨徑采用預應力混凝土T梁，13m、16m、20m跨徑采用預應力混凝土組合箱梁，6m、8m、10m采用空心板。下部結構選取受力明確、結構簡單、便于施工的結構。墩高小于30m時原則上采用柱式墩； 3040m時采用單板墩；大于40m時采用空心薄壁墩。地質(zhì)條件允許時，盡量采用重力式U型臺，地形平緩時選用柱式、肋板臺。基礎主要選用鉆孔灌注樁基礎，地質(zhì)條件允許時采用明挖擴大基礎。（4）高墩高墩施工時應嚴格做好施工控制，墩身可采用爬?；蚍Ｊ┕ぃO置臨時支撐，增強穩(wěn)定；同時通過優(yōu)化材料配合比，防止墩身分段施工出現(xiàn)收縮裂縫，在工藝上盡量降低骨料的溫度，加強混凝土養(yǎng)生，確保墩身的連續(xù)、整體性良好。（5）橋梁方案比選K102+533花鳳村高架大橋和K120+320松坪高架大橋所處本標段切割深度最大的兩條峽谷，針對復雜橋梁結合地形、地質(zhì)對橋梁方案進行比選，復雜橋梁設置情況見下表。 復雜性大橋表 橋梁名稱方案上部結構下部結構K102+533花鳳村高架大橋推薦方案主橋為85+3150+85 米預應力混凝土連續(xù)剛構橋，大樁號引橋440米先簡支后連續(xù)預應力混凝土T梁主橋為鋼筋混凝土雙薄壁墩，樁基礎；引橋下構為單板墩、柱式墩，樁基礎；橋臺為重力式U型橋臺，明挖擴大基礎。比較方案主橋為6100 米系桿拱橋，兩側引橋均為240米先簡支后連續(xù)預應力混凝土T梁主橋為鋼筋混凝土空心薄壁墩，樁基礎；引橋下構為單板墩、柱式墩，樁基礎；橋臺為重力式U型橋臺，明挖擴大基礎。K120+320松坪高架大橋推薦方案主橋為85+3150+85 米斜拉橋，兩側引橋均為240米先簡支后連續(xù)預應力混凝土T梁主橋為鋼筋混凝土雙肢空心薄壁墩，樁基礎；引橋下構為單板墩、柱式墩，樁基礎；橋臺為重力式U型橋臺，明挖擴大基礎。比較方案主橋為85+3150+85 米預應力混凝土連續(xù)剛構橋，兩側引橋均為241米先簡支后連續(xù)預應力混凝土T梁主橋為鋼筋混凝土雙肢空心薄壁墩，樁基礎；引橋下構為單板墩、柱式墩，樁基礎；橋臺為重力式U型橋臺，明挖擴大基礎。橋梁方案效果圖K102+533花鳳村高架大橋經(jīng)比選，投標者認為：目前在40150m范圍內(nèi)，預應力混凝土連續(xù)剛構占主導地位，投標人推薦花鳳村高架大橋主橋采用連續(xù)剛構方案。推薦方案具有技術成熟、造型美觀、線條明快、造價較低的顯著特點。K120+320松坪高架大橋經(jīng)比選，投標者認為：投標方案與傳統(tǒng)斜拉橋相比，塔高要矮一半以上，塔身結構簡單，施工難度大為減小，與連續(xù)梁（連續(xù)剛構）相比，因塔可以創(chuàng)造出標志性景觀。投標人推薦斜拉橋方案，推薦方案具有造型美觀，與周圍景觀協(xié)調(diào)，行車舒適、造價較低的特點，但運營期間斜拉索維護成本較高。1.2.4.2、 涵洞結合排洪、灌溉的需要和地基條件，本標段共設涵洞54道。1.2.5隧道1.2.5.1 隧道選址本標段地質(zhì)條件復雜，應結合地形、線形及地質(zhì)條件確定隧道位置；遵循長隧道與路線走向綜合考慮，中、短隧道服從路線走向的原則；綜合考慮地質(zhì)條件、平縱線形等因素，進行多方案比較。1.2.5.2 隧道設置形式 本標段隧道布置本著“節(jié)約土地、保護環(huán)境”的原則進行，長隧道以分離式為主、洞口段采用小凈距過渡的形式，以盡量減少洞外分幅路基的長度和寬度，少占土地、減少工程量；中、短隧道主要采用小凈距和連拱形式。分離式隧道洞門效果圖1.2.5.3 隧道設置概況 本標段共設有隧道5054米/7座 (以路線里程計)，其中長隧道（分離式隧道）2975米/1座，中隧道（連拱式隧道）938米/1座，短隧道（連拱式隧道）1141米/5座。1.2.5.4 隧道建筑界限及內(nèi)輪廓隧道建筑限界執(zhí)行公路隧道設計規(guī)范JTG D70-2004 的規(guī)定，采用的設計速度為100Km/h，隧道建筑限界凈寬為10.75米，其組成為：0.75米（檢修道）+0.50米（左側向?qū)挾龋?23.75 米（行車道）+1.00 米（右側向?qū)挾龋?1.00 米（檢修道）。限界凈高：行車道5.0米。1.2.5.5 隧道襯砌結構設計隧道結構設計以新奧法原理、柔性支護、充分發(fā)揮圍巖自身承載力為指導思想，洞口段一般設置適當長度的明洞或棚洞以防避溶峰地區(qū)常有的落石現(xiàn)象，洞身段支護結構均采用復合襯砌形式，以錨桿、噴射混凝土、鋼筋格柵鋼拱架為初期襯砌，模筑素混凝土或鋼筋混凝土為二次襯砌，在兩次襯砌之間設置復合防水層；對于中巖柱厚度較薄的小凈距隧道采用系統(tǒng)錨桿或?qū)^桿加固中間巖柱。1.2.5.6 隧道洞口隧道洞口設計遵循“早進洞、晚出洞”的原則，最大限度降低洞口邊、仰坡高度，有條件的首先采用零挖洞口，以減少對洞口自然景觀的破壞。連拱式隧道洞門效果圖注重洞口景觀設計，采用與地形、地質(zhì)條件相適應的洞口形式；優(yōu)先選用行車條件好、與自然環(huán)境結合好的削竹式洞門；條件允許時，可適當延長明洞或增加遮光棚等構造物，以減少洞口過渡段的照明，節(jié)約能源，并有利于噪音與廢氣的消散。洞口遮光棚效果圖1.2.5.7 隧道防、排水設計隧道防排水設計以“以堵為主，限量排放”為原則，采用 “防、堵、截、排”相結合的綜合治理措施，盡量避免造成不必要的水土流失而影響當?shù)氐叵滤云胶庀到y(tǒng)，保護當?shù)氐乃临Y源。1.2.5.8 隧道通風、照明、消防設計隧道通風設計選用射流風機縱向通風方式，隧道左、右線各為一個獨立的通風子系統(tǒng)。在照明設計中充分利用減光措施，如進出口曲線、洞外植被、洞口棚洞削竹或喇叭口洞門。隧道消防滅火主要對象為汽車火災，設計以“現(xiàn)場自救，自行疏散為主，外部救援為輔，水消防與泡沫消防互補”為原則。1.2.6路線交叉1.2.6.1互通式立交（1）互通式立交設置互通式立交設置一覽表樁號名稱被交道名稱被交路等級互通形式K88+161.831官城樞紐立交荔浦至玉林高速公路高速公路變異苜蓿葉K111+454大鵬互通式立交國安至垌心連接線二級公路單喇叭A型（2）互通式立交設計方案1）官城樞紐立交該立交位于平南縣官城鎮(zhèn)官城水庫南側，被交路為荔浦至玉林高速公路，設計速度100Km/h，路基寬度26.0m。互通立交布設受周邊地形、村莊及官城水庫的影響，根據(jù)工可研報告交通量分析預測，主交通流方向為荔浦梧州及柳州玉林方向，其它方向交通流較小。工可方案對官城立交只提出一個方案，該方案采用左轉匝道為環(huán)形匝道連接的全苜蓿葉立交方案。通過分析研究，工可立交方案不盡合理，原因是：該互通立交東北、西南兩象限交通量較大，采用全苜蓿葉型互通立交時車輛駛入和駛出存在交織，影響主線的行車安全，雖可通過設置集散車道將轉向交通流與主線分離，但由此帶來的工程規(guī)模亦較大，且服務水平不高。投標方案采用變異苜蓿葉方案：玉林柳州、荔浦梧州兩個方向采用半定向匝道，柳州至荔浦、梧州至玉林方向交通量較小，采用環(huán)形匝道連接。該方案可快速完成兩條高速之間的交通流轉換，提高立交的服務水平。在下階段工作中，我公司將對該互通立交進一步優(yōu)化，在滿足使用需求與運營安全的前提下優(yōu)化線型，以減少占地，降低工程造價。2）大鵬互通式立交大鵬互通式立交位于平南縣大鵬鎮(zhèn)北側，被交路為國安至垌心連接線，二級公路，設計速度40Km/h，路基寬度8.5m。大鵬互通式立交通過國安至垌心、大瑤山連接線與縣道X348線組成路網(wǎng)，主要解決往來平南大鵬鎮(zhèn)、國安鄉(xiāng)和桂平垌心鎮(zhèn)及其它周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的車輛進出高速公路。通過對工可研立交方案的研究和分析，結合實際地形和交通量情況，大鵬互通式立交采用單喇叭A型（同工可方案）做為本投標方案。1.2.6.2分離式立交、通道（1）分離式立交設置概況本標段共設置分離式立交5座。 多樣的上跨式分離式立交緩解視覺疲勞（2）通道設置概況本標段共設置通道21道。1.2.7環(huán)境保護與景觀設計1.2.7.1設計理念以打造“山清水秀”廣西品牌為指導思想，以實施“綠滿八桂”造林綠化為總體目標，做好公路建設生態(tài)環(huán)境的恢復和保護工作，最大限度地減少公路建設活動對生態(tài)環(huán)境的污染和破壞。1.2.7.2本項目公路建設水土保持的目標公路施工和營運期過程中，通過布設水土保持工程和生物措施，減少水土流失造成的危害。恢復和保護公路沿線水土保持設施，改善項目區(qū)現(xiàn)狀生態(tài)環(huán)境。1.2.7.3 景觀綠化設計（1）中央分隔帶中央分隔帶的綠化設計需要滿足防眩、隔音、降噪、美觀、減疲勞等功能。植物選擇常綠、耐修剪的原則，主要以垂葉榕、小葉榕等為主，三角梅、羊蹄甲等為輔，搭配鵝掌柴和黃金榕綠籬。（2）路側挖方邊坡坡腳與碎落臺位置，首先種植常春藤、爬墻虎、紫藤等爬藤類植物弱化圬工防護造成的視覺影響；填方路側以栽植檸檬桉、青桐等鄉(xiāng)土速生樹種為主，搭配栽植鳳凰木、欖仁、落羽杉、馬尾松等喬木，打破邊坡綠化過于單調(diào)的格局。中分帶景觀示意圖（3）互通立交區(qū)互通立交區(qū)綠化要服從立交的交通功能，使司乘人員有足夠的安全視線。彎道內(nèi)側要留出安全視距，以灌木、花草為主，不宜種植高大樹種，彎道外側可種植高大喬木。在匯車區(qū)域也以花、草、灌為主。（4）隧道口結合隧道洞口形式以恢復自然生態(tài)的景觀為主，使隧道洞口與周圍環(huán)境相融合，洞口兩側采用密植小型喬木和灌木類植物，在洞口位置起明暗過渡的作用，提高司乘人員視覺適應性。隧道口景觀示意圖1.2.8沿線設施設計按規(guī)范要求設置高速公路標志、標線、護欄、隔離柵、防眩設施、視線誘導設施、防落網(wǎng)、界碑、里程碑及百米牌等完善的高速公路安全設施。2、對招標項目勘察設計的特點、關鍵性技術問題的認識及其對策措施2.1 項目勘察設計的特點2.1.1 地形、地質(zhì)條件復雜本標段位于廣西中東部山嶺丘陵地區(qū)大瑤山山脈的西南段，區(qū)域內(nèi)叢巒疊嶂、綿延起伏、溪溝縱橫、高低錯落，植被較多。沿線不良地質(zhì)現(xiàn)象及病害主要為滑坡、崩塌、軟土等。因此本項目應特別重視地質(zhì)選線，加強地質(zhì)勘察的深度、廣度和精度，并做好方案的論證比選工作。2.1.2耕地匱乏區(qū)域耕地面積較少，有限的耕地是當?shù)剞r(nóng)民的重要經(jīng)濟支柱，工程設計必須把保護及節(jié)約耕地放到重要位置。2.1.3 建設條件差本項目為典型的山嶺區(qū)公路，地形、地質(zhì)條件復雜，必將導致工程建設的艱巨性。測設階段應特別注意路線的多方案比選，大型結構物的位置及型式的確定，棄土方案的設計，大、中橋和隧道與高邊坡方案的比選。2.1.4 長大縱坡對運行車速及構造物設置規(guī)模造成較大影響本標段地形起伏較大，溝壑眾多，連續(xù)上下坡較長，對車輛的運行十分不利，因此，合理進行縱面設計，在保證期望行駛速度的前提下，合理控制構造物設置規(guī)模是本路段設計的難點之一。2.1.5生態(tài)環(huán)境保護及景觀設計要求高本標段沿線奇山麗水，自然風景優(yōu)美，是廣西不可多得的擁用綺麗自然風光的路線走廊，公路景觀設計應注重原生態(tài)設計，路與山、車與景融為一體，并防止水土流失。2.2關鍵性技術問題的認識及對策措施2.2.1關鍵性技術問題的認識根據(jù)目前國內(nèi)已建成類似工程所取得的經(jīng)驗，結合本項目的具體特點，預計本項目工程勘察設計中將遇到的主要關鍵技術問題見下表：工程勘察設計關鍵技術問題表 序號項 目關鍵技術問題要點1路線 1、山區(qū)選線2、路線線型設計及與自然景觀的協(xié)調(diào)設計2路基、路面滑坡及順層滑動巖體高邊坡的開挖與防護3橋梁1、 高墩的穩(wěn)定性、 高架橋的抗震安全度4隧道塌方、突泥、涌水等不良地質(zhì)地段的隧道設計5交通安全1、長大縱坡的運營安全問題2、特殊氣象條件（霧區(qū)）的交通安全6外業(yè)勘察外業(yè)勘察進度及精度保證措施2.2.2關鍵性技術問題的對策措施2.2.2.1路線（1）山區(qū)選線問題分析：項目區(qū)地形、地質(zhì)條件復雜，克服高差大，自然保護區(qū)分布沿線，因此基于環(huán)境保護、構造物安全、行車舒適、有效控制工程投資的山嶺區(qū)選線是路線設計的關鍵環(huán)節(jié)。對策措施：地形及地貌選線：利用機載激光掃描三維影像結合地質(zhì)遙感可對較大范圍內(nèi)的地貌和地質(zhì)概況提供比較完成的信息，對潛在的工程地質(zhì)災害提出預警，為選線提供有利依據(jù)。地質(zhì)選線：根據(jù)文獻資料，結合野外實地勘察，摸清沿線的控制性褶皺及斷裂構造、較大型不良地質(zhì)災害等，為路線的選線提供必要的地質(zhì)資料。確保路線安全穿越。運行車速檢驗：提供檢驗平面小半徑、長大縱坡等極限指標運用檢驗條件，在保證安全性的同時，可更加靈活的運用線形指標，使公路線形更好地順應地形。三維仿真環(huán)境道路線形一體化分析：通過三維仿真技術直觀、真實的方式表現(xiàn)出高速路未來的景觀效果，達到有效的預見目的，并有利于設計方案的論證。樹立全壽命周期成本理念，路線設計除考慮直接成本外，更應充分考慮社會成本及環(huán)境成本，特別對長大縱坡、線形迂回及易形成養(yǎng)護成本增加的路線方案應進行充分論證，確保公路從建造到使用保持較合理的成本。（2）路線線型設計及與自然景觀的協(xié)調(diào)設