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,汽車制造業(yè)簡(jiǎn)介,汽車工業(yè)是一個(gè)龐大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)工程，不同于普通產(chǎn)品，汽車產(chǎn)品是一個(gè)高度綜合的最終產(chǎn)品，需要組織專業(yè)化協(xié)作的社會(huì)化大生產(chǎn)，需要相關(guān)工業(yè)產(chǎn)品與之配套。,我國(guó)汽車制造業(yè)的發(fā)展 2001年，即入世以前，中國(guó)汽車工業(yè)在5577萬(wàn)輛的全球汽車產(chǎn)量面前顯得微不足道。當(dāng)年全國(guó)汽車總產(chǎn)量只有234.2萬(wàn)輛，相當(dāng)于美國(guó)通用汽車公司一家產(chǎn)量的1/4，排在世界各國(guó)產(chǎn)量的第8位。上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)的年產(chǎn)量分別是44.02萬(wàn)輛、41.98萬(wàn)輛和26.29萬(wàn)輛。 20012011，入世以后，“十五”與“十一五”發(fā)展計(jì)劃啟動(dòng)，中國(guó)汽車產(chǎn)銷量以平均每年100多萬(wàn)輛的增幅呈現(xiàn)“井噴”之勢(shì)。2009年上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)三家的產(chǎn)量已經(jīng)分別達(dá)到270.55萬(wàn)輛、194.46萬(wàn)輛和189.77萬(wàn)輛。不到十年，三大汽車集團(tuán)的產(chǎn)量增加了46倍。 2011年起，國(guó)家啟動(dòng)“十二五”發(fā)展計(jì)劃，預(yù)計(jì)于2015年汽車產(chǎn)銷將沖擊3000萬(wàn)輛。,市場(chǎng)結(jié)構(gòu),市場(chǎng)集中度,貝恩用絕對(duì)集中度指標(biāo)對(duì)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)和壟斷程度進(jìn)行了分類研究。根據(jù)前4位企業(yè)市場(chǎng)占有率(cr4)將集中類型分為六個(gè)等級(jí):極高寡占型、高集中寡占型、中(上)集中寡占型、中(下)集中寡占型、低集中寡占型、原子型。,市場(chǎng)結(jié)構(gòu),市場(chǎng)集中度,數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)汽車工業(yè)年鑒(2001200 7),表3-1汽車生產(chǎn)企業(yè)的市場(chǎng)集中度,根據(jù)絕對(duì)集中度指標(biāo)計(jì)算方法，對(duì)于汽車行業(yè)中的“轎車”采取同時(shí)對(duì)cr3、cr4、cr5進(jìn)行分析的做法，研究我國(guó)汽車行業(yè)的市場(chǎng)集中度，所采取的指標(biāo)是銷售額。下表3-1顯示的是2000年至2006年我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)集中度變化情況。,市場(chǎng)結(jié)構(gòu),市場(chǎng)集中度,從表31和圖3-1可以看出，我國(guó)汽車行業(yè)屬于中(上)集中寡占型(50cr465)。 根據(jù)貝恩對(duì)美國(guó)產(chǎn)業(yè)壟斷和競(jìng)爭(zhēng)類型的劃分，汽車制造業(yè)應(yīng)該屬于極高寡占型，其cr4應(yīng)大于75。而我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)前4家企業(yè)的產(chǎn)量?jī)H占全部產(chǎn)量的53。我國(guó)汽車汽車公司數(shù)量過(guò)多，規(guī)模過(guò)小，生產(chǎn)分散所造成的較低的集中度，這樣的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)必然帶來(lái)過(guò)渡競(jìng)爭(zhēng)，不利于我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。,市場(chǎng)結(jié)構(gòu),市場(chǎng)集中度,據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì) ,目前中國(guó)有110多家汽車整車廠,其中絕大多數(shù)廠家的銷量平均只有1萬(wàn)多輛,與國(guó)際汽車巨頭1,000萬(wàn)左右的銷量相去甚遠(yuǎn); 一汽、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安前四大家的產(chǎn)銷量不到50%,而前十大汽車廠家的產(chǎn)銷量只占全國(guó)汽車產(chǎn)銷總量的八成左右,其他90多家汽車廠家一年汽車產(chǎn)量之和還不到兩成。 毫無(wú)疑問(wèn),中國(guó)汽車行業(yè)集中度偏低,已成為中國(guó)難以稱為汽車大國(guó)的一個(gè)要害問(wèn)題。,韓國(guó)96%,德國(guó) 91%,美 國(guó) 90%,日本 80%,中國(guó) 49%,cr3 各國(guó)比較分析,市場(chǎng)結(jié)構(gòu),產(chǎn)品差別化,產(chǎn)品差別化又稱產(chǎn)品分化，是決定市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的一個(gè)主要因素。是指企業(yè)在所提供的產(chǎn)品上，造成足以引起買者偏好的特殊性，使買者將它與其他企業(yè)提供的同類產(chǎn)品相區(qū)別，以達(dá)到在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)有利地位的目的。,汽車工業(yè)屬于耐用消費(fèi)品行業(yè)，其產(chǎn)品的物理特性方面差異很大，廣告宣傳的促銷作用較大，知識(shí)信息的提供和售后服務(wù)水平對(duì)銷售有較大的影響。此外，由于多數(shù)消費(fèi)者缺乏鑒別產(chǎn)品物理特性上的差異的知識(shí)和條件，沒(méi)有統(tǒng)一的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，形成消費(fèi)者偏好的多樣化，總的來(lái)說(shuō)，該產(chǎn)業(yè)應(yīng)該具備極高的產(chǎn)品差別化程度。,不同的國(guó)家，同一產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品差別化程度會(huì)因經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、消費(fèi)者觀念差異而呈現(xiàn)不同特征。 我國(guó)對(duì)于汽車的需求是在近幾年才得到迅速增長(zhǎng)，而帶動(dòng)轎車行業(yè)發(fā)展的主要是中產(chǎn)階層對(duì)中低檔汽車的需求。因此，產(chǎn)品的差別化程度受到了嚴(yán)重的價(jià)格局限。其次，由于我國(guó)汽車行業(yè)發(fā)展較遲，生產(chǎn)廠商的經(jīng)濟(jì)規(guī)模普遍偏小，生產(chǎn)工藝也較低，創(chuàng)新能力不足，限制了差別化產(chǎn)品的生產(chǎn)，總體產(chǎn)品差別化程度不如發(fā)達(dá)國(guó)家。,市場(chǎng)結(jié)構(gòu),進(jìn)入壁壘,汽車工業(yè)是典型的規(guī)模報(bào)酬遞增的行業(yè)，一般認(rèn)為單個(gè)企業(yè)的整車產(chǎn)量在40萬(wàn)60萬(wàn)輛，霊部件在100萬(wàn)200萬(wàn)件為起始經(jīng)濟(jì)規(guī)模。然而在中國(guó)，由于市場(chǎng)容量比較大且增長(zhǎng)迅速，產(chǎn)業(yè)集中度較低，規(guī)模經(jīng)濟(jì)所造成的壁壘受到了一定的抵消,市場(chǎng)結(jié)構(gòu),進(jìn)入壁壘,與規(guī)模無(wú)關(guān)的成本劣勢(shì),原有企業(yè)通過(guò)經(jīng)驗(yàn)的積累，勞動(dòng)力學(xué)習(xí)曲線等方式所形成的新進(jìn)入者所不具備的成本優(yōu)勢(shì)。同時(shí)構(gòu)成與規(guī)模無(wú)關(guān)的成本劣勢(shì)的因素還包括專利權(quán)、政府補(bǔ)貼以及由于通貨膨脹或匯率變化所形成的設(shè)備初置價(jià)格上漲等情況。,獲得經(jīng)銷渠道,新進(jìn)入者除了需要將產(chǎn)品生產(chǎn)出來(lái)以外還必須構(gòu)建通往消費(fèi)者的渠道。在這方面新進(jìn)入者往往存在一定劣勢(shì)，比方說(shuō)他們往往很難獲得經(jīng)銷商的信任，而必須支付更昂貴的代價(jià)；進(jìn)入超級(jí)市場(chǎng)的貨架必須以打折、促銷等方式才可能獲得允許等情況。,目前很多地方政府在利益驅(qū)動(dòng)下，通過(guò)各種手段限制外地產(chǎn)品流入，為生產(chǎn)同類產(chǎn)品的本地企業(yè)創(chuàng)造壟斷的市場(chǎng)空間等，影響了產(chǎn)品之間的競(jìng)爭(zhēng)，從而降低了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的劣勢(shì)企業(yè)退出市場(chǎng)的可能性。同時(shí)，國(guó)有企業(yè)的體制弊病和社會(huì)保障制度改革的滯后，也延緩了劣勢(shì)汽車企業(yè)進(jìn)入與退出市場(chǎng)的進(jìn)程。,根據(jù)19982007年中國(guó)汽車工業(yè)年鑒相關(guān) 數(shù)據(jù)計(jì)算得出19972006年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入壁壘,可見(jiàn)，我國(guó)1997年到2006年汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘的平均值為0172，大大高于10，根據(jù)貝恩的產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘劃分，屬于高度進(jìn)入壁壘產(chǎn)業(yè)，遠(yuǎn)高于國(guó)際上汽車產(chǎn)業(yè)的平均進(jìn)入壁壘6的水平。這說(shuō)明我國(guó)汽車企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)程度相當(dāng)?shù)?，行業(yè)的保護(hù)程度較高。2002年以后中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘在下降，說(shuō)明汽車產(chǎn)業(yè)在加人世貿(mào)后競(jìng)爭(zhēng)程度有所增加。,市場(chǎng)行為,目前我國(guó)汽車銷售市場(chǎng)上一個(gè)重要的特點(diǎn)就是車型推陳出 新的速度非?？?，這表明我國(guó)汽車市場(chǎng)已向純粹的買方市場(chǎng)靠 近，而買方市場(chǎng)格局是一種以消費(fèi)者為主的格局，是一種受低 價(jià)需求約束的格局；并且，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)作的核心機(jī)制正是價(jià)格 機(jī)制，所以從目前車市來(lái)看，價(jià)格策略在配置資源方面將起到 關(guān)鍵作用。,1995年至今，汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入新階段，價(jià)格戰(zhàn)屢屢發(fā)生以轎車為例1998年初上海大眾率先降價(jià)，普桑降11. 2萬(wàn)元，其他廠商紛紛跟進(jìn)在這次價(jià)格戰(zhàn)中轎車價(jià)格平均下降15 % 。 2003年新年剛過(guò)，日新稚閣2.4,君威等主流廠商將中高檔轎車價(jià)格下調(diào)，降價(jià)涉及zo多個(gè)品牌sd多種車型，平均降幅超過(guò)7%。 到2004，國(guó)產(chǎn)汽車價(jià)格與上年同期相比，平均降幅達(dá)到9. 2%降幅最大的車型價(jià)格已比去年同期巨降25 %以上。,在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中企業(yè)在用降價(jià)手段打擊競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的同時(shí)也必須保證自己有合理的利潤(rùn)空間，因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，企業(yè)必須不斷推出新產(chǎn)品以擴(kuò)大產(chǎn)品差異，保持自己的競(jìng)爭(zhēng)地位。,我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)由于賣方市場(chǎng)向買方市場(chǎng)過(guò)度，除了在市場(chǎng)上以價(jià)格行為搶占市場(chǎng)份額獲得利潤(rùn)最大化外，對(duì)企業(yè)而言，制造產(chǎn)品差異，獲得超額市場(chǎng)利潤(rùn)的廣告行為成為企業(yè)發(fā)展、爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額的籌碼。 根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行的會(huì)計(jì)制度，廣告費(fèi)用在銷售費(fèi)用中列支。我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)銷售成本持續(xù)增長(zhǎng)，而同時(shí)廣告費(fèi)用增長(zhǎng)速率較企業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度快，這從另一個(gè)側(cè)面反映了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)存在著相當(dāng)?shù)倪^(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。,汽車行業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性行業(yè)，按國(guó)際水平，一個(gè)汽車企業(yè)年產(chǎn)量為20萬(wàn)輛才能達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)，30萬(wàn)輛才具有競(jìng)爭(zhēng)力，25萬(wàn)輛才不會(huì)有被兼并的危險(xiǎn)。而我國(guó)轎車企業(yè)絕大多數(shù)都沒(méi)有達(dá)到年產(chǎn)量30萬(wàn)輛的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，達(dá)不到經(jīng)濟(jì)規(guī)模必然導(dǎo)致成本加大，競(jìng)爭(zhēng)力，因此擴(kuò)大企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模、降低成本是由汽車行業(yè)特點(diǎn)決定的。 目前中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)張，主要是國(guó)有大型企業(yè)兼并區(qū)域內(nèi)的中、小企業(yè)，同時(shí)這些大型企業(yè)同國(guó)外先進(jìn)企業(yè)開(kāi)展廣泛的合作。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)中的兼并行為，在最近幾年有增加趨勢(shì)。,并購(gòu)案列：吉利收購(gòu)沃爾沃,沃爾沃汽車1999年被福特公司以64億美元收購(gòu)。2008年1月，吉利就曾向福特提議收購(gòu)沃爾沃，但當(dāng)時(shí)福特沒(méi)有出售意向，提議不了了之。隨著美國(guó)汽車業(yè)危機(jī)加深，2008年底，福特宣布有意出售沃爾沃。吉利力挫國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，在2009年10月被定為優(yōu)先競(jìng)購(gòu)方并于去年12月與福特就收購(gòu)的所有重要商業(yè)條款達(dá)成一致。雙方又經(jīng)過(guò)3個(gè)月談判，2010年3月28日將簽署最終協(xié)議。,只有十三年歷史，一直以生產(chǎn)低價(jià)小型車為 主的吉利，一舉吞并八十三歲，已經(jīng)是世界一流的豪華品牌沃爾沃，其效果不言而喻的。首先這讓吉利在甩掉“低端品牌”帽子的努力上一步登天，企業(yè)形象發(fā)生質(zhì)的飛躍；另外，沃爾沃已經(jīng)擁有的技術(shù)、營(yíng)銷平臺(tái)如能被吉利吸收和利用，其生產(chǎn)水平將大大提高，產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力也會(huì)顯著增強(qiáng)。,市場(chǎng)績(jī)效資源配置合理與否的最終成果標(biāo)志，它反映市 場(chǎng)運(yùn)行的效率。按哈佛學(xué)派的scp范式，市場(chǎng)績(jī)效是由市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)行為所決定的。,經(jīng)濟(jì)效益。,技術(shù)進(jìn)步,生產(chǎn)效率,市場(chǎng)績(jī)效,產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步,新能源 汽車,根據(jù)國(guó)家剛剛出臺(tái)的“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車推廣實(shí)施細(xì)則，發(fā)動(dòng)機(jī)排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)低20左右的乘用車，可以享受中央財(cái)政每輛3000元的補(bǔ)貼。以上海通用為例，其1.6l以下達(dá)標(biāo)車型2010年占到50%，明年可以達(dá)到75%。而1.6l及以下排量乘用車的銷量，占到上海通用總銷量的一半以上。 上海通用只是最具代表性的個(gè)案。其實(shí)從上汽、一汽到自主品牌，各大車企新能源戰(zhàn)略已經(jīng)啟動(dòng)。,上汽集團(tuán) 已在混合動(dòng)力、純電動(dòng)、代用燃料三大領(lǐng)域布局。2010年將推出混合動(dòng)力版榮威，2012年將推出插電式混合動(dòng)力車和純電動(dòng)汽車。 一汽集團(tuán) 已確定以混合動(dòng)力為主導(dǎo)的新能源發(fā)展戰(zhàn)略。2008年已推出混合動(dòng)力版b70，2012年將建成年產(chǎn)1.1萬(wàn)臺(tái)混合動(dòng)力轎車生產(chǎn)基地。 東風(fēng)集團(tuán) 目前集中于混合動(dòng)力客